Schätzungsweise bis zu 25 % der neu zugelassenen Pkw in Deutschland sind Dienstwagen, die auch privat genutzt werden. Exakte Daten liegen derzeit nicht vor. Grund für die Attraktivität des Pkw als Gehaltsbestandteil ist die niedrige Besteuerung: Für Arbeitnehmende ist der zu versteuernde geldwerte Vorteil deutlich günstiger als die entsprechenden Kosten für einen privat angeschafften Pkw. In der Folge entgehen dem deutschen Staat Steuereinnahmen. Der individuelle Vorteil aufseiten der Dienstwagennutzenden hängt stark von der Kombination aus Dienstwagen (Listenpreis, tatsächlicher Kaufpreis), Nutzungsmuster (insbesondere dem Umfang der privaten Fahrleistung) und Grenzsteuersatz (inkl. SV-Beitragssatz), sowie der spezifischen Verhandlungslösung zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer (einschl. Tankkostenübernahme) ab. Derzeit fehlt für einen neutralen, pauschalisierten Besteuerungssatz, die sich an der durchschnittlichen Nutzung des Dienstwagens orientiert, die Datenbasis. Im Rahmen des Vorhabens sollen empirische Daten zu Dienstwagenflotten und den Fahrprofilen der Dienstwagennutzenden erhoben werden. Dabei soll die tatsächliche Nutzung untersucht (Einkommen und Grenzsteuersatz, privater/geschäftlicher Fahranteil, Fahrzeug- und Antriebstyp, Emissionen, Vereinbarungen mit dem Arbeitgeber) und daraus ein Steuersatz abgeleitet werden, die aufkommensneutral gegenüber eines allein durch Privatfahrzeuge dominierten Pkw-Marktes wäre.
Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.
<p> <p>Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes untersucht die Steuer- und Umweltwirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung (Ein-Prozent-Regel). Für 2024 ergeben sich Steuermindereinnahmen von mindestens 4,2 Milliarden Euro und zusätzliche CO₂-Emissionen von 1,68 Millionen Tonnen. Die verbesserte Datengrundlage und Methodik sorgen für verlässlichere Ergebnisse als bisherige Studien.</p> </p><p>Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes untersucht die Steuer- und Umweltwirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung (Ein-Prozent-Regel). Für 2024 ergeben sich Steuermindereinnahmen von mindestens 4,2 Milliarden Euro und zusätzliche CO₂-Emissionen von 1,68 Millionen Tonnen. Die verbesserte Datengrundlage und Methodik sorgen für verlässlichere Ergebnisse als bisherige Studien.</p><p> <p>Die pauschale Besteuerung privat genutzter Dienstwagen in Deutschland – die sogenannte Ein-Prozent-Regel – steht seit Jahren in der Kritik. Zahlreiche Studien weisen darauf hin, dass diese Regel mit teils erheblichen Steuervorteilen für Dienstwagennutzende verbunden ist, weswegen sie auch als Dienstwagenprivileg bezeichnet wird.</p> <p>Durch die pauschale Besteuerung sinken die Kosten für die private Nutzung von Dienstwagen, was zu mehr Verkehr führt – besonders, wenn dank Tankkarte frei getankt werden kann. Die damit verbundenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>- und Schadstoffemissionen schaden zudem dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> und der Umwelt. Das zeigt eine neue <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/quantifizierung-des-dienstwagenprivilegs">Untersuchung im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA)</a>.</p> <p><strong>Weniger Steuereinnahmen bei steigenden Emissionen</strong></p> <p>Die Studie bestimmt auf Grundlage verbesserter Datensätze die Steuervorteile für Dienstwagennutzende durch die Ein-Prozent-Regel. Demnach beliefen sich die Mindereinnahmen für den Staat im Jahr 2024 auf mindestens 4,2 Milliarden Euro . Hinzu kommen zusätzliche, klimapolitisch begründete steuerliche Vergünstigungen bei der privaten Nutzung von Elektro- oder Hybrid-Dienstwagen in Höhe von 720 Millionen Euro. In der Gesamtbetrachtung führten die Steuervorteile aufgrund der überwiegenden Mehrnutzung von Verbrennern 2024 schätzungsweise zu 1,68 Millionen Tonnen CO₂ Mehremissionen. </p> <p>Die Ergebnisse bestätigen, dass die pauschale Dienstwagenbesteuerung eine umweltschädliche Subvention mit erheblichem Finanzvolumen darstellt. Sie zeigen den politischen Handlungsbedarf, da hier öffentliche Mittel nicht optimal eingesetzt werden.</p> <p><strong>Relevanz für Steuer-, Verkehrs- und Klimapolitik</strong></p> <p>Die Studie legt nahe, dass eine Aufhebung der pauschalen Besteuerung privater Dienstwagennutzung eine Veränderung der Fahrzeugnutzung und Senkung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen bewirken und gleichzeitig zu höheren Steuereinnahmen führen könnte. Wichtig ist dabei die Einordnung des Subventionsvolumens: Dieses beschreibt geschätzte Steuerausfälle unter den bestehenden Rahmenbedingungen ohne Verhaltensanpassungen.</p> <p>Die ausgewiesenen Beträge können deshalb nicht mit potenziellen zusätzlichen Staatseinnahmen bei einer Reform gleichgesetzt werden. Um ein realistisches Einnahmepotenzial zu bestimmen, müsste modelliert werden, wie Betroffene auf veränderte steuerliche Regelungen reagieren würden.</p> <p><strong>Verbesserte Datengrundlage und neuer methodischer Ansatz</strong></p> <p>Zudem wirkt sich nach Einschätzung der Autor*innen selbst die Förderung von Hybrid-Dienstwagen nicht emissionsmindernd aus, wie ursprünglich vom Gesetzgeber beabsichtigt, denn die elektrische Nutzung ist deutlich geringer als angenommen. Kritsch bewerten sie darüber hinaus die steuerliche Begünstigung von Elektro-Dienstwagen mit Blick auf die Fördereffizienz und Verteilungswirkung. Hier profitieren überwiegend einkommensstarke Haushalte.</p> <p>Ziel der Studie war es, die Wirkungen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung auf einer belastbareren empirischen Grundlage als in bisherigen Studien zu bestimmen. Um die Steuervorteile zu berechnen, wird unterschieden zwischen der Bereitstellung eines Dienstwagens und dessen private Nutzung im Vergleich zu einem privat angeschafften Fahrzeug. Im Ergebnis liegen die Steuervorteile durch die reine Bereitstellung bei 2,73 Milliarden Euro (bzw. bei 3,45 Milliarden Euro einschließlich zusätzlicher Vergünstigungen für E-Dienstwagen von 294 Millionen Euro und PHEV-Dienstwagen von 426 Millionen Euro) und bei 1,47 Milliarden Euro für die private Nutzung bei.</p> <p>Darüber hinaus wird der Privatnutzungsanteil erstmals auf Basis von Umfragedaten hergeleitet, statt pauschal angenommen zu werden. Die Analyse greift auf die aktuellen Daten der Befragung Mobilität in Deutschland 2023 sowie des Kraftfahrt-Bundesamts und des Deutschen Mobilitätspanels zurück. Die Autor*innen bewerten die Ergebnisse auch deshalb als robuster als bisherige Schätzungen. </p> <p><strong>Wie geht es weiter?</strong></p> <p>Um weiter bestehende Datenlücken und Unsicherheiten in Bezug auf die private Dienstwagennutzung zu schließen, läuft aktuell ein Forschungsprojekt im Rahmen des Klimaforschungsplans. Geplant ist eine groß angelegte empirische Erhebung. Mit ersten Ergebnissen kann ab 2028 gerechnet werden.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Studie untersucht die fiskalischen und ökologischen Wirkungen der pauschalen Besteuerung privater Dienstwagennutzung in Deutschland (1%-Regel) einschließlich der Sonderregelungen für Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Auf Grundlage aktueller und belastbarerer Daten als in früheren Analysen wird das sogenannte Dienstwagenprivileg quantifiziert. Dabei werden die Wirkungen der Fahrzeugbereitstellung und der privaten Nutzung zur besseren Nachvollziehbarkeit erstmals getrennt betrachtet. Zudem werden die Auswirkungen der aktuellen Steuerregelung auf private Fahrten mit Dienstwagen sowie die daraus resultierenden Umweltwirkungen analysiert. Veröffentlicht in Texte | 89/2026.
Statement der Ministerin zur Sonder-Verkehrsministerkonferenz „Die Erhöhung des Preises für das Deutschlandticket auf 58 Euro ist ein bedauerlicher, aber dennoch unvermeidbarer Schritt. Da die Zuschüsse zum Deutschlandticket von Bund und Ländern auf jeweils 1,5 Milliarden Euro gedeckelt sind, wäre das Ticket ohne die Erhöhung des Preises durch Bund und Länder nicht mehr vollständig finanzierbar gewesen. Diese vollständige Finanzierung ist allerdings die Voraussetzung dafür, dass alle Verkehrsunternehmen deutschlandweit das Ticket anerkennen. Wenn die Finanzierbarkeit nicht mehr gewährleistet wäre, müsste das Ticket eingestellt werden. Hilfreich ist, dass künftig ein Koordinierungsrat unter Beteiligung der Branche einen Preismechanismus entwickeln soll. Der Zuschuss für das Deutschlandticket von jährlich insgesamt drei Milliarden Euro (Bund und Länder) bedeutet für Rheinland-Pfalz Ausgaben in Höhe von rund 52 Millionen Euro. Die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister haben auf Basis der neuesten Verkaufszahlen und Prognosen den nun beschlossenen Preisschritt mit dem nötigen Augenmaß vorgenommen. Alternative Finanzierungsmöglichkeiten wie etwa der dringend notwendige Abbau klimaschädlicher Subventionen – zum Beispiel des Dienstwagenprivilegs – sind derzeit politisch nicht mehrheitsfähig. Das Deutschlandticket ist das erfolgreichste Ticketmodell in der ÖPNV-Geschichte. Es entlastet das Klima und mehr als elf Millionen Kundinnen und Kunden. Das Deutschlandticket macht Menschen bundesweit kostengünstig und klimafreundlich mobil, die Nutzerinnen und Nutzer haben dank des Deutschlandtickets außerdem erstmalig ein bundeseinheitliches Tarifsystem. Mit dem Ticket konnten bereits neue Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden und möglichst viele weitere sollen noch folgen. Der Preis ist neben einem ausreichenden Angebot ein ausschlaggebender Faktor.“
Das Umweltbundesamt schlägt verschiedene ökonomische Instrumente zur Erreichung der Verkehrswende vor. Diese umfassen beispielsweise eine fahrleistungsabhängige Maut, eine Neugestaltung der Entfernungspauschale, eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs oder auch eine veränderte Energiesteuer/CO2-Steuer auf Kraftstoffe. Entsprechende Instrumente können Verteilungseffekte hervorrufen, da Haushalte mit niedrigem Einkommen prozentual potenziell stärker betroffen sind als Haushalte mit hohem Einkommen. Das Vorhaben soll daher sozialverträgliche Lösungen erarbeiten, die diese Effekte insb. für Haushalte aus nicht-urbanen Räumen abfedern. Hierbei soll eine mögliche Neuordnung ökonomischer Instrumente im Verkehr analysiert werden, die größtmögliche ökologische Wirkung bei geringstmöglichen negativen sozialen Auswirkungen verbindet, um Anforderungen an eine soziale Gerechtigkeit zu erfüllen. Ziel ist daher die Analyse und Ableitung von Handlungsempfehlungen, wie eine Kompensation finanziell schwächerer Konsumentengruppen berücksichtigt werden kann (z.B. Rückzahlungen, Härtefallregelungen), um entsprechenden umweltökonomischen Instrumenten zu höherer gesellschaftlicher Akzeptanz zu verhelfen.
Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. So sind zum Beispiel Haushalte mit niedrigen Einkommen, Frauen, Kinder oder ältere Menschen überdurchschnittlich stark von verkehrsbedingten Emissionen betroffen, obwohl sie vergleichsweise wenig zur Verkehrsbelastung beitragen. Zusätzlich profitieren Haushalte mit hohen Einkommen überproportional von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr, wie dem Dienstwagenprivileg. Diese Subventionen sollten daher abgebaut und der knappe öffentlichen Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr umverteilt werden. Quelle: Umweltbundesamt
Um die Ziele der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zu erreichen, sind weitreichende Transformationen der bestehenden Konsum- und Produktionsmuster erforderlich. Das Nationale Programm für nachhaltigen Konsum (NPNK) wurde im Februar 2016 von der Bundesregierung verabschiedet. Es stellt dar, wie die Bundesregierung in Deutschland nachhaltigen Konsum fördern will. Bislang kann das Programm jedoch kaum nennenswerte Erfolge vorweisen. Das Programm sieht vor, dass es regelmäßig evaluiert wird. Deshalb wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes die Konzeption und Umsetzung des Programmes untersucht. Auf Basis der Forschungsergebnisse wurden Handlungsempfehlungen erarbeitet. Die Handlungsempfehlungen bestehen aus zwei Teilen. Der vorliegende Teil zwei der Handlungsempfehlungen adressiert relevante Instrumente nachhaltigen Konsums. Teil eins der Handlungsempfehlungen adressiert die Konzeption und Institutionalisierung des Programms. Nach einer Einleitung werden grundsätzliche Typen von Politikinstrumenten vorgestellt und die Diskussion um "harte", "weiche", "starke" und "schwache" Instrumente für nachhaltigen Konsum wird aufbereitet. Ziel ist es, zu einem besseren Verständnis eines synergetischen Zusammenspiels von "weichen" und "harten" Maßnahmen innerhalb von ("starken") Instrumentenbündeln zur Förderung eines nachhaltigen Konsums beizutragen. Auf dieser Basis werden in Kapitel 3 Handlungsempfehlungen für Instrumenten- bzw. Maßnahmenbündel gegeben in drei Bedürfnisfeldern mit einem hohen Umweltentlastungspotenzial - Bauen, Sanieren und Wohnen, Mobilität und Ernährung - sowie im bedürfnisfeldübergreifenden Querschnittsbereich Energieverbrauch und CO2-Intensität genutzter Energien. Die Maßnahmenbündel adressieren Konsumaktivitäten, die innerhalb der genannten Bereiche besonders umweltrelevant sind. Die empfohlenen Maßnahmenbündel stehen unter folgenden zentralen Leitsätzen: (1) Bedürfnisfeldübergreifend: Energiepreise sollen "die ökologische Wahrheit" sagen. (2) Bauen und Wohnen: Die energieeffizientesten Geräte sollen Mainstream werden; Baustoffpreise sollen "die ökologische Wahrheit" sagen; Energetische Sanierung von Gebäuden beschleunigen. (3) Mobilität: Flugverkehr reduzieren; Höchstgeschwindigkeiten festlegen bzw. reduzieren; Dienstwagenbesteuerung nachhaltig ausgestalten. (4) Ernährung: Pflanzlicher Nahrung den Vorrang einräumen, Landwirtschaft ökologisieren, Lebensmittel nach ökologischer Qualität verpflichtend kennzeichnen. Quelle: Forschungsbericht
Das derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr bedarf einer Umgestaltung. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar. Verbesserungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z. B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie für E-Pkw fast ausschließlich Besserverdienende, d. h. das System ist sozial nicht ausgewogen. In dem vorliegenden Teilbericht wird aufgezeigt, warum das System reformbedürftig ist. Es werden vielversprechende Reformansätze und auch Hürden anhand der Umsetzung in anderen Ländern dargestellt. Der Bericht stellt dabei eine Grundlage und Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln. Quelle: Forschungsbericht
Das Positionspapier stellt dar, warum das deutsche Verkehrssystem nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. So sind zum Beispiel Haushalte mit niedrigen Einkommen, Frauen, Kinder oder ältere Menschen überdurchschnittlich stark von verkehrsbedingten Emissionen betroffen, obwohl sie vergleichsweise wenig zur Verkehrsbelastung beitragen. Zusätzlich profitieren Haushalte mit hohen Einkommen überproportional von umweltschädlichen Subventionen im Verkehr, wie dem Dienstwagenprivileg. Diese Subventionen sollten daher abgebaut und der knappe öffentlichen Raum zugunsten von Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr umverteilt werden. Veröffentlicht in Position.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 12 |
| Weitere | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 3 |
| Text | 7 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 10 |
| Offen | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 13 |
| Englisch | 2 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 3 |
| Dokument | 3 |
| Keine | 7 |
| Webseite | 6 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 8 |
| Lebewesen und Lebensräume | 10 |
| Luft | 10 |
| Mensch und Umwelt | 13 |
| Wasser | 7 |
| Weitere | 10 |