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Konzeption und Umsetzung eines Klimafolgen-Bodenmonitoring-Verbunds

Konzeption und Umsetzung eines Klimafolgen-Bodenmonitoring-Verbunds Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) und das Umweltbundesamt (UBA) initiieren einen Klimafolgen-Boden-Monitoring-Verbund, um Auswirkun-gen des Klimawandels auf Böden zu ermitteln. Ziel des Verbunds ist es, die Umsetzung der Deutschen Anpassungsstrategie (DAS), des Aktionsplans Anpassung (APA) sowie des Monitoringberichts zur DAS aus bodenfachlicher Sicht zu unterstützen, indem belastbare Aussagen über die Veränderungen des Bodenzustands, der Bodenqualität, der Bodenlebewesen und der Bodenfunktionen bereitgestellt werden. Durch das Bündeln von Messstandorten in einem Verbund werden Bodeninformationen deutschlandweit leichter zugänglich. Messdaten bleiben dabei in der Hand der Daten erhebenden Stellen. In dem Verbund werden Messgrößen festgelegt, mit denen Veränderungen des Bodenzustands unter bekannten Klima-, Nutzungs- und Bewirtschaftungsbedingungen beobachtet und bewertet werden können. Der Verbund wird aus bestehenden, langfristig untersuchten Messstandorten aufgebaut, deren Weiterbetrieb nach aktuellem Stand gesichert ist, und ist offen für die Aufnahme neu eingerichteter Standorte. Die Teilnahme am Verbund erfolgt auf freiwilliger Basis. Der Fokus des Messnetzverbunds liegt auf den Themen Bodenwasserhaushalt, Bodenerosion, Bodenbiologie und organische Substanz. Das Startkonzept für die erste Betriebsphase von 2021 bis 2024 umfasst Fachanforderungen und organisatorische Handlungsempfehlungen. Berücksichtigt werden zunächst Untersuchungs-standorte, die Mess- und Modelleingangsgrößen für Bodenwasserhaushalt und Bodenerosion liefern. Bisher liegen Meldungen von rund 5.900 Messstandorten aus zehn Programmen bzw. Aktivitäten für die Teilnahme am Messnetzverbund vor. Eine Bewertung der Klimawandelfolgen mit Messungen des Bodenwasserhaushalts ist prinzipiell in einem großen Teil der Landesfläche insbesondere für forstlich genutzte Böden möglich, modellgestützt auch für landwirtschaftlich genutzte Böden. Lücken bestehen bei Messungen auf landwirtschaftlich genutzten Böden und in Feuchtgebieten sowie beim Themengebiet Bodenerosion. Quelle: Forschungbericht

Neue Haftungsregeln für die Antarktis

Am 18. November 2017 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf des Antarktis-Haftungsgesetzes. Mit diesem Gesetz setzt die Bundesrepublik Deutschland den sogenannten Haftungsannex zum internationalen Antarktis-Umweltschutzprotokoll in innerstaatliches Recht um. In Kraft treten werden die Regel in Deutschlandaber erst, wenn alle beteiligten Staaten den Beschluss ratifiziert haben. Mit dem Antarktis-Haftungsgesetz sollen Notfälle vermieden werden, die die Umwelt in der Antarktis gefährden beziehungsweise sollen die Auswirkungen solcher Notfälle auf die antarktische Umwelt beschränkt werden. Dieses Ziel wird durch Regelungen in drei Bereichen erreicht. Zum einen gibt es eine Art Pflichtenheft für in der Antarktis tätige Organisationen oder Unternehmen, um umweltgefährdende Notfälle zu vermeiden. Daneben gibt es nun die Pflicht, bei umweltgefährdenden Notfällen Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um Umweltschäden zu verhindern oder einzudämmen. Schließlich regelt das Gesetz die Haftung für den Fall, dass eine Organisation oder ein Unternehmen keine Gegenmaßnahmen ergreift. Werden von dritter Seite Aufräumarbeiten durchgeführt, muss der Verursacher die hierfür entstandenen Kosten bis zu den gesetzlich normierten Höchstgrenzen ersetzen. Selbst wenn von niemandem Aufräumarbeiten durchgeführt werden, müssen fiktive Aufräumkosten an einen internationalen Fonds geleistet werden, der seinerseits Aufräumarbeiten in der Antarktis finanziert.

Climate protection in transport - need for action in the wake of the Paris Climate Agreement

Transport is not only an indispensable part of our daily lives, but also one of the major sources of greenhouse gases in Germany. What can be done to reduce greenhouse gas emissions from transport in the short- and mid-term? How can transport become greenhouse gas-neutral in the long term? Are Germany’s climate targets in the transport sector sufficiently ambitious? This paper answers these questions. It describes what needs to be done in the coming years to reconcile developments in the transport sector with the commitments of the Paris Climate Agreement and the German government’s Climate Action Plan 2050. It suggests measures that can help to achieve a quick and significant reduction in greenhouse gas emissions, ensuring that the climate targets agreed upon in Paris could be met by Germany’s transport sector.

Klimaschutz im Verkehr: Neuer Handlungsbedarf nach dem Pariser Klimaschutzabkommen

Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Mobilität ist aber auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Was muss geschehen, um die Treibhausgasemissionen des Verkehrs kurz- und mittelfristig zu senken? Wie kann langfristig in Deutschland ein treibhausgasneutraler Verkehr erreicht werden? Sind die deutschen Klimaschutzziele für den Verkehr ambitioniert genug? Das vorliegende Papier gibt darauf Antworten. Es beschreibt den Handlungsbedarf der nächsten Jahre, um die Entwicklung des Verkehrssektors in Deutschland mit den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und des „Klimaschutzplans 2050“ der Bundesregierung zur Deckung zu bringen. Es stellt Maßnahmen vor, mit denen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs schnell deutlich gesenkt werden können und die so einen Beitrag dazu leisten, die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor in Deutschland sicher zu erreichen.Das Paris-Abkommen will den Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur auf deutlich unter 2°C begrenzen und langfristig nur noch „Netto-Null-Emissionen“ zulassen. Die Umsetzung des Abkommens stellt alle vor große Herausforderungen: Die Höhe des globalen Emissionsbudgets ist bei einem Temperaturziel von maximal 2 °C extrem knapp bemessen. Deutschland muss noch vor dem Jahr 2030 einen Großteil seiner Emissionen einsparen. Dieser Handlungsdruck spiegelt sich in den Zielen des deutschen Klimaschutzplans oder im europäischen Rahmen für die ⁠Klima⁠- und Energiepolitik allerdings nicht wieder. Anders gesagt: Deutschland und die EU müssen ihre Anstrengungen für den ⁠Klimaschutz⁠ deutlich intensivieren. Dabei hat auch der Verkehr seinen Beitrag zu leisten. Die Klimaschutzziele des Paris-Abkommens sind sehr ambitioniert, doch die Instrumente zu ihrem Erreichen stehen bereit – sie müssen jedoch umgehend eingeführt und konsequent umgesetzt werden.

Anforderungen an die Behandlung spezifischer Elektroaltgeräte unter Ressourcen- und Schadstoffaspekten

Am 24.10.2015 trat das novellierte ElektroG 2 in Kraft. Mit dem § 24 (2) wurde die Bundesregierung ermächtigt, weitergehende Anforderungen an die Behandlung von Elektroaltgeräten festzulegen. Zur Schaffung einer Grundlage für eine solche Verordnung hat das Umweltbundesamt die vorliegende Studie in Auftrag gegeben. Gegenstand dieser Studie ist die Betrachtung verschiedener Geräte, Bauteile und Stoffe, namentlich sind dieses Leiterplatten, Flachbildschirme, Kunststoffe und Photovoltaikmodule. Die Effektivität der aktuellen Behandlungsverfahren hinsichtlich Ressourcen- und Schadstoffaspekten soll untersucht werden. Dazu werden in erster Linie Literaturrecherchen und -auswertungen sowie Interviews mit verschiedenen Unternehmen entlang der Entsorgungskette durchgeführt. Bei Bedarf wird diese Vorgehensweise durch technische Untersuchungen und chemische Analysen ergänzt. Insgesamt sollen die Ergebnisse die Ableitung spezifischer konkreter Behandlungsempfehlungen ermöglichen. Quelle: Forschungsbericht

Climate Protection in Transport - Need for Action in the Wake of the Paris Climate Agreement

Anforderungen an die Behandlung spezifischer Elektroaltgeräte unter Ressourcen- und Schadstoffaspekten

Am 24.10.2015 trat das novellierte ElektroG 2 in Kraft. Mit dem § 24 (2) wurde die Bundesregierung ermächtigt, weitergehende Anforderungen an die Behandlung von Elektroaltgeräten festzulegen. Zur Schaffung einer Grundlage für eine solche Verordnung hat das Umweltbundesamt die vorliegende Studie in Auftrag gegeben. Gegenstand dieser Studie ist die Betrachtung verschiedener Geräte, Bauteile und Stoffe, namentlich sind dieses Leiterplatten, Flachbildschirme, Kunststoffe und Photovoltaikmodule. Die Effektivität der aktuellen Behandlungsverfahren hinsichtlich Ressourcen- und Schadstoffaspekten soll untersucht werden. Dazu werden in erster Linie Literaturrecherchen und -auswertungen sowie Interviews mit verschiedenen Unternehmen entlang der Entsorgungskette durchgeführt. Bei Bedarf wird diese Vorgehensweise durch technische Untersuchungen und chemische Analysen ergänzt. Insgesamt sollen die Ergebnisse die Ableitung spezifischer konkreter Behandlungsempfehlungen ermöglichen. Quelle: Forschungsbericht

Neues zum Thema Leerlaufverluste

'Neues zum Thema Leerlaufverluste' ist ein Fachinformationsblatt, das seit 1998 erscheint und vom Umweltbundesamt herausgegeben wird. Das Informationsblatt berichtet über die Entwicklung auf dem Gebiet Leerlaufverluste bei Elektrogeräten. Der Inhalt besteht aus Meldungen über Politik, Veröffentlichungen/Studien, Öffentlichkeitsarbeit, Forschung und Technik. Angesichts der allgemeinen Informationsflut sind die Meldungen eher kurzgehalten, um den Leserinnen und Lesern einen schnellen Überblick über Neuigkeiten zu ermöglichen. Weitergehende Informationen finden sich im Anhang des Blattes oder es wird auf andere Quellen verwiesen.

(Öko) Logisch Fördern - Ein Zukunftspaket für Umwelt und eine Kurzstudie von Ecofys im Auftrag von Greenpeace

Das Projekt "(Öko) Logisch Fördern - Ein Zukunftspaket für Umwelt und eine Kurzstudie von Ecofys im Auftrag von Greenpeace" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ecofys Germany GmbH durchgeführt. Mit der gezielten Förderung von Klimaschutzmaßnahmen könnte die Bundesregierung ab 2011 rund 115.000 zusätzliche Arbeitsplätze schaffen und jährlich die CO2-Emissionen von sechs Kohlekraftwerken einsparen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie von 'Ecofys' im Auftrag von Greenpeace.

BAW seit sechs Jahren auch 'offshore' aktiv - Die Sicherheit der Windenergieanlagen auf dem Meer muss gewährleistet sein

Das Projekt "BAW seit sechs Jahren auch 'offshore' aktiv - Die Sicherheit der Windenergieanlagen auf dem Meer muss gewährleistet sein" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Da beim Bau von Offshore-Windenergieanlagen großenteils technisches Neuland betreten wird, gilt es, dafür den 'Stand der Technik' zu entwickeln und in Standards und Normen festzuhalten. Den Anteil der erneuerbaren Energien zu steigern, ist ein wichtiges energiepolitisches Ziel der Bundesregierung. Dabei soll die Windenergie auf dem Meer einen wesentlichen Teil der zukünftigen Energieversorgung sicherstellen. Im Vergleich zu den Bedingungen an Land (onshore) treten auf dem Meer (offshore) hohe stetige Windgeschwindigkeiten auf, sodass hohe Erträge zu erwarten sind. Offshore-Windparks sollen von der Küste und den Inseln aus nicht sichtbar sein, und sie sollen außerhalb der Küsten-Nationalparks Wattenmeer und Boddengewässer liegen. Deshalb werden Windpark-Projekte vorwiegend in großer Entfernung zur Küste und in großen Wassertiefen geplant. Sie liegen damit in der sogenannten 'ausschließlichen Wirtschaftszone' (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Dies ist das Gebiet außerhalb der 12-Seemeilen-Zone bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Die Windenergieanlagen müssen dort in Wassertiefen bis zu 50 m errichtet werden. Aufgrund der anspruchsvollen Bedingungen - große Wassertiefen, starke Wind- und Wellenbelastungen, weite Entfernungen von der Küste - ist die in Deutschland geplante und begonnene Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) weltweit einmalig. Diese schwierigen Randbedingungen machen eine sorgfältige Planung notwendig. Das zuständige Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat bisher 28 Windparks unter der Auflage genehmigt, dass die Antragsteller planungsbegleitend bis zur Baufreigabe die Einhaltung des Standes der Technik nachweisen müssen. Da hier aber großenteils technisches Neuland betreten wird, musste und muss ein solcher Stand der Technik überhaupt erst geschaffen werden. Das BSH gibt Standards als technische Regelwerke für Offshore-Windenergieanlagen heraus, die unter Mitwirkung von Expertengruppen erarbeitet und weiterentwickelt werden. In diesen Standardisierungsprozess bringt die BAW ihr vorhandenes wasserbauliches und geotechnisches Expertenwissen ein und berät das BSH bei den technischen Fragen während des Genehmigungsprozesses. So sind im Rahmen der Freigabeprozesse umfangreiche technische Unterlagen der Antragsteller zu bearbeiten. Dabei werden immer wieder wesentliche fachliche Risiken für die Errichtung und den sicheren Betrieb deutlich, die in aufwändigen Fachgesprächen und Fachbeiträgen behoben werden müssen. Sie resultieren aus der Komplexität der Aufgabenstellung und der Randbedingungen, die nachfolgend beispielhaft betrachtet werden.

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