Die Studie untersucht Wirkung und Einsatz materieller, immaterieller und spielerischer Anreize zur Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens. Vergünstigter öffentlicher Nahverkehr, Gutscheine und Prämien motivieren. Materielle Anreize sollten möglichst langfristig angelegt sein und mit Push-Maßnahmen, wie Parkraumbewirtschaftung und City-Maut kombiniert werden. Immaterielle Anreize, wie Vorzugsampelschaltungen für den Umweltverbund verstärken die materiellen wirksam. Auch symbolische Anerkennung kann die Motivation stärken. Spielerische Anreize sind meist kurzfristig attraktiv, während Wettbewerbe die intrinsische Motivation langfristig fördern. Veröffentlicht in Texte | 03/2024.
Das Projekt "TELLUS: Road Pricing for Heavy Duty Vehicles in Berlin" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Arbeitsgruppe Infrastrukturökonomie und -management durchgeführt. Within TELLUS the Workgroup for Infrastructure Policy is responsible for the Design of a Multi-Functional Road Pricing Scheme for Heavy Duty Vehicles (HDV). This study will consider the effects of urban pricing scenarios for trucks on the local environmental situation. Various toll schemes with different spatial patterns will be examined. Price discrimination with regard to exhaust and noise emission classes will be analyzed as well as toll variations according to temporally and locally different pollution burdens. In addition the study will explore alternative policy instruments and compare them to road pricing with respect to impacts and costs.
Einer Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag folgend, hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine umfangreiche Studie zur künftigen Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erarbeiten lassen. Sie wurde nun finalisiert und steht auf den Internetseiten der Senatsverwaltung zum Download bereit. Die knapp 140-seitige Studie, verfasst von einem Autorenkollektiv des Beratungsunternehmens Ramboll und der auf Infrastrukturwirtschaft spezialisierten Rechtsanwaltskanzlei Becker Büttner Held, befasst sich mit der rechtlichen Machbarkeit, den Größenordnungen sowie den verkehrspolitischen Effekten unterschiedlicher Instrumente für eine zusätzliche ÖPNV-Finanzierung. Denn: Die beiden bisherigen Finanzierungsquellen – Haushaltsmittel und Ticketerlöse – stoßen angesichts des geplanten und für die Mobilitätswende dringend benötigen ÖPNV-Ausbaus an ihre Grenzen. Zu untersuchen war daher anhand von konkreten Modellen für Berlin, aber auch von Best-Practice-Beispielen aus anderen Städten, wie eine solche Zusatzfinanzierung gestaltet sein müsste, um das Gemeinwohl-Ziel eines deutlich ausgebauten, attraktiven, zuverlässigen und umwelt- sowie klimaschonenden ÖPNV effizient und ausgewogen zu verfolgen. Neben rechtlichen Aspekten wurde dabei besonderes Augenmerk auf die Kombination verkehrslenkender und zugleich ressourcenstarker Effekte gelegt. Untersucht wurden etwa ein Bürger*innen-Ticket mit einer ÖPNV-Umlage, ein Gäste-Ticket für Touristen, eine City-Maut für die Innenstadt und eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung innerhalb der Umweltzone. Im Hinblick auf mögliche Einnahmen und sinnvolle verkehrliche Wirkungen zugunsten des Umweltverbunds (Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr) stellten sich die Instrumente Bürger*innen-Ticket, City-Maut und Parkraumbewirtschaftung als besonders geeignet heraus. Eine politische Festlegung ist damit ausdrücklich noch nicht verbunden, zumal die sozialen Auswirkungen der Instrumente noch vertieft zu untersuchen und ggf. abzufedern sind. Die Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie erfüllt damit einen Auftrag der Regierungskoalition und liefert die faktenbasierte Grundlage für eine intensive Debatte in Stadtgesellschaft, Politik und Verwaltung.
Das Projekt "Environmentally-oriented Road Pricing for Livable Cities - Application of Agent-based Microsimulation Models to Berlin and Zurich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Arbeitsgruppe Infrastrukturökonomie und -management durchgeführt. This project explores environmentally-oriented road pricing schemes for livable cities, using cutting-edge agent-based microsimulation models. These will be applied and checked for coherence with traditional transport modeling tools for two cities representative for large European metropoles: Berlin (Germany), and Zurich (Switzerland). In a multi-agent simulation, all travellers are individually represented, together with their value and decision-making systems. This allows to analyze the reactions of all travellers to different pricing schemes. Its results are also a perfect input for the micro-level procedure for the valuation of external effects, the impact-pathway-approach. The interdisciplinary combination of micro-level traffic simulation and valuation approach helps to improve the assessment of real world implications of urban road pricing.
Das Projekt "Wettbewerb Zukunftsstadt 2030+ Dresden - Open City Dresden - Gemeinsame Verantwortung für eine Nachhaltige Stadtentwicklung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Landeshauptstadt Dresden, Umweltamt durchgeführt. Zentrale Projektidee ist, die Dresdner 'Pioniere des Wandels' aus öffentlicher Verwaltung, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft sowie die Dresdner Bürgerschaft in die gemeinschaftliche Entwicklung einer Vision2030+ einzubinden, um: - Wissen um nachhaltige Denk- und Handlungsweisen mit Wissen um zukunftsfähige Technologien zu verknüpfen und für Visionsentwicklung nutzbar zu machen, - Sensibilisierung für nachhaltige Denk-und Handlungsweisen zu erreichen, Nachahmung bzw. Anwendung anzustoßen - die wirtschaftliche Basis der Stadt langfristig zukunftsfähig gestalten, - sozialen Frieden stärken, - mit neuen Akteurskonstellationen neue Ideen für Gestaltung, Erprobung und Umsetzung zu kommen Zentrale Methode ist Format des 'Barcamps'. Das Zukunftsstadtteam lädt die Bürger(inn)en zu mehreren Barcamps ein. Einladungen erfolgt über klassische PR- und Öffentlichkeitsarbeit sowie über direkte Kontakte des Zukunftsstadtteams. Die Visualisierung erfolgt über den Einsatz von IDEAGRAMEN oder den Einsatz des 3D TALK MODELLERs. 1. AP (Monat 1+2): Zukunftsstadtteam zusammenstellen, organisatorische Vorbereitung, Herstellung Marketing- und Informationsmaterial, Eröffnung, 2. AP (Monat 2-4): Vorbereitung, Durchführung und Auswertung STRABA-Barcamp 3. AP (Monat 2-5): Vorbereitung, Durchführung und Auswertung Barcamp-Monat 4. AP (Monat 4-6): Vorbereitung, Durchführung finales Barcamp 5. AP (Monat 4+8): Visualisierung 6. AP (Monat 8+9): Präsentation der Vision 2030+ & Projektabschluss, Antragstellung für die 2. Projektphase. Projektstand Februar 2016: In 24 Workshops mit 650 Teilnehmern wurden 70 Visionsblätter entworfen. In 2 Zukunftsbahnen wurden über 700 Bürgermeinungen gesammelt. Die wissenschaftlichen Begleitpartner haben diverse Tools zur Visionsfindung und -weiterentwicklung entwickelt. Bislang identifizierbare Schwerpunktthemen sind u.a. das Leben in Nachbarschaften, die Stadt als Campus, die grüne Stadt, verstärkte Bürgerbeteiligung und nachhaltige Kooperation. Die Visionsbausteine werden nun zu einer Visionsgeschichte verwoben und in einem Gesamtbild visualisiert.
Das Projekt "EVIDENCE of the Proven Economic Benefits of Sustainable Transport Initiatives to Facilitate Effective Integration in Urban Mobility Plans" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH durchgeführt. Das Projekt EVIDENCE hat zum Ziel, Entscheidungsträgern Hinweise über die sozio-ökonomischen Nutzen von Politikinstrumenten, Maßnahmen, Projekten und Initiativen im Bereich nachhaltiger Mobilität zu geben. Die dafür relevanten Informationen sollen in maßgeschneiderter Form den einschlägigen Zielgruppen zugänglich gemacht werden: Entscheidungsträgern von Verkehrspolitik, sowie Praktikern auf lokaler und nationaler Ebene. Auf diese Weise will das Projekt zu mehr Investitionen in nachhaltige Verkehrslösungen beitragen, sowie ein grundlegendes Problem zur effektiven Umsetzung sogenannter 'Sustainable Urban Mobility Plans' (SUMPs) angehen. Eine große Herausforderung bei der Umsetzung von SUMPs ist es, den Prozess der Strategieentwicklung mit der Bewilligung dafür benötigter Gelder seitens der nationalen Verwaltung zu verknüpfen. SUMPs sind das Ergebnis eines integrierten Planungsansatzes, der die Mobilitätbedürfnisse von Menschen und Unternehmen heute und zukünftig befriedigen soll. Sie umfassen alle Verkehrsträger und Formen von Verkehr in Städten und deren Einzugsgebieten und bieten als solche einen Rahmen für integrierte, nachhaltige städtische Verkehrspolitik. Politikinstrumente, Maßnahmen, Projekte und Initiativen, die im Rahmen von EVIDENCE untersucht werden, helfen, die Ziele von SUMPs zu erreichen. EVIDENCE zielt deshalb darauf ab, die Entscheidungsträger auf nationaler Ebene darüber zu informieren, dass nachhaltige Verkehrspolitik im Verhältnis zum aufgewendeten Geld einen hohen Nutzen hat. Nachhaltige Initiativen umfassen beispielsweise Fahrradverleihsysteme, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung, Öffentlicher Verkehr, Logistikkonzepte, Mobilitätsmanagement, bewusstseinsbildende Kampagnen oder jeden anderen Prozess, der Verkehrsentstehung, Zielwahl und Verkehrsmittelwahl beeinflusst. Das Wuppertal Institut zeichnet für Arbeitspaket 2 verantwortlich, in dem die am besten zugänglichen Daten über wirtschaftliche, soziale und ökologische Kosten und Nutzen dieser nachhaltigen Verkehrs- bzw. Mobilitätsinitiativen gesammelt werden: - Kosten können die Planung und Umsetzung, das Projektmanagement, Investitionen betreffen, sowie wiederkehrende Kosten wie etwa Arbeitsabläufe, Wartung, Verwaltung und Durchsetzung sein. - Nutzen können zusätzliche Arbeitsplätze, Einsparungen bei Reisezeiten und Wegekosten oder Einnahmen über Gebühren und Tarife sein. - sozio-ökonomische Nutzen gehen über ökonomische Nutzen hinaus und umfassen beispielsweise lokale Luftverschmutzung, CO2-Emissionen, Lärm, Zugang, Verkehrssicherheit und eine lebenswerte Stadt insgesamt. Solche Daten und Berechnungen werden in diesem Arbeitspaket von einer breiten Auswahl internationaler und nationaler Quellen gesammelt und kategorisiert
Das Projekt "Emissionsfreies Gesamtsystem für Städte - Teilvorhaben: Vernetztes Informations- und Werbesystem" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von EuroDesign embedded technologies GmbH, Geschäftsstelle München durchgeführt. Im Projekt ACM2 soll ein emissionsfreies Gesamtsystem für eMobilität für Städte entwickelt werden. Ziel ist die Fertigung von acht Fahrzeugen, um die Attraktivität von eMobilität- gegenüber Verbrenner-Fahrzeugflotten sowie deren neues Geschäftsmodell zu testen. Im Rahmen des Teilprojektes 2.3 Vernetzung und Werbung werden vier Systeme entwickelt: - Anzeigemodule, welche am Fahrzeugäußerem lokale Inhalte (Infotainment kombiniert mit Werbung) auf Basis der Position des Fahrzeugs anzeigen. - Ein flexibles und dynamisches Kombiinstrument (Dashboard), welches dem Fahrer alle systemrelevanten Informationen zum Fahrzeugzustand sowie sonstige Echtzeitinformationen (z.B. Rückfahrkamera) anzeigt. - Ein Innenraumdisplay, welches dem Fahrgast die Nutzung unterschiedlicher Infotainment-Dienste wie Nachrichten und Wettervorhersage bietet. - Ein Kamerasystem im Dach des Fahrzeugs, welche durch den Fahrgast gesteuert wird und Möglichkeiten bietet, digitale Inhalte in sozialen Netzwerken zu teilen. Die vier zu entwickelnden Systeme sind unabhängig voneinander und werden zeitlich aufeinanderfolgend abgearbeitet. Im ersten Schritt werden die Anforderungen festgelegt, im zweiten Schritt die Entwicklung und Inbetriebnahme der Prototypen durchgeführt und für den Flottentest zur Verfügung gestellt. Abschließend werden die Ergebnisse des Flottentests für die Verbesserungen der Prototypen verwendet.
Das Projekt "Feldtest eines intelligenten, vernetzten und emissionsfreien e-Mobilitätsgesamtsystems - Teilvorhaben: Feldversuch für sichere, flexible IKT-Lösung in elektrischen Kleinstfahrzeugen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Eingebettete Systeme und Kommunikationstechnik (ESK) durchgeführt. Das Ziel des Projekts ist die Evaluation und der Test des neuen Fahrzeug-IKT-Konzepts aus dem Vorgängerprojekt 'Adaptive City Mobility' (ACM-1). Die Funktionalität soll innerhalb eines Feldtests unter realen Anwendungsbedingungen überprüft und weiter ausgebaut werden. Ein wichtiges Ziel des IKT-Konzepts ist es, die Grundlage für eine hohe Flexibilität und eine unkomplizierte Entwicklung von Anwendungen mithilfe des modularen Aufbaus der IKT-Architektur zu schaffen. Die Grundpfeiler der Architektur bilden eine neue Partitionierung der Software und Hardware sowie eine offene Daten- und Steuerungsschnittstelle des Fahrzeugs. Hierbei werden die unterschiedlichen Entwicklungszyklen und Sicherheitsanforderungen berücksichtigt, so dass zwischen Hersteller-, Betreiber- und Nutzer-Partition unterschieden wird. Durch die offenen Schnittstellen des Fahrzeugs sollen Anzeige- und Bedienfunktionen auf mobile Endgeräte ausgelagert werden. So sollen Kosten in der Entwicklung des Fahrzeugs, aber auch ein neues innovatives Marktsegment im Bereich Mehrwertdienste für diese Fahrzeuge geschaffen werden. Es bestehen folgende drei Arbeitsschwerpunkte: Erstens die Erweiterung der ACM-IKT-Architektur um Basisdienste, welche für den sicheren und zuverlässigen Betrieb im Feldtest benötigt werden; zweitens die Absicherung und der Test des Systems um einen sicheren und störungsfreien Betrieb im Feldtest zu gewährleisten; und drittens in der Betreuung des Feldtests.
Das Projekt "Handreichung Verkehrssteuerung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH durchgeführt. Eine stadtverträgliche Verkehrsplanung zählt wegen ihrer komplexen Anforderungsprofile (hoher Flächenbedarf in Konkurrenz zu anderen Nutzungsformen, Umweltverträglichkeit des Verkehrs, Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung) zu den schwierigsten städtebaulichen, rechtlichen und planerischen Aufgaben. Die Urbanität von Städten und damit die innerstädtische Lebensqualität hängen nicht nur von lokal begrenzten Problemlösungen (z.B. durch bauliche Maßnahmen) sowie generell der Förderung alternativer Verkehrsmittel (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) ab, sondern insbesondere davon, dass es gelingt, den motorisierten Individualverkehr insgesamt in den Stadtzentren (weiter) zu reduzieren, um dadurch den Problemdruck auf die Städte zu verringern. In der bisherigen Debatte um verkehrssteuernde Maßnahmen für Innenstädte und Zentren stehen vielfach Einzelaspekte im Vordergrund: So dienen Umweltzonen beispielsweise der Umstellung der Fahrzeugflotten auf schadstoffarme Fahrzeuge als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten, die in einigen ausländischen Städten (London, Stockholm, Bergen, Trondheim, Singapur und demnächst auch Mailand), zur Anwendung kommende City-Maut dient der Vermeidung von Staus und zur Generierung von Einnahmen, und die vielerorts in Deutschland praktizierte Parkraumbewirtschaftung führt zu einer besseren Erreichbarkeit von Innenstädten und Zentren durch Verdrängung von Dauerparkern sowie zur Vermeidung von Parksuchverkehr. Oft stehen dabei lokale Probleme (Hot Spots, historische Stadtteile, urbane Zentren) im Vordergrund. Isolierte Lösungsansätze wie die Einführung einer City-Maut werden abgelehnt. Auch die aufgrund rechtlicher Vorgaben zur Luftreinhaltung nunmehr vorgesehenen Umweltzonen können ebenso wie die bereits seit vielen Jahren praktizierten Modelle der Parkraumbewirtschaftung bestenfalls einen Beitrag zur Problemlinderung leisten. Trotz durchaus positiver Einzelaspekte können die letztgenannten Ansätze nicht die Grundsatzfrage der generellen Reduktion des motorisierten Verkehrs in den Städten lösen. Hierzu scheinen die auf dem Aspekt der Nutzerfinanzierung basierenden Instrumentarien der Verkehrssteuerung besser geeignet zu sein. In der Bundesrepublik Deutschland liegen seit der Einführung der Schwerverkehrsabgabe auf Autobahnen erste positive Erfahrungen vor, deren Übertragung insbesondere für die städtischen Ballungsräume jedoch aufgrund der fehlenden Ausweitung auf das nachgeordnete Straßennetz - wie vom DST seit langem gefordert und in der Schweiz mit Erfolg praktiziert - nicht gegeben ist. In einer Handreichung wird zusammengefasst, welche Lehren aus den in- und ausländischen Erfahrungen mit Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs gezogen werden können, ob und ggf. welche Synergien durch die Kombination von Instrumenten der Verkehrssteuerung wie Umweltzonen, Straßenbenutzungsgebühren und Parkraumbewirtschaftung entstehen und welches die jeweiligen Rahmenbedingungen und Erfolgsfaktoren sind.
Das Projekt "BigGIS - Prädiktive und präskriptive Geoinformationssysteme basierend auf hochdimensionalen geo-temporalen Datenstrukturen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von disy Informationssysteme GmbH durchgeführt. Das Vorhabenziel von BigGIS ist die Erforschung, prototypische Umsetzung und Evaluierung von Techniken, Modellen und Methoden, die in vielfältigen Anwendungsfällen Entscheidungen auf Basis von großen Mengen zeitlich-strukturierter Geodaten aus diversen Quellen (wie z.B. Fernerkundung, Crowdsourcing, Social Web und Legacy-Systemen zur Geodatenverarbeitung) unterstützen. Mit dem zu schaffenden System soll die integrierte Verwaltung, Analyse und Visualisierung von zeitlichen und räumlichen, strukturierten und unstrukturierten Daten verbessert bzw. überhaupt erst möglich gemacht werden. Auf Basis dieser Daten sollen deskriptive, prädiktive und präskriptive Analysen unterstützt werden. Die Verarbeitung der Daten im zu entwickelnden System soll dabei schnell genug erfolgen, um z.B. auch die Gesundheits- und Umweltsicherung im Katastrophenfall zu unterstützen. Die Rolle der Disy Informationssysteme GmbH als GDI-Anbieter mit großer Erfahrung in den Anwendungsgebieten umfasst insbesondere Geodatenintegration, Demonstrator-Realisierung und die Systemintegration. Die Entwicklungsarbeiten orientieren sich an drei konkreten Anwendungsszenarien, Katastrophenschutz, Umweltmonitoring und Smart City. Das auf drei Jahre angelegte Verbundprojekt gliedert sich in 6 wissenschaftlich-technische Arbeitspakete, ein Arbeitspaket zur Anwendungsintegration, Evaluation und Demonstration der Ergebnisse und ein Arbeitspaket für Projektmanagement und Außendarstellung. Die Erfolgskontrolle wird durch drei Meilensteine strukturiert.