Das Projekt "P. 7201: Feinstaubinhaltsstoffe: Quantifizierung der Anteile von Streusalz und Straßensplitt im PM10/PM2.5 (RFP 09; Prio 2 X" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bayerisches Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz durchgeführt. Die EU-Richtlinie 2008/50/EG sieht die Möglichkeit vor, Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM10, die auf die Ausbringung von Streusand und -salz (Splitt) auf Straßen zurückzuführen sind, nicht zu berücksichtigen. Damit könnten an verkehrsbelasteten Standorten die Anzahl der Tagesgrenzwertüberschreitungen bereinigt werden. Dies ist von hohem Interesse bei Kommunen, die aufgrund von PM10-Überschreitungen bereits einen Luftreinhalte-/Aktionsplan erstellen mussten oder die in Gefahr laufen, an mehr als den zulässigen 35 Tagen den Tagesgrenzwert für PM10 zu überschreiten. Außerdem wird der bisherige Wissensstand über die Verursacheranteile der PM10-Belastung durch wertvolle Erkenntnisse ergänzt werden. Im Rahmen eines Projekts sollen in den Wintermonaten an ausgewählten Standorten die Staubinhaltsstoffe Natrium, Chlorid, Calcium, Magnesium untersucht werden, die, wie bereits frühere Untersuchungen zeigten, deutlich zum PM10 beitragen können. Die Abhängigkeit der dabei ermittelten Streusalz- bzw. Splittanteile von Parametern wie Temperatur, Fahrzeugdichte, Fahrgeschwindigkeit, Abstand der Station vom Fahrbahnrand, ausgebrachter Streumittelart und -menge soll ermittelt werden. Mit Hilfe unterschiedlicher Vorabscheider (PM10 / PM2.5) soll der Streusalz/Splittanteil unterschiedlicher Partikelgrößenfraktionen erfasst werden. Zudem soll versucht werden, durch Charakterisierung der Feinstaubpartikel mittels REM/EDX eine Unterscheidung von natürlichen Aerosolen (z.B. Saharastaub) zu ermöglichen.
Das Projekt "Neuartiges System fuer das Schleppen von Flugzeugen ohne Zugstange" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Krauss-Maffei Verfahrenstechnik GmbH durchgeführt. Objective: The aim of the project is to save jet fuel at airports by using a new system of towing aircraft from landing/take off points to terminal instead of running aircraft on their own turbine. At the same time, the new towing system without tow bar helps to reduce environmental impacts (i.e. noise, smoke, exhaust gases). It is expected to achieve an energy saving of about 3500 TOE/year per B-747 aircraft. Expected payback is between 3 and 5 years at commercial level. General Information: Conventional aircraft towing requires a tow bar. Danger of 'jack-knifing' during barking restricts towing speed. Other inconveniences are: - manual coupling and uncoupling is time consuming and inefficient - to provide a multiplicity of different tow bars is complex and expensive. High speed towing from terminal to starting point is not possible, therefore, on taxi-ways, aircraft run in many cases on their own turbine power which results in high fuel consumption and negative environmental impact. The proposed system picks up the front wheel and combines the tractor and plane as an integrated system so that high speeds (30 km/h) are available under safe conditions. The new tractor can handle current aeroplanes ranging from 100 tons (TU 154) to 380 tons (B 747) with 2 engines of 600 HP. The system structure is a U welded structure containing all the components. A 2 cylinder hydraulic device, electronically controlled, lifts up the aircraft front-wheel in a supporting structure. For the demonstration phase, a considerable number of measurement points will be provided on the tractor and the aeroplane to evaluate the operating conditions from technical and economic point of view. Achievements: In total, Krauss-Maffei has up to now sold eleven PTS 1 units (six to Lufthansa, Frankfurt, two to Lufthansa, Munich under a leasing arrangement, one to United Airlines, San Francisco, two to Japan Airlines, Tokyo-Narita). One PTS 2 is operated by Lufthansa at the new Munich Airport. Negotiations for further purchases in Europe, the Far East and Northamerica are on the way. Towing of aircraft to the take-off with PTS 1 has been successfully practised by Lufthansa in Frankfurt for several months. Introduction of this procedure in big scale is, however, still pending due to operational organizational and legal (not technical) obstacles. Whereas, during development had been assumed that aircraft fuel savings would only be achievable in towing the aircraft to the runway, it has meanwhile been experienced that also maintenance towing is an important source of energy conservation: In San Francisco, PTS 1 is used for replacing maintenance taxiing (with aircraft power) by maintenance towing. This saves the airlines aircraft fuel in the order of nearly one million dollars per year. This leads to a relatively short period for return on investment. Similar values could be expected in Japan. In general, it can be stated that cost-energy and environmental conscious airlines are...
Das Projekt "Vorhaben: A-SWARM Sensor" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Infineon Technologies AG durchgeführt. Verkehre in Ballungsräumen sind gekennzeichnet durch eine Überlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene. Der einzige Verkehrsträger mit freien Kapazitäten ist die Wasserstraße. Historisch war der Binnenschiffstransport Massengütern auf eher langen Strecken vorbehalten. Neue technologische Entwicklungen lassen einen Einsatz von kleineren, autonom operierenden schwimmenden Einheiten für den Verteilverkehr sinnvoll erscheinen. Für den kostengünstigen und umweltschonenden Zubringerverkehr in die Metropolenregionen sollen sich kleinere Einheiten zu einem Verbund zusammenkoppeln und dann auf der letzten Meile nach Auflösung des Verbandes individuelle Ziele ansteuern. Das Vorhaben soll zeigen, wie weit schwimmende Transportgefäße, ausgerüstet mit Sensorik und eigener Antriebstechnik, selbstständig auf der Wasserstraße operieren können, ohne auf neue und erst zukünftig verfügbare Kommunikationsmittel (5G) angewiesen zu sein. Der Verkehr auf der Wasserstraße zeichnet sich im Gegensatz zum Landverkehr durch wesentlich geringere Fahrgeschwindigkeiten aus, so dass für Lagebeurteilungen und Entscheidungsprozesse in einem autonomen Betrieb mehr Zeit zur Verfügung steht. Demgegenüber ist das Medium nicht starr, d.h. ein Wasserfahrzeug kann treiben, unterliegt Strömungen und Windeinflüssen und die abzufahrende Bahnkurve wird u.U. durch die Gewässertopologie beeinflusst. Im Vorhaben sollen koppelbare und einfach an Land zu bringende Einheiten entwickelt werden, die über eine eigene Sensorik verfügen, um sich auf der Wasserstraße zu orientieren und im Sinne einer Schwarmtechnologie zu operieren. Die Infineon Technologies AG wird die Teilthemen 'Bewegungsermittlung Nahfeld' (AP3) sowie 'Kollisionserkennung, Objektidentifikation' (AP6) federführend bearbeiten.
Das Projekt "Vorhaben: A-SWARM Demo" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH durchgeführt. Verkehre in Ballungsräumen sind gekennzeichnet durch eine Überlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene. Der einzige Verkehrsträger mit freien Kapazitäten ist die Wasserstraße. Historisch war der Binnenschiffstransport Massengütern auf eher langen Strecken vorbehalten. Neue technologische Entwicklungen lassen einen Einsatz von kleineren, autonom operierenden schwimmenden Einheiten für den Verteilverkehr sinnvoll erscheinen. Für den kostengünstigen und umweltschonenden Zubringerverkehr in die Metropolenregionen sollen sich diese kleinen Einheiten zu einem Verbund zusammenkoppeln und dann auf der letzten Meile nach Auflösung des Verbandes individuelle Ziele ansteuern. Das Vorhaben soll die zeigen, wie weit schwimmende Transportgefäße, ausgerüstet mit Sensorik und eigener Antriebstechnik, selbstständig auf der Wasserstraße operieren können, ohne auf neue und erst zukünftig verfügbare Kommunikationsmittel (5G) angewiesen zu sein. Der Verkehr auf der Wasserstraße zeichnet sich im Gegensatz zum Landverkehr durch wesentlich geringere Fahrgeschwindigkeiten aus, so dass für Lagebeurteilungen und Entscheidungsprozesse in einem autonomen Betrieb mehr Zeit zur Verfügung steht. Demgegenüber ist das Medium nicht starr, d.h. ein Wasserfahrzeug kann treiben, unterliegt Strömungen und Windeinflüssen und die abzufahrende Bahnkurve wird u.U. durch die Gewässertopologie beeinflusst. Im Vorhaben sollen koppelbare und einfach an Land zu bringende Einheiten entwickelt werden, die über eine eigene Sensorik verfügen, um sich auf der Wasserstraße zu orientieren und im Sinne einer Schwarmtechnologie zu operieren. Wesentlicher Schwerpunkt des Vorhabens ist die autonome Navigation mit kleinen Einheiten und deren Koppel- und Entkoppelmöglichkeit. Die SVA wird die Teilthemen Umwelteinflüsse (AP4), Gewässertopologie (AP5), Hydrodynamik auf begrenztem Wasser (AP7), Dynamic Motion Systementwicklung (AP8), Propulsionssysteme (AP10) und Demonstrator (AP11) federführend bearbeiten.
Das Projekt "Teilprojekt 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von K.U.L.T. Kress Umweltschonende Landtechnik GmbH durchgeführt. Unkrauthacken werden in Getreide bislang bei Reihenweiten von mehr als 20 cm eingesetzt. Der Kornertrag bei solch weiten Reihenabständen ist geringer als bei konventionellen Reihenweiten von 12-15 cm. Die Wirksamkeit konventioneller Hacken ist auch relativ gering, weil sie nicht nahe an die Kulturpflanze herangeführt werden können, da sonst Schäden an den Getreidepflanzen auftreten. Sensorgestützte automatische Hacksysteme können die Genauigkeit der Reihenführung erheblich erhöhen, damit den Bekämpfungserfolg gegen Unkräuter verbessern und Schäden an den Getreidekulturen vermeiden. Solche automatischen Hacksysteme haben etwa die doppelte Flächenleistung wie konventionelle Hacken, weil die Fahrgeschwindigkeit mehr als verdoppelt werden kann. Bislang wurden sensorgesteuerte Hacken nur für Kulturpflanzen mit weiten Reihenabständen entwickelt. Ziel dieses Projektes ist es, neue automatische Steuerungssysteme für Hacken in Getreide mit engen Reihenabständen von 12-15 cm zu entwickeln und in die landwirtschaftliche Praxis einzuführen.
Das Projekt "Teilprojekt: LCC-Analyse und Prognose" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb durchgeführt. Einer der maßgebenden Lärmquellen im Schienenverkehr ist der Rad-Schiene-Kontakt. Durch den laufenden Betrieb bilden sich auf der Schienenoberfläche Riffel, kurze und lange Wellen. Diese Unebenheiten regen das Rad-Schiene-System zu Schwingungen in Frequenzbereichen an, die für das menschliche Ohr hörbar sind. Riffel und Wellen werden durch regelmäßiges Schienenschleifen wieder beseitigt. Zum Einsatz kommen hierbei oszillierende Rutschersteine und rotierende Schleifscheiben. Der Nachteil dieser Schleiftechnologien ist die sehr niedrige Fahrgeschwindigkeit von 3 bis 5 km/h. Dadurch kommt es bei vielbefahrenen Trassen zu erheblichen betrieblichen Behinderungen, die mit hohen Kosten verbunden sind. Sind die Schienen in sehr schlechtem Zustand, werden durch Schleifen Pegelminderungen von bis zu 20 dB(A) erreicht. Eine regelmäßige Pflege (Schleifen) der Schiene führt zu geringeren Lärmemissionen und verlängert die Liegezeiten der Schienen erheblich. Vor diesem Hintergrund ist es seit Ende der 90er Jahre unter bestimmten Voraussetzungen möglich, an der Stelle von passiven Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände und -wälle), einen Streckenabschnitt als 'besonders überwachtes Gleis' (BüG) zu deklarieren. Die Schienenoberfläche beim BüG wird in regelmäßigen, kurzen Zeitabständen untersucht, indem die Riffelbildung gemessen wird. Ab einem bestimmten Schwellenwert (0,03 mm - 0,15 mm, abhängig von der Streckenkategorie) wird ein Schienenschleifen veranlasst. Das Ziel des Vorhabens 'Entwicklung und Umsetzung des neuen, optimierten Schleifverfahrens HSG (High Speed Grinding) für Schienen' ist es, ein neues Schleifverfahren zu entwickeln, das eine schnelle und regelmäßige Pflege der Schienen ermöglicht. Die Arbeitsgeschwindigkeit soll bis zu 120 km/h betragen. Dadurch können die Schleifzüge im Fahrplan mitschwimmen und verursachen nur geringe Betriebsstörungen. Durch eine regelmäßige, schnelle und damit billige Gleispflege soll der Schleifzyklus des konventionellen Schleifens vergrößert werden. Neben der Prävention der Riffelbildung soll auch die Entstehung von Rollkontaktermüdungsfehlern der Gleise, sogenannte 'Headchecks' vermieden werden. Insgesamt wird über die Lebenszeit ein deutlich geringerer Materialabtrag erreicht. Das erhöht die Lebensdauer der Schienen und vermindert damit die Lebenszykluskosten.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Hohenheim, Institut für Phytomedizin, Fachgebiet Herbologie durchgeführt. Unkrauthacken werden in Getreide bislang bei Reihenweiten von mehr als 20 cm eingesetzt. Der Kornertrag bei solch weiten Reihenabständen ist geringer als bei konventionellen Reihenweiten von 12-15 cm. Die Wirksamkeit konventioneller Hacken ist auch relativ gering, weil sie nicht nahe an die Kulturpflanze herangeführt werden können, da sonst Schäden an den Getreidepflanzen auftreten. Sensorgestützte automatische Hacksysteme können die Genauigkeit der Reihenführung erheblich erhöhen, damit den Bekämpfungserfolg gegen Unkräuter verbessern und Schäden an den Getreidekulturen vermeiden. Solche automatischen Hacksysteme haben etwa die doppelte Flächenleistung wie konventionelle Hacken, weil die Fahrgeschwindigkeit mehr als verdoppelt werden kann. Bislang wurden sensorgesteuerte Hacken nur für Kulturpflanzen mit weiten Reihenabständen entwickelt. Ziel dieses Projektes ist es, neue automatische Steuerungssysteme für Hacken in Getreide mit engen Reihenabständen von 12-15 cm zu entwickeln und in die landwirtschaftliche Praxis einzuführen.
Das Projekt "Überprüfung der Tempo-30-Zonen in Oberhausen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Bochum, Bochum University of Applied Sciences, Institut für Mobilität und Verkehrssysteme durchgeführt.
Das Projekt "Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Möhler + Partner Ingenieure AG durchgeführt. A) Problemstellung Ziel ist es, den Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen wie Lärm sicherzustellen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern sind die Schutzanforderungen bei Bahnlärm deutlich reduziert (Bahnbonus). Die Festlegung eines generellen Schienenbonus ist im politischen Raum bei der Erarbeitung von Rechtsvorschriften vor rund 30 Jahren vorgenommen worden. Diese Vorgehensweise wurde von vielen Lärmwirkungsexperten angesichts der Tatsache, dass für die meisten Wirkungsbereiche - aber nicht für alle - die Gestörtheit durch Straßenverkehrslärm überwiegt, als vertretbar angesehen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Nicht zuletzt durch die zwischenzeitlich deutlich veränderten Betriebsbedingungen, die höheren Geschwindigkeiten und das veränderte Schienen- und Wagenmaterial der Bahn, wird die Berechtigung des Bahnbonus in Zweifel gezogen. C) Ziel des Vorhabens: Sichtung, vertiefte Auswertung und Reanalyse vorhandener nationaler Lärmwirkungsstudien und Studien aus dem Ausland, die sich mit der Belästigungswirkung von Lärm verschiedener Verkehrsträger beschäftigt haben mit dem Ziel, stichhaltige Argumente für oder gegen die Gewährung eines einheitlichen oder variablen Schienenbonus zu erarbeiten und - sofern notwendig - ein realistisches Untersuchungsdesign für nachfolgende Feldstudien zu entwickeln.
Das Projekt "Teilprojekt: Entwicklung der Primaerfeder und Durchfuehrung als integriertes Gimmi-Metall-Teil" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Freudenberg Dichtungs- und Schwingungstechnik durchgeführt. Der Hauptziel von LEILA DG ist die drastische Reduzierung der Laermemission des Schienengueterverkehrs und zwar an der Hauptlaermquelle, den Drehgestellen. LEILA DG baut auf dem neuesten Stand der Technik in den Bereichen Fahrdynamik, neue Werkstoffe, Telematik, Diagnosetechnik und Akustikdesign auf. Das neuzuentwickelnde LEILA DG soll mindestens zu einer Senkung der Laermemission von 18dB (A) und zu einer Reduzierung der Drehgestellmasse auf unter 4 t und zu einer deutlichen Senkung der Lebensdauerkosten und die Senkung des Rad- und Gleisverschleisses durch radial einstellende Radsaetze fuehren. Die Rolle der Freudenberg GmbH ist die Entwicklung aller im Drehgestell benoetigten Gummi-Metall-Teile, insbesondere der kombinierten Primaerfederung/Achsfuehrung. Der Beitrag der Freudenberg GmbH zur Erreichung der Ziele von LEILA DG ist die weitgehende Unterbringung des Eintrags von Koerperschaft aus der Achse in den Drehgestellrahmen und damit ein wesentlicher Beitrag zur Geaeruschsenkung. Durch die radiale Einstellbarkeit der Achse wird der Verschleiss der Radreifen und damit die LCC gesenkt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 93 |
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| Förderprogramm | 93 |
| License | Count |
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