Das Projekt "Bewertung des Verkehrsablaufs im Strassenhauptnetz der Stadt Dresden - Messdurchgang September 1996" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr durchgeführt. Die Bewertung des Verkehrsablaufs in staedtischen Strassennetzen kann nach einem 6stufigen Qualitaetsschema (A bis E) erfolgen. Die Reisegeschwindigkeit bildet fuer die Einstufung die wesentlichste Bewertungsgroesse. Die Untersuchung beschreibt die Veraenderung der Verkehrsqualitaet im Strassenhauptnetz der Stadt Dresden in der Zeitreihung von 1990 anhand durchgefuehrter Reisezeitmessungen. Zusaetzlich erfolgen zu jedem Messdurchgang Spezialauswertungen (z.B. zu Staustrecken, Strassenbrueckenverkehr).
Das Projekt "Vergleich zyto- und gentoxischer Wirkungen des Abgaspartikulats von verschiedenen Dieselfahrzeugen bei Betrieb mit fossilem Brennstoff und Rapsoelmethylester (Biodiesel)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Göttingen, Zentrum Umwelt- und Arbeitsmedizin, Abteilung Arbeits- und Sozialmedizin durchgeführt. Dieselmotoremissionen (DME) haben sich bei Verbrennung fossiler Kraftstoffe als mutagen erwiesen. Die Karzinogenitaet wurde von der IARC im Tierversuch als gesichert (sufficient evidence) und fuer den Menschen als wahrscheinlich (limited evidence) eingestuft. In unseren Studien werden die DME beim Betrieb von PKW und Traktoren mit Rapsoelmethylester (RME) und herkoemmlichem Dieselkraftstoff (DK) untersucht. Das filtergesammelte Abgaspartikulat wird schonend extrahiert, mit HPLC auf PAH analysiert und im direkten Vergleich zwischen RME und DK im AMES-Test auf seine mutagenen Eigenschaften und im Neutralrot-Test auf Zytotoxizitaet untersucht. In den bisher durchgefuehrten Versuchen waren die Filterextrakte bei RME-Betrieb trotz hoeherer absoluter Masse in fast allen Laststufen und Fahrzyklen deutlich weniger mutagen als die DK-Extrakte. Dies ist wahrscheinlich auf die niedrigere PAH-Konzentration im Abgas bei RME-Betrieb zurueckzufuehren. Sollte sich bestaetigen, dass RME-Abgase eine niedrigere mutagene Potenz aufweisen als DK-Abgase, so muss ein Ersatz von DK durch RME beim Betrieb von Dieselfahrzeugen an besonders kritischen Arbeitsplaetzen (in Hallen, unter Tage) und anderen Stellen (z.B. Taxis und Busse in Innenstaedten) diskutiert werden.
Das Projekt "Optimierung der Verfahrenstechnik bei der Bewirtschaftung von Kurzumtriebsflächen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Höhere Landwirtschaftliche Bundeslehranstalt Francisco-Josephinum durchgeführt. 1 Zielsetzung: Ziel des Forschungsprojektes ist die Erarbeitung von verfahrenstechnischen, logistischen und arbeitswirtschaftlichen Kennzahlen für die Bewirtschaftung von Kurzumtriebsflächen. Darauf aufbauend werden die Arbeitserledigungskosten ermittelt und Verbesserungspotentiale abgeleitet. Die Analysen werden in folgende drei Teilbereiche gegliedert: Pflanzen der Stecklinge. Im Bereich des Pflanzens der Stecklinge wird die Frage beantwortet, welches Setzgerät sich für welche Einsatzbedingungen eignet und mit welchen Kosten zu rechnen ist. Dazu wird ein systematischer Vergleich von Stecklingsetzgeräten hinsichtlich Flächenleistung, Arbeitszeitbedarf und Kosten sowie deren Eignung für Pappel und Weide durchgeführt. Pflege der Flächen im ersten Jahr. Ziel in diesem Bereich ist die Beantwortung der Fragen, mit welchen Geräten die mechanische Beikrautregulierung möglich ist, welche Flächenleistungen bei welcher Breite des unbearbeiteten Bandes erreichbar sind, wie viele Überfahrten im Jahr erforderlich sind und welche Kosten anfallen. Ernte. Im Bereich der Ernte werden folgende Fragen beantwortet: - Welche Flächenleistung bzw. welcher Massenstrom kann der mit einem Spezialvorsatz ausgerüstete Feldhäcksler unter welchen Einsatzbedingungen erreichen? - Welche Eigenschaften (Schüttdichte, Wassergehalt, Sieblinie) weist das Hackgut auf? - Welche Auswirkungen haben der erzielbare Massenstrom und die Eigenschaften des Hackgutes auf die nachfolgende Logistik? - Wie hoch sind die Erntekosten unter verschiedenen Rahmenbedingungen? 2 Ergebnisse: 2.1 Setzen der Stecklinge. Den mit Abstand höchsten Arbeitszeitbedarf weist das Christbaumpflanzgerät auf. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit während des Setzens nimmt der Arbeitszeitbedarf ab. Bei den Setzgeräten mit Rutenschneidsystem wirkt sich die Tatsache, dass eine Bedienperson zwei Reihen (eine Doppelreihe) bedienen kann, positiv aus. Eine Erhöhung der Arbeitsbreite von einer auf zwei Doppelreihen bringt eine Reduktion des Arbeitszeitbedarfes von rund 30 Prozent, da für die zusätzliche Doppelreihe eine weitere Arbeitskraft benötigt wird. Die Relation zwischen Maschinenzeit und Arbeitszeitbedarf sowie zwischen Setzleistung bezogen auf Maschinenzeit und Arbeitszeitbedarf wird von der Anzahl der erforderlichen Arbeitskräfte bestimmt. Die Unterschiede im Arbeitszeitbedarf spiegeln sich auch in der Setzleistung wider. In Abhängigkeit vom Setzsystem können pro AKh zwischen 718 und 5.488 Weidenstecklingen gesetzt werden. Für das Setzen von Pappel muss im Vergleich zu Weide bezogen auf die Fläche auf Grund der geringeren Setzdichte weniger Zeit aufgewendet werden. Die Überlegenheit der Setzgeräte mit Rutenschneidsystem nimmt relativ ab, da auf Grund des Reihenabstandes von 3 m eine Bedienperson nur eine Reihe bedienen kann. Bei der Auspflanzung von Kurzumtriebsflächen muss in Österreich zurzeit ein Mindestabstand von 5 m zu Nachbarschlägen eingehalten werden. usw.
Das Projekt "Teilvorhaben: Umfelderkennung und Wahrnehmungsalgorithmen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Fakultät für Maschinenbau, Institut für Mess- und Regelungstechnik durchgeführt. Die Idee des Projektes Kamaeleon ist es, E-Leichtfahrzeuge technisch so zu modifizieren, dass sie sich an die Bedingungen der befahrenen Verkehrsfläche und weitere Bedingungen der Umgebung anpassen. Im Teilvorhaben 'Umfelderkennung und Wahrnehmungsalgorithmen' werden Verfahren entwickelt, mit denen die E-Leichtfahrzeuge aus Kamerabildern und Daten von abstandsgebenden Sensoren (Time-of-Flight-Sensoren) effizient und zuverlässig erkennen können, in welchem Verkehrsraum (Fußgängerbereich, Fahrradweg, Fahrbahn, usw.) sie sich befinden, wie schnell die Verkehrsteilnehmer in der Umgebung sich bewegen und wo sich Hindernisse befinden. Daraus kann das Fahrzeug anschließend ableiten, welche Verhaltensweisen und welche Fahrgeschwindigkeit in dem aktuellen Kontext angemessen und erlaubt sind und - einem Chamäleon gleich - seine Fähigkeiten und sein Erscheinungsbild anpassen. Es ist geplant, sowohl lernende Klassifikatoren (z.B. künstliche neuronale Netze) für diese Aufgabenstellung zu untersuchen als auch Segmentierungsverfahren und stochastische Verfahren einzusetzen. Neben der Realisierung der erforderlichen Funktionalität wird ein Schwerpunkt der Arbeiten darauf liegen, die Verfahren für den mobilen Einsatz zu optimieren, insbesondere im Hinblick auf den Energieverbrauch und die Produktkosten.
Das Projekt "Vorhaben: A-SWARM Sensor" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Infineon Technologies AG durchgeführt. Verkehre in Ballungsräumen sind gekennzeichnet durch eine Überlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene. Der einzige Verkehrsträger mit freien Kapazitäten ist die Wasserstraße. Historisch war der Binnenschiffstransport Massengütern auf eher langen Strecken vorbehalten. Neue technologische Entwicklungen lassen einen Einsatz von kleineren, autonom operierenden schwimmenden Einheiten für den Verteilverkehr sinnvoll erscheinen. Für den kostengünstigen und umweltschonenden Zubringerverkehr in die Metropolenregionen sollen sich kleinere Einheiten zu einem Verbund zusammenkoppeln und dann auf der letzten Meile nach Auflösung des Verbandes individuelle Ziele ansteuern. Das Vorhaben soll zeigen, wie weit schwimmende Transportgefäße, ausgerüstet mit Sensorik und eigener Antriebstechnik, selbstständig auf der Wasserstraße operieren können, ohne auf neue und erst zukünftig verfügbare Kommunikationsmittel (5G) angewiesen zu sein. Der Verkehr auf der Wasserstraße zeichnet sich im Gegensatz zum Landverkehr durch wesentlich geringere Fahrgeschwindigkeiten aus, so dass für Lagebeurteilungen und Entscheidungsprozesse in einem autonomen Betrieb mehr Zeit zur Verfügung steht. Demgegenüber ist das Medium nicht starr, d.h. ein Wasserfahrzeug kann treiben, unterliegt Strömungen und Windeinflüssen und die abzufahrende Bahnkurve wird u.U. durch die Gewässertopologie beeinflusst. Im Vorhaben sollen koppelbare und einfach an Land zu bringende Einheiten entwickelt werden, die über eine eigene Sensorik verfügen, um sich auf der Wasserstraße zu orientieren und im Sinne einer Schwarmtechnologie zu operieren. Die Infineon Technologies AG wird die Teilthemen 'Bewegungsermittlung Nahfeld' (AP3) sowie 'Kollisionserkennung, Objektidentifikation' (AP6) federführend bearbeiten.
Das Projekt "Vorhaben: A-SWARM Demo" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH durchgeführt. Verkehre in Ballungsräumen sind gekennzeichnet durch eine Überlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene. Der einzige Verkehrsträger mit freien Kapazitäten ist die Wasserstraße. Historisch war der Binnenschiffstransport Massengütern auf eher langen Strecken vorbehalten. Neue technologische Entwicklungen lassen einen Einsatz von kleineren, autonom operierenden schwimmenden Einheiten für den Verteilverkehr sinnvoll erscheinen. Für den kostengünstigen und umweltschonenden Zubringerverkehr in die Metropolenregionen sollen sich diese kleinen Einheiten zu einem Verbund zusammenkoppeln und dann auf der letzten Meile nach Auflösung des Verbandes individuelle Ziele ansteuern. Das Vorhaben soll die zeigen, wie weit schwimmende Transportgefäße, ausgerüstet mit Sensorik und eigener Antriebstechnik, selbstständig auf der Wasserstraße operieren können, ohne auf neue und erst zukünftig verfügbare Kommunikationsmittel (5G) angewiesen zu sein. Der Verkehr auf der Wasserstraße zeichnet sich im Gegensatz zum Landverkehr durch wesentlich geringere Fahrgeschwindigkeiten aus, so dass für Lagebeurteilungen und Entscheidungsprozesse in einem autonomen Betrieb mehr Zeit zur Verfügung steht. Demgegenüber ist das Medium nicht starr, d.h. ein Wasserfahrzeug kann treiben, unterliegt Strömungen und Windeinflüssen und die abzufahrende Bahnkurve wird u.U. durch die Gewässertopologie beeinflusst. Im Vorhaben sollen koppelbare und einfach an Land zu bringende Einheiten entwickelt werden, die über eine eigene Sensorik verfügen, um sich auf der Wasserstraße zu orientieren und im Sinne einer Schwarmtechnologie zu operieren. Wesentlicher Schwerpunkt des Vorhabens ist die autonome Navigation mit kleinen Einheiten und deren Koppel- und Entkoppelmöglichkeit. Die SVA wird die Teilthemen Umwelteinflüsse (AP4), Gewässertopologie (AP5), Hydrodynamik auf begrenztem Wasser (AP7), Dynamic Motion Systementwicklung (AP8), Propulsionssysteme (AP10) und Demonstrator (AP11) federführend bearbeiten.
Das Projekt "Teilvorhaben: modulare Absicherung, IT Sicherheitsarchitektur, Bewegungsregelung und sicheres Anhalten, AUTOelfe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Darmstadt, Fachgebiet Fahrzeugtechnik durchgeführt. Konzeption und Umsetzung der modularen Absicherung: Die Absicherung erfolgt nicht wie üblich in Abhängigkeit der Integrationsstufen von Komponenten und Systemen mit einem Schwerpunkt auf dem Gesamtsystem. Stattdessen wird das Gesamtsystem in Module eingeteilt, welche individuell abgesichert werden. Der Parameterraum der einzelnen Module wird dadurch übersichtlicher und der Aufwand für Gesamtsystemtests reduziert. Schlussendlich sollen Updates der Module oder dessen Austausch möglich sein, ohne dass eine Absicherung des Gesamtsystems notwendig wird. Anforderungs-, Fähigkeiten- und Szenarien-Kataloge zur Absicherung: Die Absicherung erfolgt anhand eines Sicherheitsnachweises, indem fahraufgabenspezifische Anforderungen einer Route mit den Fähigkeiten des automatisierten Fahrzeugs abgeglichen werden. Dabei werden mehrere Anforderungs- und Fähigkeitslevel unterschieden, die zu einer Kategorisierung des Streckennetzwerks beitragen. Je nach Level werden entsprechende Testszenarien entwickelt, die nach erfolgreichem Testen eine Freigabe der verschiedenen Streckenabschnitte gewährleisten. Die unterschiedlichen Anforderungslevel der Streckenabschnitte lassen zudem eine graduelle Absicherung zu, sodass eine frühzeitigere Freigabe erfolgen kann. Konzeption und Umsetzung einer IT-Sicherheitsarchitektur: Nach dem Grundsatz 'No Safety without Security' werden basierend auf einer Bedrohungsanalyse informationstechnische Maßnahmen zur Abwehr von Angriffen auf das Fahrzeug und zum Schutz der Privatsphäre der Insassen angewendet. Konzeption und Umsetzung der Fahrdynamikzustandsschätzung: Bestimmt den momentanen Ist-Zustand der Fahrzeugbewegung mit bestmöglicher Güte: Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung in drei Dimensionen, Orientierung (Roll-, Nick-, Gierwinkel) und deren Rate (u.a. Gierrate) sowie die Koordinatensystemsbezüge, woraus sich auch der Schwimmwinkel ableitet. Konzeption und Umsetzung der Fahrdynamik- und Trajektorienregelung: Die zu entwickelnde Fahrzeugplattform verfügt über elektrische Radnabenantriebe, die es erlauben, Lenkwinkel und Antriebsmomente an den vier Rädern unabhängig voneinander vorzugeben. In Kombination mit den hohen maximalen Lenkwinkeln von bis zu 90° ist es möglich, Gierwinkel, Kurswinkel und Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig voneinander einzuregeln und daher mit konventionellen Fahrzeugen nicht darstellbare Manöver zu realisieren. Im Rahmen des Projekts wird eine Regelungsarchitektur entwickelt, die die Vorteile der neuartigen Fahrzeugstruktur ausnutzt und die automatisierte Bewegung des Fahrzeugs unter Beachtung von Komfort- und Sicherheitsaspekten sicherstellt. Konzeption und Umsetzung der Funktion Sicheres Anhalten: Die Funktion 'Sicheres Anhalten' ist in der Lage, die hochautomatisierten Fahrzeugausprägungen des Projekts UNICARagil jederzeit in einen sicheren Zustand zu versetzen. Sie dient als Rückfallebene für den automatisierten Betrieb im Fall von Degradationen wesentl. Fahrzeugkomponenten. (Text gekürzt)
Das Projekt "Integrated Modular Distributed Drivetrain for Electric/Hybrid Vehicles (DRIVEMODE)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy durchgeführt. Within this project a new compact and efficient high speed 30-50 kW electrical machine will be integrated with an efficient fully SiC drive and a gearbox within a powertrain traction module. The electrical machine will have a dry rotor direct liquid cooling system integrated with the cooling system for the SiC drive. This traction module can be mechanically coupled with an axle of a low performance electric/hybrid vehicle, or several units could be coupled directly with the wheels for a high performance vehicle or a light-duty vehicle or a bus. Economic feasibility of mass-manufacturing of different electric machine topologies will be studied to choose the best trade-off between performance, manufacturing cost, and efficiency in the selected performance range. Feasibility of direct drive, single stage, and two-stage switchable high speed gearboxes will be studied as well. The resultant powertrain traction module will be an optimal trade-off between efficiency, manufacturability, and cost, utilizing newest technologies in electrical machines, power electronics, and high speed gearboxes. We will demonstrate the scalability of the solution by embedding several powertrain modules on board a test vehicle.
Das Projekt "Teilprojekt 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von K.U.L.T. Kress Umweltschonende Landtechnik GmbH durchgeführt. Unkrauthacken werden in Getreide bislang bei Reihenweiten von mehr als 20 cm eingesetzt. Der Kornertrag bei solch weiten Reihenabständen ist geringer als bei konventionellen Reihenweiten von 12-15 cm. Die Wirksamkeit konventioneller Hacken ist auch relativ gering, weil sie nicht nahe an die Kulturpflanze herangeführt werden können, da sonst Schäden an den Getreidepflanzen auftreten. Sensorgestützte automatische Hacksysteme können die Genauigkeit der Reihenführung erheblich erhöhen, damit den Bekämpfungserfolg gegen Unkräuter verbessern und Schäden an den Getreidekulturen vermeiden. Solche automatischen Hacksysteme haben etwa die doppelte Flächenleistung wie konventionelle Hacken, weil die Fahrgeschwindigkeit mehr als verdoppelt werden kann. Bislang wurden sensorgesteuerte Hacken nur für Kulturpflanzen mit weiten Reihenabständen entwickelt. Ziel dieses Projektes ist es, neue automatische Steuerungssysteme für Hacken in Getreide mit engen Reihenabständen von 12-15 cm zu entwickeln und in die landwirtschaftliche Praxis einzuführen.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hohenheim, Institut für Phytomedizin, Fachgebiet Herbologie durchgeführt. Unkrauthacken werden in Getreide bislang bei Reihenweiten von mehr als 20 cm eingesetzt. Der Kornertrag bei solch weiten Reihenabständen ist geringer als bei konventionellen Reihenweiten von 12-15 cm. Die Wirksamkeit konventioneller Hacken ist auch relativ gering, weil sie nicht nahe an die Kulturpflanze herangeführt werden können, da sonst Schäden an den Getreidepflanzen auftreten. Sensorgestützte automatische Hacksysteme können die Genauigkeit der Reihenführung erheblich erhöhen, damit den Bekämpfungserfolg gegen Unkräuter verbessern und Schäden an den Getreidekulturen vermeiden. Solche automatischen Hacksysteme haben etwa die doppelte Flächenleistung wie konventionelle Hacken, weil die Fahrgeschwindigkeit mehr als verdoppelt werden kann. Bislang wurden sensorgesteuerte Hacken nur für Kulturpflanzen mit weiten Reihenabständen entwickelt. Ziel dieses Projektes ist es, neue automatische Steuerungssysteme für Hacken in Getreide mit engen Reihenabständen von 12-15 cm zu entwickeln und in die landwirtschaftliche Praxis einzuführen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 92 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 92 |
| License | Count |
|---|---|
| offen | 92 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 90 |
| Englisch | 6 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 59 |
| Webseite | 33 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 68 |
| Lebewesen & Lebensräume | 75 |
| Luft | 80 |
| Mensch & Umwelt | 92 |
| Wasser | 57 |
| Weitere | 92 |