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Verkehrsrecht

Ein umfassendes Konzept für eine nachhaltige Mobilität braucht auch rechtliche Instrumente. Diese können nicht nur im Verkehrsrecht, sondern auch in anderen Regelungen, zum Beispiel in den umweltrechtlichen Vorgaben zur Planung und Zulassung von Straßen enthalten sein. Das Verkehrsrecht und alle anderen betreffenden Regelungen können daher die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität unterstützen. UBA-Studie zur Analyse des Verkehrsrechts auf seine Zukunftstauglichkeit Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen, die für Ballungsräume anders aussehen werden als in ländlichen Räumen. Wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern, mit attraktiven Angebotsarten auch auf dem Land. Dafür bedarf es, wie die auf einer vom ⁠ UBA ⁠ in Auftrag gegebenen Studie „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität – untersucht an Beispielen des Straßenverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs in Räumen schwacher Nachfrage“ anhand der genannten Beispiele aufzeigt, konsequenter Veränderungen im Recht. Die Autoren der Studie sehen einen Paradigmenwechsel im Verkehrsrecht für überfällig an – „einzelne Kleinkorrekturen an der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), wie sie  vom Bundesverkehrsminister Scheuer vorgeschlagen werden, reichen nicht aus.“ Das Leitprinzip des Verkehrsrechts sollte nicht mehr die Befriedigung der „Verkehrsbedürfnisse“ (insbesondere mit Autos) sein, sondern die Gewährleistung einer möglichst großen Mobilität für alle bei möglichst geringen Gefahren und Belastungen für Menschen und Umwelt zum Ziel wird. Die Studie wurde durchgeführt vom Öko-Institut (geleitet von Andreas Hermann) und Prof. Dr. Stefan Klinski, der an der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR Berlin) Umweltrecht lehrt (federführend für das Straßenverkehrsrecht). Festlegung von Flugrouten Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt Flugrouten nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] und der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung fest. Soweit die Flugrouten von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, geschieht dies im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠). Das UBA hat zum Beispiel eine "Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach §32 Luftverkehrsgesetz" abgegeben. Anlässlich dieses Verfahrens ließ das UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache ein rechtswissenschaftliches Gutachten mit dem Titel "Die Prüfung von formell- und materiell-rechtlichen Aspekten bei der Benehmensregelung zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG zwischen UBA und BAF" erstellen. Dieses stellt die rechtlichen Grundlagen der Flugroutenfestlegung dar und bewertet sie. Das Gutachten behandelt dabei nicht nur die rechtlichen Grundlagen sowie formellen und inhaltlichen Anforderungen bei der Benehmensbeteiligung des UBA zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG, sondern thematisiert auch grundlegende Fragen, wie zum Beispiel das Verhältnisses der Routenfestlegung zur ⁠ Planfeststellung ⁠. In einem weiteren Gutachten haben das Ökoinstitut e.V. und Prof. Dr. Elmar Giemulla formell- und materiellrechtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Festlegung von Flugrouten untersucht. Möglichkeiten der Verringerung von Emissionen des Schienenverkehrs Eine Möglichkeit, die Lärmemissionen im Schienenverkehr zu verringern, ist es, Trassenpreise zu erheben, die emissionsbezogen gestuft werden. Ein emissionsabhängiges Trassenpreissystem setzt ökonomische Anreize für Eisenbahnverkehrsunternehmen, statt der alten, lauten Güterwaggons emissionsärmere Fahrzeuge einzusetzen. Ein im Auftrag des Umweltbundesamtes von Prof. Dr. Eckhard Pache erstellte Rechtsgutachten zur "Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise" zeigt, dass emissionsabhängige Trassenpreise in Deutschland rechtlich möglich sind und in welcher Form sie erhoben werden können. Das ⁠ UBA ⁠ empfiehlt außerdem auch den Einbau von Partikelfiltern in Dieselloks, um deren Schadstoffausstoß zu verringern. Nutzungsentgelte für globale Umweltgüter Die Meere und der Luftraum sind klassische Beispiele für Globale Gemeinschaftsgüter (so genannte "Open Access-Güter"). Jeder kann sie nutzen – nahezu unbegrenzt und kostenfrei. Globale Gemeinschaftsgüter unterliegen keiner staatlichen Hoheitsgewalt. Internationale Abkommen regeln bislang nur sehr unzureichend die Nutzungsrechte für diese Güter. Immer mehr Flugzeuge bevölkern jedoch den Himmel, der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren wächst. Folge: Die Umweltbelastungen – wie etwa der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase – nehmen ebenfalls stark zu. Sie machen vor nationalen Grenzen nicht Halt; die Effekte sind global. Bisher kommen die direkten Verursacher für die Folgekosten nicht auf. Um dies zu ändern, sind verschiedene finanzpolitische Instrumente in der Diskussion. Eines dieser Instrumente ist die Einführung von Nutzungsentgelten auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Nutzungsentgelte sollen das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ lenken und zur Entwicklung von umweltverträglicheren Techniken beitragen. Denkbar sind etwa Abgaben auf Flugtickets oder Frachtgebühren, Wasserstraßen- und Hafengebühren, zweckgebundene Abgaben auf Treibstoff, Mautgebühren sowie emissionsorientierte Nutzungsentgelte (z.B. CO 2 -Abgabe). Die Studie „Rechtliche Ausgestaltung von Nutzungsentgelten für globale Umweltgüter” von Dr. Nils Meyer-Ohlendorf, Michale Mehling, LL.M., Alexander Neubauer, Prof. Dr. Astrid Epiney, LL.M. und Prof. Dr. jur. Stefan Klinski untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen und präsentiert konkrete Vorschläge zur Gestaltung der Nutzungsentgelte. Sie ist im Erich-Schmidt-Verlag erschienen. Die Integration des Schiffverkehrs in den europäischen Emissionshandel analysierten Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski aus der ökologischen, der ökonomischen und der juristischen Sicht. Die englische Studie „ Marine Transport into the European Emissions Trading System “ ist mit einer deutschen Zusammenfassung online erschienen. Ebenfalls mit diesem Thema beschäftigte sich die UBA-Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten am 13./14.05.2008. Strategiepapier Ticketabgabe für Flugverkehr in Deutschland Mit dem Flugverkehrssteuergesetz wurde in Deutschland erstmals eine Steuer auf Flugreisen eingeführt. Damit reagiert der Bundesgesetzgeber darauf, dass der Flugverkehr – im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern wie Schienenverkehr und Straßenverkehr – bisher weitgehend von einer Abgabenlast befreit war. Das Umweltbundesamt ließ bereits vor einigen Jahren die Möglichkeit zur Erhebung einer Ticketabgabe prüfen. Das daraus entstandene Strategiepapier „Rechtliche Ausgestaltung einer Ticketabgabe auf den Flugverkehr” gibt Empfehlungen für die Einführung einer Ticketabgabe. Das Positionspapier ist in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht (s. Dokumente). Attraktivität der Bahn durch Steuersenkung steigern Obwohl die Bahn vor allem auf langen Strecken erhebliche ökologische Vorteile gegenüber dem Flugverkehr bietet, genießt sie nicht die gleichen steuerlichen Privilegien wie dieser. Folge ist eine ungleiche Kostenverteilung zu Lasten der Schiene. Eine Möglichkeit, diese Ungleichbehandlung zu mindern, ist, den Mehrwertsteuersatz für den Schienenverkehr zu reduzieren. Ein Gutachten der Rechtsanwälte Dr. Dieter Sellner und Dr. Ulrich Karpenstein zu "Gemeinschaftsrechtliche Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerreduzierung im Schienenverkehr" zeigt die Rahmenbedingungen auf, unter denen eine solche Mehrwertsteuerreduktion rechtlich zulässig ist. So wäre es nach den derzeit geltenden rechtlichen Vorgaben möglich, bei Distanzen bis ca. 400 km über eine reduzierte Mehrwertsteuer die Attraktivität der Schiene maßgeblich zu steigern. Mehr Lebensqualität durch Geschwindigkeitsmanagement Werden städtische Geschwindigkeitsvorgaben nicht eingehalten, beeinträchtigt dies die städtische Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit. Ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes untersuchte den Einfluss von Höchstgeschwindigkeiten auf die Umweltqualität an Hauptverkehrsstraßen. Es betrachtete Schadstoffemissionen, Lärm, Wohn- und Umweltqualität, Nebenwirkungen und Verkehrssicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger und Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Wichtigstes Ergebnis: Städteökologisch vorteilhaft ist ein stetiger Verkehrsfluss mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h. Um Geschwindigkeitsniveaus zu erreichen, die zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, ist ein Zusammenwirken von konzeptionell-planerischen und regulativ-juristischen Maßnahmen notwendig. Die Studie von Hunger et al. „Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen” (⁠ UBA ⁠-TEXTE 09/07) ist im Internet veröffentlicht.

Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 24. Juni 2021 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Der Marktanteil der deutschen Binnenschifffahrt ist seit Jahren insgesamt rückläufig. Ihr Anteil am Modal Split der Verkehrsleistung sank von 9,3 % im Jahr 2016 auf 7,2 % im Jahr 2019. Die lang andauernde Niedrigwasserphase im Jahre 2018 führte zu einem Rückgang des Güterverkehrs auf den Wasserstraßen verbunden mit erheblichen volkswirtschaftlichen Verlusten und Auswirkungen auf die gesamte deutsche Wirtschaft. Eine vollständige Rückverlagerung der verlorengegangenen Transporte auf die Binnenschifffahrt dürfte nach den Erfahrungen der letzten Jahre eher unwahrscheinlich sein. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Binnenschiffsflotte nachhaltig modernisiert wird und so viele Güter wie möglich, auch in Niedrigwasserphasen, über die Wasserstraßen transportiert werden. 1.2 Die Binnenschifffahrt ist gemessen an den Transportmengen immer noch ein vergleichsweise umweltfreundlicher Verkehrsträger. Hinsichtlich Feinstaub- und insbesondere Stickstoffdioxidemissionen besteht aufgrund des oft hohen Alters ihrer Motoren jedoch Nachholbedarf. Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende sowie moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Wirtschaftszweig geschaffen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Im Koalitionsvertrag für die 19. Legislaturperiode vom 12. März 2018 wurde vereinbart, das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen fortzusetzen und auszubauen. Seit Abschluss des Koalitionsvertrages sind weitere Handlungsgrundlagen zur Weiterentwicklung dieses Förderprogramms beschlossen worden: der Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom Mai 2019 und das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 vom Oktober 2019. Der Masterplan Binnenschifffahrt ist die Grundlage für ein leistungsfähiges, umwelt- und klimafreundliches, sicheres und effizientes System Wasserstraße der Zukunft. Er ist Leitlinie für die Ausgestaltung und Umsetzung von Maßnahmen für eine wettbewerbsfähige, moderne und umwelt- und klimafreundliche Binnenschiffsflotte. 1.4 Dieses Förderprogramm dient auch dazu, den deutschen Beitrag zur Verkehrspolitik der EU auszubauen und Initiativen der Europäischen Kommission im Bereich der Binnenschifffahrt zu flankieren. Mit der Konzentration von Maßnahmen auf Bereiche mit dem höchsten Mehrwert für die Binnenschifffahrt soll ihr Potenzial als sicherer, nachhaltiger und effektiver Verkehrsträger in der multimodalen Transportkette gestärkt werden. Die Binnenschifffahrt soll der Rolle des Verkehrs bei der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas Rechnung tragen. 1.5 Die Ergebnisse der Evaluierung des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom Mai 2019 zeigen, dass es Optimierungsbedarf bei der Förderung einer modernen und nachhaltigen Binnenschifffahrt gibt. Insgesamt bedarf es einer substanziellen Ausweitung und Erhöhung des Fördervolumens zur Modernisierung der 1 Binnenschiffsflotte, um den gegenwärtigen wirtschaftlichen Herausforderungen Erwartungen gerecht zu werden. Diese Richtlinie schafft die Grundlage dafür. und 1.6 Ziel dieses nationalen Förderprogramms ist es, 1.6.1 die Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Sicherheit von Binnenschiffen auch bei Niedrigwasserperioden dauerhaft zu erhöhen und die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern zu senken, indem die effizienzsteigernde und sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird, und 1.6.2 die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit neuen, umweltfreundlichen und emissionsärmeren Motoren, alternativen Antrieben und Abgasnachbehandlungs-Systemen soweit gesenkt werden, dass die Binnenschifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors beitragen kann. 2 Rechtsgrundlage 2.1 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Richtlinie sowie den §§ 23 und 44 Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. 2.2 Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 2.3 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grundlage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-2020 (UEBL) (ABl. C 200 vom 28. Juni 2014, S.1) in der Fassung der Mitteilung der Kommission vom 8. Juli 2020 (ABl. C 224 vom 8. Juli 2020, S. 2). 3 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 3.1 Maßnahmen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit 3.1.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlicher Binnenschiffe, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit sowie zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieoptimierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. 3.1.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. 2 3.1.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern bestimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: - Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, - Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, - Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, - Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, - Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: - Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, - Optimierung des Vorschiffes durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, - Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 3.1.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei normalen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 3.1.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 3.1.3 sind die Übergangsbestimmungen nach ES-TRIN in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 3.1.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, z.B. durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulationen zu erbringen. 3.2 Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen 3.2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit Motoren, die mit alternativen, insbesondere regenerativen Kraftstoffen betrieben werden, mit der Maßgabe, dass die Grenzwerte für Stickstoffemissionen (NOX) und für Partikelmasse (PM) nach Anhang II der NRMM-Verordnung1 jeweils um mindestens 10 % unterschritten werden. 3.2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit diesel- und gaselektrischen Antrieben und Hybridantrieben. Bei diesel- oder gaselektrischen Antrieben sowie Hybridantrieben muss der Verbrennungsmotor die folgenden Vorgaben erfüllen. 1 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/212 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (ABl. L 252 vom 16. September 2016, S. 53), in dieser Richtlinie als NRMM-Verordnung bezeichnet. 3

Mobilität. Gesundheit. Umwelt.

Der Verkehr hat negative Auswirkungen auf Umwelt und menschliche Gesundheit. Eine gesundheitsfördernde und nachhaltige Verkehrspolitik kann einen wesentlichen Beitrag für nachhaltige Entwicklung und zur Erfüllung der Agenda 2030 der Vereinten Nationen leisten. Seit 2002 bietet das vom ⁠WHO⁠-Regionalbüro für Europa und der ⁠UN⁠-Wirtschaftskommission für Europa gemeinsam betreute "Paneuropäische Programm Verkehr, Gesundheit und Umwelt" (THE PEP – Transport Health Environment – Pan-European Program) ein ressortübergreifendes Forum für die Mitgliedstaaten und andere Akteure der paneuropäischen Region. In THE PEP wird über die Einbeziehung von Umwelt- und Gesundheitsaspekten in die Verkehrspolitik diskutiert und es werden Möglichkeiten zur besseren Verzahnung von Verkehr und Städteplanung ausgelotet. Diese Publikation zeigt, wie Mitgliedstaaten im Rahmen des THE PEP-Programms die Agenda 2030 voranbringen können. Zugleich wird anhand von Beispielen deutlich, wie THE PEP diese nationalen Anstrengungen unterstützen kann.

Besteuerung von Schiffsmanagementgesellschaften in Zypern und der Europäischen Union

Das Projekt "Besteuerung von Schiffsmanagementgesellschaften in Zypern und der Europäischen Union" wird/wurde gefördert durch: Ministerium für Kommunikation und Arbeit. Es wird/wurde ausgeführt durch: Leibniz Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Forschungsbereich Umwelt- und Ressourcenökonomik, Umweltmanagement.90% des Handels zwischen der Europäischen Union und dem Rest der Welt werden über den Seeweg getätigt. Die Stärkung des eigenen Seeverkehrs ist daher eines der erklärten Ziele der Europäischen Union, was auch im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik sowie in den Richtlinien zu staatlichen Beihilfen zum Ausdruck kommt. Neben der Förderung einer wettbewerbsfähigen Seeverkehrswirtschaft wird dabei insbesondere eine höhere Sicherheit im Seeverkehr verfolgt. In den meisten EU-Mitgliedsstaaten wurden in den letzten Jahren als steuerliche Anreize Tonnagesteuern zur Stärkung der inländischen Reedereien eingeführt. In dieser Studie stehen steuerliche Anreize für Schiffsmanagementunternehmen im Vordergrund. Es wird untersucht, inwieweit die Richtlinien der Kommission zu staatlichen Beihilfen im Seeverkehr vor dem Hintergrund des erklärten Ziels einer wettbewerbsfähigen Seeverkehrswirtschaft gegebenenfalls zu eng gefasst sind und auf Schiffsmanagementunternehmen ausgeweitet werden sollten.

Haseloff und Wolff in Brüssel bei ECRN-Präsidium und EU-Kommission

Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 266/11 Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 266/11 Magdeburg, den 18. Mai 2011 Haseloff und Wolff in Brüssel bei ECRN-Präsidium und EU-Kommission Ministerpräsident Dr. Reiner Haseloff und Wirtschaftsministerin Prof. Dr. Birgitta Wolff werden morgen, Donnerstag, 19. Mai 2011 , an der Generalversammlung des Europäischen Netzwerks der Chemieregionen (ECRN) in Brüssel teilnehmen. Im Rahmen ihres Aufenthalts werden sie auch mit Kommissionsvizepräsident Antonio Tajani zusammentreffen. Der Regierungschef wird zudem mit dem für Arbeitsmarktpolitik zuständigen Kommissar László Andor sprechen. Auf der Generalversammlung des ECRN wird Ministerpräsident Dr. Haseloff eine Bilanz seiner Arbeit als ECRN-Präsident ziehen. Darüber hinaus steht die Verabschiedung eines Positionspapiers zur künftigen Forschungs- und Innovationspolitik der EU auf der Tagesordnung. In dem Gespräch mit dem für Industrie und Unternehmertum zuständigen Vizepräsidenten der Europäischen Kommission, Antonio Tajani, wird es vor allem um die Förderung von Innovationen gehen. Die neue Landesregierung hat sich hier zum Ziel gesetzt, die Innovationspolitik des Landes in engem Zusammenwirken von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft zu überprüfen und weiterzuentwickeln. Dazu gehört auch eine stärkere Beteiligung an den Forschungs- und Innovationsprogrammen der EU und die Profilierung des Innovationsstandortes Sachsen-Anhalt in Europa. Haseloff und Wolff werden Tajani eine vergleichende Studie über die Chemieparks in ECRN-Regionen übergeben, deren Ergebnisse in die weiteren Überlegungen der Kommission zur Ausgestaltung der europäischen Industriepolitik einfließen sollen. Darüber hinaus sollen Fragen erörtert werden, wie Vorort-Erfahrungen aus der Anwendung europäischer Rechtsvorschriften dazu genutzt werden können, die Rahmenbedingungen für Unternehmen zu verbessern. Mit dem EU-Kommissar für Beschäftigung, Soziales und Integration wird der Ministerpräsident Fragen der künftigen Ausgestaltung der europäischen Kohäsionspolitik erörtern. Hier geht es vor allem darum, dass der Europäische Sozialfonds auch künftig Bestandteil einer integrierten Kohäsionspolitik bleibt. Nur vor Ort entwickelte Strategien gewährleisten, dass auch zukünftig Maßnahmen gefördert werden können, die dazu beitragen, die Beschäftigungschancen vieler Menschen in Sachsen-Anhalt auf dem Arbeitsmarkt zu verbessern. Sachsen-Anhalt setzt sich zudem seit langem dafür ein, dass die ostdeutschen Länder, die 2013 aus der höchsten Förderkategorie der europäischen Strukturfonds herausfallen werden, angemessene Übergangsregelungen erhalten, damit die erreichten Erfolge nicht gefährdet werden. Der Ministerpräsident wird mit Kommissar Andor außerdem darüber sprechen, wie Sachsen-Anhalt als europäische Region zur Umsetzung der Ziele der Europa 2020-Strategie beitragen kann und wie dies mit den eigenen Zielstellungen des Landes, wie etwa in den Bereichen Bildung und Fachkräftesicherung sowie Innovation und Beschäftigung am besten verbunden werden kann. Am 20. Mai 2011 stehen Gespräche von Wirtschaftsministerin Wolff u. a. mit Mitgliedern des Kabinetts von Verkehrskommissar Siim Kallas und mit dem für Energiefragen zuständigen Generaldirektor Philip Lowe an. Im Rahmen des transnationalen Chemielogistikprojektes ¿ChemLog¿ verfolgen Regionalverwaltungen, Verbände der Chemischen Industrie und Wissenschaftseinrichtungen aus Deutschland, Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakischen Republik, Ungarn und Italien gemeinsam das Ziel, durch eine signifikante Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen die Wettbewerbsfähigkeit der Chemieregionen in Mittel- und Osteuropa zu stärken. Dieses von der Europäischen Kommission geförderte dreijährige Kooperationsprojekt steht unter Leitung des sachsen-anhaltischen Wissenschafts- und Wirtschaftsministeriums. Im Gespräch mit Mitgliedern des Kabinetts von Verkehrskommissar Kallas sollen die bisherigen Projektergebnisse vorgestellt und künftige Herausforderungen für die europäische Verkehrspolitik für Mittel- und Osteuropa aus Sicht der chemischen Industrie erörtert werden. Im Gespräch mit Generaldirektor Lowe sollen Fragen der stofflichen Nutzung der Braunkohle ebenso angesprochen werden wie das Thema Netzausbau vor dem Hintergrund der in Sachsen-Anhalt vorhandenen großen Kapazitäten im Bereich der regenerativen Energien. Hintergrund: Als Netzwerk von 21 Regionen aus 10 EU-Mitgliedstaaten deckt das ECRN wesentliche Teile der Chemielandkarte in Europa ab. In den vertretenen Regionen von Estland bis nach Spanien spielt die chemische Industrie eine strukturbestimmende Rolle; rund eine Million Menschen sind in diesem Industriezweig beschäftigt. In den vergangenen Jahren hat sich das ECRN aktiv in die Debatte zu verschiedenen relevanten Themen auf EU-Ebene eingebracht und war als erstes regionales Netzwerk Mitglied in einer hochrangigen Expertengruppe für einen Industriezweig auf europäischer Ebene. Zahlreiche gemeinsame Positionspapiere zur europäischen Chemikalienpolitik, zu Emissionshandel, Klimaschutz, Innovation, Energiepolitik, Regionalentwicklung und Forschungspolitik wurden in den vergangenen Jahren abgestimmt und an wesentliche Entscheidungsträger verbreitet. Von dieser Interessenvertretung sowie dem Erfahrungsaustausch innerhalb der einzelnen Regionen profitiert natürlich auch die chemische Industrie in Sachsen-Anhalt. Weitere Informationen sind unter www.ecrn.net zu finden. Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de

EU-Klimaschutzmassnahmen (Deutschland-Input fuer die EU-Klimaschutzstrategie); Teilvorhaben: Massnahmen zur Daempfung der klimarelevanten Emissionen von H-FKW, FKW und SF6

Das Projekt "EU-Klimaschutzmassnahmen (Deutschland-Input fuer die EU-Klimaschutzstrategie); Teilvorhaben: Massnahmen zur Daempfung der klimarelevanten Emissionen von H-FKW, FKW und SF6" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Öko-Recherche. Büro für Umweltforschung und -beratung GmbH.Die Emission klimarelevanter Treibhausgase wird im Rahmen von EU-Regelung einmal gezielt und direkt beeinflusst durch Programme und Aktivitaeten, welche die Steigerung der Energieeffizienz, die Foerderung nachwachsender Rohstoffe und regenerativer Energiequellen, die Begrenzung von Kraftstoffverbrauch etc. zum Ziel haben. Indirekt wirken aber auch viele der sonstigen zahlreichen Regelungen, die nicht auf das Klima selbst zielen, aber z.B. Verkehr erzeugen oder daempfen, Eigenschaften und Normen von Produkten vorgeben, Anforderungen an Verfahren vorschreiben etc. Gleichwohl koennen bestehende bzw. in Umsetzung und Planung begriffene Regelungen einen foerdernden oder aber auch hemmenden Einfluss auf Adaptionen an eine Klimaaenderung haben, wie z.B. beguenstigende oder aber auch behindernde Wirkungen auf Verfuegbarkeit und Bedarf an Suesswasser. Im Rahmen des Vorhabens sollen ausgehend von einer Zusammenstellung der bestehenden und in Erarbeitung befindlichen direkt und indirekt auf das Klima wirkenden Regelungen und bei Auswertung vorhandener Studien, Ausarbeitungen etc. weitere kosteneffiziente Moeglichkeiten zur Emissionsminderung und optimalen Anpassung an eine moegliche Klimaaenderung auf Gemeinschaftsebene durch Regelungen im EU-Rahmen untersucht werden, auf dieser Basis sollen Vorschlaege fuer moeglichst effiziente Massnahmen zum Klimaschutz auf Gemeinschaftsbasis erarbeitet werden.

Politikszenarien fuer nachhaltige Mobilitaet in Europa

Das Projekt "Politikszenarien fuer nachhaltige Mobilitaet in Europa" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: EURES Institut für regionale Studien in Europa.Das Ziel des Forschungsprojektes ist es, alternative Politikszenarien fuer eine 'Gemeinsame Verkehrspolitik der EU' zu entwickeln. Die Szenarien werden nach klar definierten Politikzielen fuer das Jahr 2020 aufgebaut. Dies geschieht auf der Basis von speziellen Kriterien fuer eine 'nachhaltige Mobilitaet', die in dem Projekt erarbeitet werden. Im Mittelpunkt des Projektes werden Ueberlegungen stehen, wie Zielkonflikte bei der Szenariorealisierung geloest werden koennen. Die Szenarien sollen konsistente Annahmen zu den Auswirkungen verschiedener Verkehrspolitikoptionen enthalten. Als politische Ziele werden die Effizienz der Verkehrssysteme, umweltpolitische, regionalpolitische Ziele und die Osterweiterung der EU angenommen. Dabei soll ein breites Spektrum von Politikoptionen beruecksichtigt werden. Im Rahmen des Projektes sollen drei Szenarien miteinander verglichen werden, die auf drei unterschiedlichen Wertesystemen aufbauen: ein oekologisches Szenario, das strenge Massstaebe einer nachhaltigen Entwicklung anlegt; ein Effizienzszenario, das darauf abzielt, das Wachstum des Verkehrs effizienter als bisher zu gestalten; und ein regionalpolitisches Szenario, das den sozialen Zusammenhalt zwischen den europaeischen Regionen in den Mittelpunkt stellt. Im Rahmen dieser Szenarien stehen, die Risiken, die Umsetzungsprobleme, Zielkonflikte und moeglichen Synergien verschiedener verkehrspolitischer Strategien im Mittelpunkt. Das Projekt ist zukunftsorientiert und strategisch angelegt. Es soll politik- und handlungsorientiert sein und auf das Feedback verkehrspolitischer Experten in allen Projektphasen gestuetzt werden. (Uebernahme des Datensatzes aus der Datenbank FORIS des Informationszentrum Sozialwissenschaften, Bonn)

Der Gestaltungsspielraum der Mitgliedstaaten im Rahmen der gemeinsamen Strassen- und Schienenverkehrspolitik der EU

Das Projekt "Der Gestaltungsspielraum der Mitgliedstaaten im Rahmen der gemeinsamen Strassen- und Schienenverkehrspolitik der EU" wird/wurde gefördert durch: Schweizerischer Nationalfonds zur Förderung der Wissenschaftlichen Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universite Fribourg, Rechtswissenschaftliche Fakultät, Institut für Europarecht.Die Frage nach der genauen Reichweite der mitgliedstaatlichen Gestaltungsspielraeume im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik wird auf der Grundlage einer umfassenden rechtlichen Analyse des bestehenden Gemeinschaftsrechts beantwortet werden, wobei sich das Projekt thematisch auf die Bereiche Strassen- und Schienenverkehr beschraenkt. Die Fragestellung, inwieweit bestimmte oeffentliche Interessen (z.B. Umweltschutz) weiterhin autonom durch die Mitgliedstaaten verfolgt werden koennen, ist aus schweizerischer Sicht deshalb von besonderer Relevanz, weil sie Aufschluss ueber die verkehrspolitischen und verkehrsrechtlichen Implikationen eines allfaelligen EU-Beitritts der Schweiz zu geben vermag. Im Rahmen eines Exkurses sollen deshalb auch ausgewaehlte Instrumente des schweizerischen Verkehrsaudit seinen Vergleich mit dem Europarecht unterzogen werden.

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