Das Projekt "Driving under the influence of drugs, alcohol and medicine (DRUID)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt. Objective: As consumption of psychoactive substances such as alcohol, drugs and certain medicines are likely to endanger the drivers aptitude and impaired driving is still one of the major causes for road accidents, some active steps have to be taken to reach the goal of a 50% reduction in the number of road deaths in the EU. The objective of DRUID is to give scientific support to the EU transport policy to reach the 2010th road safety target by establishing guidelines and measures to combat impaired driving. DRUID will - conduct reference studies of the impact on fitness to drive for alcohol, illicit drugs and medicines and give new insights to the real degree of impairment caused by psychoactive drugs and their actual impact on road safety - generate recommendations for the definition of analytical and risk thresholds - analyse the prevalence of drugs and medicines in accidents and in general driving, set up a comprehensive and efficient epidemiological database.
Das Projekt "EU-Klimaschutzmassnahmen (Deutschland-Input fuer die EU-Klimaschutzstrategie); Teilvorhaben: Massnahmen zur Daempfung der klimarelevanten Emissionen von H-FKW, FKW und SF6" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Recherche. Büro für Umweltforschung und -beratung GmbH durchgeführt. Die Emission klimarelevanter Treibhausgase wird im Rahmen von EU-Regelung einmal gezielt und direkt beeinflusst durch Programme und Aktivitaeten, welche die Steigerung der Energieeffizienz, die Foerderung nachwachsender Rohstoffe und regenerativer Energiequellen, die Begrenzung von Kraftstoffverbrauch etc. zum Ziel haben. Indirekt wirken aber auch viele der sonstigen zahlreichen Regelungen, die nicht auf das Klima selbst zielen, aber z.B. Verkehr erzeugen oder daempfen, Eigenschaften und Normen von Produkten vorgeben, Anforderungen an Verfahren vorschreiben etc. Gleichwohl koennen bestehende bzw. in Umsetzung und Planung begriffene Regelungen einen foerdernden oder aber auch hemmenden Einfluss auf Adaptionen an eine Klimaaenderung haben, wie z.B. beguenstigende oder aber auch behindernde Wirkungen auf Verfuegbarkeit und Bedarf an Suesswasser. Im Rahmen des Vorhabens sollen ausgehend von einer Zusammenstellung der bestehenden und in Erarbeitung befindlichen direkt und indirekt auf das Klima wirkenden Regelungen und bei Auswertung vorhandener Studien, Ausarbeitungen etc. weitere kosteneffiziente Moeglichkeiten zur Emissionsminderung und optimalen Anpassung an eine moegliche Klimaaenderung auf Gemeinschaftsebene durch Regelungen im EU-Rahmen untersucht werden, auf dieser Basis sollen Vorschlaege fuer moeglichst effiziente Massnahmen zum Klimaschutz auf Gemeinschaftsbasis erarbeitet werden.
Das Projekt "Besteuerung von Schiffsmanagementgesellschaften in Zypern und der Europäischen Union" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Forschungsbereich Umwelt- und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement durchgeführt. 90% des Handels zwischen der Europäischen Union und dem Rest der Welt werden über den Seeweg getätigt. Die Stärkung des eigenen Seeverkehrs ist daher eines der erklärten Ziele der Europäischen Union, was auch im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik sowie in den Richtlinien zu staatlichen Beihilfen zum Ausdruck kommt. Neben der Förderung einer wettbewerbsfähigen Seeverkehrswirtschaft wird dabei insbesondere eine höhere Sicherheit im Seeverkehr verfolgt. In den meisten EU-Mitgliedsstaaten wurden in den letzten Jahren als steuerliche Anreize Tonnagesteuern zur Stärkung der inländischen Reedereien eingeführt. In dieser Studie stehen steuerliche Anreize für Schiffsmanagementunternehmen im Vordergrund. Es wird untersucht, inwieweit die Richtlinien der Kommission zu staatlichen Beihilfen im Seeverkehr vor dem Hintergrund des erklärten Ziels einer wettbewerbsfähigen Seeverkehrswirtschaft gegebenenfalls zu eng gefasst sind und auf Schiffsmanagementunternehmen ausgeweitet werden sollten.
Das Projekt "Sharing Opportunities for Low carbon Urban TransporTatION (SOLUTIONS)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH durchgeführt. Übergeordnetes Ziel im Projekt SOLUTIONS ist es, einen wesentlichen Beitrag zur Akzeptanz innovativer Lösungen nachhaltiger Mobilität in Städten auf der ganzen Welt zu liefern. Dies soll geschehen durch: - Die Ermöglichung von Dialogen und Vernetzung zum Erfahrungsaustausch über Themen gemeinsamen Interesses. - Förderung der europäischen Verkehrspolitik und städtischen Transportlösungen, die von der europäischen Industrie weltweit angeboten werden. - Unterstützung und spezifische Beratung für städtische Beamte durch Bereitstellung verschiedener regionaler Analysen und konkreter Beispiele von Umsetzungen. Förderung innovativer Plattformen für den Wissensaustausch zwischen europäischen Städten und Städten auf der ganzen Welt. SOLUTIONS wird sich mit einer Vielzahl von Regionen, d. h. Mittelmeer, Asien (insbesondere China und Singapur) und Lateinamerika auseinandersetzen. SOLUTIONS vereint einige der führenden Experten und Städte-Netzwerke aus diesen Regionen mit dem Ziel, den Wissensaustausch zu fördern und die Übernahme innovativer nachhaltiger Lösungen für die Stadtmobilität durch die weitere Nutzung des vorhandenen Wissens zu steigern. Dabei liegt der Schwerpunkt vor allem auf Politik und der Beurteilung von Umsetzungsprozessen
Das Projekt "Politikszenarien fuer nachhaltige Mobilitaet in Europa" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von EURES Institut für regionale Studien in Europa durchgeführt. Das Ziel des Forschungsprojektes ist es, alternative Politikszenarien fuer eine 'Gemeinsame Verkehrspolitik der EU' zu entwickeln. Die Szenarien werden nach klar definierten Politikzielen fuer das Jahr 2020 aufgebaut. Dies geschieht auf der Basis von speziellen Kriterien fuer eine 'nachhaltige Mobilitaet', die in dem Projekt erarbeitet werden. Im Mittelpunkt des Projektes werden Ueberlegungen stehen, wie Zielkonflikte bei der Szenariorealisierung geloest werden koennen. Die Szenarien sollen konsistente Annahmen zu den Auswirkungen verschiedener Verkehrspolitikoptionen enthalten. Als politische Ziele werden die Effizienz der Verkehrssysteme, umweltpolitische, regionalpolitische Ziele und die Osterweiterung der EU angenommen. Dabei soll ein breites Spektrum von Politikoptionen beruecksichtigt werden. Im Rahmen des Projektes sollen drei Szenarien miteinander verglichen werden, die auf drei unterschiedlichen Wertesystemen aufbauen: ein oekologisches Szenario, das strenge Massstaebe einer nachhaltigen Entwicklung anlegt; ein Effizienzszenario, das darauf abzielt, das Wachstum des Verkehrs effizienter als bisher zu gestalten; und ein regionalpolitisches Szenario, das den sozialen Zusammenhalt zwischen den europaeischen Regionen in den Mittelpunkt stellt. Im Rahmen dieser Szenarien stehen, die Risiken, die Umsetzungsprobleme, Zielkonflikte und moeglichen Synergien verschiedener verkehrspolitischer Strategien im Mittelpunkt. Das Projekt ist zukunftsorientiert und strategisch angelegt. Es soll politik- und handlungsorientiert sein und auf das Feedback verkehrspolitischer Experten in allen Projektphasen gestuetzt werden. (Uebernahme des Datensatzes aus der Datenbank FORIS des Informationszentrum Sozialwissenschaften, Bonn)
Der Verkehr hat negative Auswirkungen auf Umwelt und menschliche Gesundheit. Eine gesundheitsfördernde und nachhaltige Verkehrspolitik kann einen wesentlichen Beitrag für nachhaltige Entwicklung und zur Erfüllung der Agenda 2030 der Vereinten Nationen leisten. Seit 2002 bietet das vom WHO-Regionalbüro für Europa und der UN-Wirtschaftskommission für Europa gemeinsam betreute "Paneuropäische Programm Verkehr, Gesundheit und Umwelt" (THE PEP – Transport Health Environment – Pan-European Program) ein ressortübergreifendes Forum für die Mitgliedstaaten und andere Akteure der paneuropäischen Region. In THE PEP wird über die Einbeziehung von Umwelt- und Gesundheitsaspekten in die Verkehrspolitik diskutiert und es werden Möglichkeiten zur besseren Verzahnung von Verkehr und Städteplanung ausgelotet. Diese Publikation zeigt, wie Mitgliedstaaten im Rahmen des THE PEP-Programms die Agenda 2030 voranbringen können. Zugleich wird anhand von Beispielen deutlich, wie THE PEP diese nationalen Anstrengungen unterstützen kann.
Das Projekt "Der Gestaltungsspielraum der Mitgliedstaaten im Rahmen der gemeinsamen Strassen- und Schienenverkehrspolitik der EU" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universite Fribourg, Rechtswissenschaftliche Fakultät, Institut für Europarecht durchgeführt. Die Frage nach der genauen Reichweite der mitgliedstaatlichen Gestaltungsspielraeume im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik wird auf der Grundlage einer umfassenden rechtlichen Analyse des bestehenden Gemeinschaftsrechts beantwortet werden, wobei sich das Projekt thematisch auf die Bereiche Strassen- und Schienenverkehr beschraenkt. Die Fragestellung, inwieweit bestimmte oeffentliche Interessen (z.B. Umweltschutz) weiterhin autonom durch die Mitgliedstaaten verfolgt werden koennen, ist aus schweizerischer Sicht deshalb von besonderer Relevanz, weil sie Aufschluss ueber die verkehrspolitischen und verkehrsrechtlichen Implikationen eines allfaelligen EU-Beitritts der Schweiz zu geben vermag. Im Rahmen eines Exkurses sollen deshalb auch ausgewaehlte Instrumente des schweizerischen Verkehrsaudit seinen Vergleich mit dem Europarecht unterzogen werden.
Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 266/11 Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 266/11 Magdeburg, den 18. Mai 2011 Haseloff und Wolff in Brüssel bei ECRN-Präsidium und EU-Kommission Ministerpräsident Dr. Reiner Haseloff und Wirtschaftsministerin Prof. Dr. Birgitta Wolff werden morgen, Donnerstag, 19. Mai 2011 , an der Generalversammlung des Europäischen Netzwerks der Chemieregionen (ECRN) in Brüssel teilnehmen. Im Rahmen ihres Aufenthalts werden sie auch mit Kommissionsvizepräsident Antonio Tajani zusammentreffen. Der Regierungschef wird zudem mit dem für Arbeitsmarktpolitik zuständigen Kommissar László Andor sprechen. Auf der Generalversammlung des ECRN wird Ministerpräsident Dr. Haseloff eine Bilanz seiner Arbeit als ECRN-Präsident ziehen. Darüber hinaus steht die Verabschiedung eines Positionspapiers zur künftigen Forschungs- und Innovationspolitik der EU auf der Tagesordnung. In dem Gespräch mit dem für Industrie und Unternehmertum zuständigen Vizepräsidenten der Europäischen Kommission, Antonio Tajani, wird es vor allem um die Förderung von Innovationen gehen. Die neue Landesregierung hat sich hier zum Ziel gesetzt, die Innovationspolitik des Landes in engem Zusammenwirken von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft zu überprüfen und weiterzuentwickeln. Dazu gehört auch eine stärkere Beteiligung an den Forschungs- und Innovationsprogrammen der EU und die Profilierung des Innovationsstandortes Sachsen-Anhalt in Europa. Haseloff und Wolff werden Tajani eine vergleichende Studie über die Chemieparks in ECRN-Regionen übergeben, deren Ergebnisse in die weiteren Überlegungen der Kommission zur Ausgestaltung der europäischen Industriepolitik einfließen sollen. Darüber hinaus sollen Fragen erörtert werden, wie Vorort-Erfahrungen aus der Anwendung europäischer Rechtsvorschriften dazu genutzt werden können, die Rahmenbedingungen für Unternehmen zu verbessern. Mit dem EU-Kommissar für Beschäftigung, Soziales und Integration wird der Ministerpräsident Fragen der künftigen Ausgestaltung der europäischen Kohäsionspolitik erörtern. Hier geht es vor allem darum, dass der Europäische Sozialfonds auch künftig Bestandteil einer integrierten Kohäsionspolitik bleibt. Nur vor Ort entwickelte Strategien gewährleisten, dass auch zukünftig Maßnahmen gefördert werden können, die dazu beitragen, die Beschäftigungschancen vieler Menschen in Sachsen-Anhalt auf dem Arbeitsmarkt zu verbessern. Sachsen-Anhalt setzt sich zudem seit langem dafür ein, dass die ostdeutschen Länder, die 2013 aus der höchsten Förderkategorie der europäischen Strukturfonds herausfallen werden, angemessene Übergangsregelungen erhalten, damit die erreichten Erfolge nicht gefährdet werden. Der Ministerpräsident wird mit Kommissar Andor außerdem darüber sprechen, wie Sachsen-Anhalt als europäische Region zur Umsetzung der Ziele der Europa 2020-Strategie beitragen kann und wie dies mit den eigenen Zielstellungen des Landes, wie etwa in den Bereichen Bildung und Fachkräftesicherung sowie Innovation und Beschäftigung am besten verbunden werden kann. Am 20. Mai 2011 stehen Gespräche von Wirtschaftsministerin Wolff u. a. mit Mitgliedern des Kabinetts von Verkehrskommissar Siim Kallas und mit dem für Energiefragen zuständigen Generaldirektor Philip Lowe an. Im Rahmen des transnationalen Chemielogistikprojektes ¿ChemLog¿ verfolgen Regionalverwaltungen, Verbände der Chemischen Industrie und Wissenschaftseinrichtungen aus Deutschland, Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakischen Republik, Ungarn und Italien gemeinsam das Ziel, durch eine signifikante Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen die Wettbewerbsfähigkeit der Chemieregionen in Mittel- und Osteuropa zu stärken. Dieses von der Europäischen Kommission geförderte dreijährige Kooperationsprojekt steht unter Leitung des sachsen-anhaltischen Wissenschafts- und Wirtschaftsministeriums. Im Gespräch mit Mitgliedern des Kabinetts von Verkehrskommissar Kallas sollen die bisherigen Projektergebnisse vorgestellt und künftige Herausforderungen für die europäische Verkehrspolitik für Mittel- und Osteuropa aus Sicht der chemischen Industrie erörtert werden. Im Gespräch mit Generaldirektor Lowe sollen Fragen der stofflichen Nutzung der Braunkohle ebenso angesprochen werden wie das Thema Netzausbau vor dem Hintergrund der in Sachsen-Anhalt vorhandenen großen Kapazitäten im Bereich der regenerativen Energien. Hintergrund: Als Netzwerk von 21 Regionen aus 10 EU-Mitgliedstaaten deckt das ECRN wesentliche Teile der Chemielandkarte in Europa ab. In den vertretenen Regionen von Estland bis nach Spanien spielt die chemische Industrie eine strukturbestimmende Rolle; rund eine Million Menschen sind in diesem Industriezweig beschäftigt. In den vergangenen Jahren hat sich das ECRN aktiv in die Debatte zu verschiedenen relevanten Themen auf EU-Ebene eingebracht und war als erstes regionales Netzwerk Mitglied in einer hochrangigen Expertengruppe für einen Industriezweig auf europäischer Ebene. Zahlreiche gemeinsame Positionspapiere zur europäischen Chemikalienpolitik, zu Emissionshandel, Klimaschutz, Innovation, Energiepolitik, Regionalentwicklung und Forschungspolitik wurden in den vergangenen Jahren abgestimmt und an wesentliche Entscheidungsträger verbreitet. Von dieser Interessenvertretung sowie dem Erfahrungsaustausch innerhalb der einzelnen Regionen profitiert natürlich auch die chemische Industrie in Sachsen-Anhalt. Weitere Informationen sind unter www.ecrn.net zu finden. Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 24. Juni 2021 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Der Marktanteil der deutschen Binnenschifffahrt ist seit Jahren insgesamt rückläufig. Ihr Anteil am Modal Split der Verkehrsleistung sank von 9,3 % im Jahr 2016 auf 7,2 % im Jahr 2019. Die lang andauernde Niedrigwasserphase im Jahre 2018 führte zu einem Rückgang des Güterverkehrs auf den Wasserstraßen verbunden mit erheblichen volkswirtschaftlichen Verlusten und Auswirkungen auf die gesamte deutsche Wirtschaft. Eine vollständige Rückverlagerung der verlorengegangenen Transporte auf die Binnenschifffahrt dürfte nach den Erfahrungen der letzten Jahre eher unwahrscheinlich sein. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Binnenschiffsflotte nachhaltig modernisiert wird und so viele Güter wie möglich, auch in Niedrigwasserphasen, über die Wasserstraßen transportiert werden. 1.2 Die Binnenschifffahrt ist gemessen an den Transportmengen immer noch ein vergleichsweise umweltfreundlicher Verkehrsträger. Hinsichtlich Feinstaub- und insbesondere Stickstoffdioxidemissionen besteht aufgrund des oft hohen Alters ihrer Motoren jedoch Nachholbedarf. Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende sowie moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Wirtschaftszweig geschaffen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Im Koalitionsvertrag für die 19. Legislaturperiode vom 12. März 2018 wurde vereinbart, das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen fortzusetzen und auszubauen. Seit Abschluss des Koalitionsvertrages sind weitere Handlungsgrundlagen zur Weiterentwicklung dieses Förderprogramms beschlossen worden: der Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom Mai 2019 und das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 vom Oktober 2019. Der Masterplan Binnenschifffahrt ist die Grundlage für ein leistungsfähiges, umwelt- und klimafreundliches, sicheres und effizientes System Wasserstraße der Zukunft. Er ist Leitlinie für die Ausgestaltung und Umsetzung von Maßnahmen für eine wettbewerbsfähige, moderne und umwelt- und klimafreundliche Binnenschiffsflotte. 1.4 Dieses Förderprogramm dient auch dazu, den deutschen Beitrag zur Verkehrspolitik der EU auszubauen und Initiativen der Europäischen Kommission im Bereich der Binnenschifffahrt zu flankieren. Mit der Konzentration von Maßnahmen auf Bereiche mit dem höchsten Mehrwert für die Binnenschifffahrt soll ihr Potenzial als sicherer, nachhaltiger und effektiver Verkehrsträger in der multimodalen Transportkette gestärkt werden. Die Binnenschifffahrt soll der Rolle des Verkehrs bei der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas Rechnung tragen. 1.5 Die Ergebnisse der Evaluierung des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom Mai 2019 zeigen, dass es Optimierungsbedarf bei der Förderung einer modernen und nachhaltigen Binnenschifffahrt gibt. Insgesamt bedarf es einer substanziellen Ausweitung und Erhöhung des Fördervolumens zur Modernisierung der 1 Binnenschiffsflotte, um den gegenwärtigen wirtschaftlichen Herausforderungen Erwartungen gerecht zu werden. Diese Richtlinie schafft die Grundlage dafür. und 1.6 Ziel dieses nationalen Förderprogramms ist es, 1.6.1 die Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Sicherheit von Binnenschiffen auch bei Niedrigwasserperioden dauerhaft zu erhöhen und die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern zu senken, indem die effizienzsteigernde und sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird, und 1.6.2 die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit neuen, umweltfreundlichen und emissionsärmeren Motoren, alternativen Antrieben und Abgasnachbehandlungs-Systemen soweit gesenkt werden, dass die Binnenschifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors beitragen kann. 2 Rechtsgrundlage 2.1 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Richtlinie sowie den §§ 23 und 44 Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. 2.2 Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 2.3 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grundlage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-2020 (UEBL) (ABl. C 200 vom 28. Juni 2014, S.1) in der Fassung der Mitteilung der Kommission vom 8. Juli 2020 (ABl. C 224 vom 8. Juli 2020, S. 2). 3 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 3.1 Maßnahmen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit 3.1.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlicher Binnenschiffe, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit sowie zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieoptimierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. 3.1.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. 2 3.1.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern bestimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: - Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, - Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, - Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, - Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, - Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: - Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, - Optimierung des Vorschiffes durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, - Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 3.1.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei normalen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 3.1.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 3.1.3 sind die Übergangsbestimmungen nach ES-TRIN in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 3.1.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, z.B. durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulationen zu erbringen. 3.2 Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen 3.2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit Motoren, die mit alternativen, insbesondere regenerativen Kraftstoffen betrieben werden, mit der Maßgabe, dass die Grenzwerte für Stickstoffemissionen (NOX) und für Partikelmasse (PM) nach Anhang II der NRMM-Verordnung1 jeweils um mindestens 10 % unterschritten werden. 3.2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit diesel- und gaselektrischen Antrieben und Hybridantrieben. Bei diesel- oder gaselektrischen Antrieben sowie Hybridantrieben muss der Verbrennungsmotor die folgenden Vorgaben erfüllen. 1 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/212 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (ABl. L 252 vom 16. September 2016, S. 53), in dieser Richtlinie als NRMM-Verordnung bezeichnet. 3