Besseres Bremsverhalten bei Nässe, sparsamer und leiser Der Blaue Engel für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen geht jetzt mit neuen und ambitionierten Vorgaben für Umwelt, Gesundheit und Wirtschaftlichkeit an den Start und greift damit den ab 2012 geltenden EU-Grenzwerten vor. Die Vergabegrundlage des Blauen Engel verlangt den Reifen einiges ab: Sie müssen lärmarm sein und wenig Kraftstoff verbrauchen, was auch dem Geldbeutel der Autofahrer zugute kommt. Zudem müssen die mit dem Blauen Engel ausgezeichneten Reifen dafür sorgen, dass das Fahrzeug beim Bremsen auf nasser Fahrbahn rasch zum Stehen kommt. Auch der Gesundheitsschutz spielt eine große Rolle: Beim Beschleunigen, Fahren und Bremsen reiben sich die Reifen „auf” - es entsteht Staub, der so genannte Abrieb. Um die schädlichen Wirkungen des Abriebs zu verringern, sollten die Reifen so geschaffen sein, dass sie möglichst wenig davon erzeugen. Außerdem sollte der Abrieb so wenig gesundheitsschädigende Stoffe wie möglich enthalten - etwa Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die in großen Mengen Krebs verursachen können. Es gibt noch einen Vorteil: Ein Reifen mit wenig Abrieb hält länger. Ab dem Jahr 2012 gelten für Reifen in Europa neue gesetzliche Anforderungen an den Rollwiderstand, das Bremsverhalten bei Nässe und strengere Grenzwerte für das Rollgeräusch. Der Blaue Engel greift diese Entwicklung vorzeitig auf - und geht noch darüber hinaus. Denn schon jetzt müssen die Anwärter für das Umweltzeichen im Durchschnitt einen 20 Prozent geringeren Rollwiderstand und eine um 25 Prozent bessere Verzögerung auf nasser Fahrbahn aufweisen als die neuen EU-Grenzwerte es für 2012 vorsehen. Außerdem dürfen die Rollgeräusche Blauer Engel-Reifen - egal in welcher Breite - nicht lauter als 70 Dezibel (dB(A)) sein. „Die neuen EU-Grenzwerte für den Rollwiderstand bei PKW-Reifen sind wenig ambitioniert. Der Blaue Engel legt hier einen strengeren Maßstab an”, sagt Dr. Thomas Holzmann, Vizepräsident des Umweltbundesamtes ( UBA ). „Dieser Unterschied kann leicht 5 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch ausmachen. Umgerechnet bedeutet dies für den durchschnittlichen Autofahrer um etwa 50 Euro geringere Kraftstoffkosten im Jahr oder etwa 250 Euro für ein ganzes Reifenleben”, so Holzmann. Umweltfreundliche, sichere und sparsame Reifen, die all diese Anforderungen erfüllen, gibt es bereits zu kaufen. Das Problem ist allerdings, dass man sie oft schwer erkennen kann. Hier will der Blaue Engel den Kundinnen und Kunden helfen. „Ich hoffe, die Reifenhersteller setzen künftig verstärkt auf den Gesundheits- und Umweltschutz ”, betont der UBA-Vizepräsident. Reifenhersteller, die das Umweltzeichen für lärmarme und Kraftstoff sparende Reifen nutzen möchten, können beim RAL Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e. V. einen Antrag stellen.
Das Projekt "E-Town" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Klädtke Metallverarbeitung GmbH durchgeführt. Die Verbindung zwischen dem öffentlichen Personennahverkehr, dem Individualverkehr und innerstädtischen Warentransport ist entscheidend für die Zukunft der Mobilität. Auf diese Weise können die Bedürfnisse zukünftiger Mobilitätskunden und -dienstleistungen miteinander vernetzt werden. Die Mobilitätskonzepte werden im Projekt E-Town einer ganzheitlichen Betrachtung unterzogen und es entstehen individuelle Lösungen mit hoher Alltagstauglichkeit der E-Mobilität. Das Projekt E-Town kombiniert technische Innovationen für Elektrokleinfahrzeuge mit einem ganzheitlichen städtischen Mobilitätskonzept für den Personen- und Warenverkehr. Zum einen sollen Leichtbaukomponenten und hocheffiziente Elektroantriebssysteme in kostengünstige Kleinfahrzeuge integriert werden und die Fahrzeuge bis zur Zulassungsreife ausentwickelt werden. Darauf aufbauend wird ein Mobilitätskonzept für die Städte Chemnitz und Ostrava ausgearbeitet und für die Bewohner erlebbar umgesetzt. Die konstruktive Auslegung und die Fertigungstechnologien sollen dabei eine Individualisierung der Fahrzeuge berücksichtigen, um auf sich ändernde Anforderungen und Nutzergruppen anpassen zu können. Dadurch wird eine breite Nutzergruppe wie z.B. Gewerbetreibende mit speziellen Anforderungen an den Laderaum (Größe/Kühlung/Heizung, Sonderaufbauten mit Werbung) sowie junge Nutzer (agile 2-Räder) und alte Nutzer (sichere standfeste Fahrzeuge mit 3-4 Rädern und ebener Zustieg) oder Menschen mit Einschränkungen (z.B. keine Fußbedienung Gas & Bremse) in das Projekt einbezogen.
Das Projekt "Prognose der Vorbelastung im M LuS-92" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer durchgeführt. Für das M LuS-Berechnungsverfahren für Luftschadstoffe wurde auf Basis bis zum Jahr 2020 vorliegender Emissionsvorhersagen eine: -Prognose für das Absinken der großräumigen Belastung (Vorbelastung) für die Jahre 1997 und 2020 erarbeitet. Dabei wurde unterschieden nach Freiland, Kleinstadt und Großstadt. Die Änderungen werden tabellarisch als Reduktionsfaktoren für alle im M LuS enthaltenen Schadstoffe sowie Feinstaubpartikel (PM 10) relativ zum Jahr 1997 (= Bezugsjahr der Vorbelastungen in M LuS) gegeben. Zur Berücksichtigung der Grenzwertdefinition der EU-Richtlinien RL 92/ 96/EG wird empfohlen, für die PM 10-Emissionen einer Straße anzusetzen, dass sich diese zusammensetzen aus den Abgas-Emissionen und dem Abrieb und Aufwirbelungen der Reifen, Brems- und Kupplungsbeläge, dem Straßenabrieb und der Aufwirbelung von Straßenstaub. Dabei werden die Abgas-Emissionen aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des UBA (HBE-FA) bestimmt. Für Abrieb und Aufwirbelungen wird mit Hilfe des Modells der US-EPA ein Berechnungsverfahren gegeben, das nach Innerortsstraßen (getrennt nach guten und schlechten Straßenzuständen), Außerortsstraßen und Autobahnen unterschieden wird. Für Tunnelstrecken (offenbar geringere Emissionen) ist ein separates Modul enthalten. Für die Bestimmung der Kurzzeitgrenzwerte für PM 10 und N02 wurden empirisch-statische Verfahren entwickelt. Auf der Grundlage einer Literaturrecherche wurden Faktoren für die Rußemission infolge Reifenabrieb abgeleitet, differenziert nach Fahrzeugtyp (Pkw und Lkw). - Sowie Straßenkategorie (AB, außerorts, innerorts). Die Ergebnisse wurden unmittelbar in M LuS-92 (PC-Programm) eingearbeitet; außerdem wurde der Entwurf für eine Papierversion M LuS-2002 erarbeitet.
Das Projekt "CORE: CO2 Reduction for long distance transport" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Umicore AG & Co. KG durchgeführt. The objective of the project is to demonstrate a substantial reduction of CO2 emissions and fulfilling EuroVI emission legislation. By using novel technology and combine them in flexible engines with high level of precise control, performance advantages will be achieved with improved emissions and fuel consumption. The research will focus on efficient air management, combustion and control for the diesel engine, together with optimizing the powertrain layout utilizing electric hybridization, downsizing and alternative fuels. Research to the aftertreatment system is included to further improve the powertrain efficiency. This will be combined improvements to the base engine friction for developing highly efficient drivelines for long distance transports. CORE is divided into five sub-projects, three that will focus on different engine technologies. These activates are supported by two cross divisional projects where friction reduction and improvements to the NOx aftertreatment are studied. The project results will be assessed by vehicle simulations. The results will be evaluated for legislation test cycles and with real life drive cycles.
Das Projekt "Euro rolling silently" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Bahn AG, Bahn-Umwelt-Zentrum (VU) durchgeführt. Throughout Europe there is currently an increased societal need to reduce noise and so to improve the quality of life. With the growth of freight traffic, especially at night, this need to reduce noise becomes critical. This study's main objective is to provide a new tread braking means (brake block or 'shoe') for the 700000 European wagons which reduces noise emission and is completely interchangeable with the current system (for cost and safety reasons). The other objectives are to reduce the Life Cycle Cost (LCC) of the braking system by 10 percent and to find a process whereby the new product can be recycled.
Das Projekt "Maintaining of safety at work on the replacement of asbestos in braking devices in the steel industry" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Thyssen Stahl durchgeführt. Objective: To carry out full-scale tests on the TU Berlin test beds and comparative practical tests at Thyssen Stahl company. General Information: In the past fifteen years, laws have been enacted to prohibit the use of asbestos because this raw material presents a health hazard. This material used to be the principal component of friction linings as it has particularly good properties in respect of thermal loading and mechanical resistance. In recent years, sustained efforts have been made to find substitutes for asbestos. These efforts have now proved successful in the case of brakes for passenger vehicles. However, the operating conditions are different in the case of industrial brakes, making the task more complex. Crane brakes in particular differ from the brakes fitted on private cars because: - the thermal loading and - operating conditions are different. In the event of an excessive drop in the friction index because of failure of the brake lining, the load suspended from the lifting gear might drop, so presenting a risk of personal injury and material damage. This project centres on the search for suitable asbestos-free friction materials which are able to handle the loads encountered under the tough conditions of crane operation. Achievements: The research project led to the following conclusions which hold general validity: - Today, asbestos-free friction materials which are suitable for use in crane brakes under tough conditions already exist. - However, this conclusion does not apply to every friction material available on the market as the friction characteristics of the individual makes of brake lining vary widely. -It is therefore necessary to verify the suitability of the individual friction lining under the anticipated load conditions before it is used in crane lifting gear. - The test program used in this project provides a reliable basis for this purpose. - The operating measurements conduced on crane lifting gear under practical conditions have helped to make this program even more relevant to the load conditions encountered in practice. - Because of the different properties of the friction materials on the one hand the widely varying practical requirements on the other, no generally valid distinction can be made between 'favourable' and 'less favourable' friction materials. - The choice must be made in the light of the anticipated operating conditions. The results arrived at in this project enable an optimum asbestos-free friction material to be chosen for the cranes used under tough conditions in metallurgical works in such a way as to ensure dependable operation of the lifting gear. In other words, the aim of the research project has been achieved in full.
Das Projekt "Entwicklung von C/C-Werkstoffen fuer Nutzfahrzeugbremsen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Berlin, Fachbereich Geowissenschaften, Institut für Mineralogie durchgeführt. Herkoemmliche Bremssysteme mit den Reibpartnern Stahl oder Grauguss und konventionellen Bremsbelaegen belasten in zunehmendem Masse die Umwelt. Bremsen aus Kohlenstoff-Fasern (C/C-Composite) sind dagegen frei von Schadstoffen. Ausserdem wurden in den Abriebstaeuben keine kanzerogen wirkenden Faserlaengen beobachtet. Durch das geringe Gewicht der neuen Bremssysteme wird ein geringeres Fahrzeuggewicht erzielt. Dies fuehrt zu erheblichen Treibstoffeinsparungen.
Das Projekt "Teilvorhaben TMD Friction GmbH: LL-Sohle und K-Sohle (organisch); LL-Sohle (gesintert)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TMD Friction GmbH durchgeführt. Das Projekt LäGiV wird mit einer Absenkung des Rollgeräusches um 8 bis 12 dB (A) einen wesentlichen Beitrag zum Lärmschutz im Eisenbahngüterverkehr leisten und dabei die Anforderungen an einen wirtschaftlichen Betrieb (Standzeit von Bremsklötzen und Rädern) und an geringe Umrüstkosten bei Bestandsfahrzeugen berücksichtigen. Das Ziel ist die Entwicklung technisch und wirtschaftlich optimierter Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (V-BKS) für den Einsatz in Güterwagen zur Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs. Im Rahmen des Projektes LäGiV wird der Antragsteller Bremsklotzsohlen / -konfigurationen Bg-s, Bgu-s und Bgu-ss entsprechend den Anforderungen aus der international für Güterwagen gültigen Richtlinie UIC 541-4 entwickeln und fertigen. Technologisch wird der Antragsteller organische (LL-Sohle, K-Sohle) als auch gesinterte Verbundwerkstoffe einsetzen. Die Entwicklung von VBK-Sohlen ist ein iterativer Prozess. Dieser beginnt mit der Rezepturerstellung. Füllstoffe, Reibwertstützer, Schmierstoffe und Verstärkungskomponenten sowie Gerüstbildner werden zusammen mit dem Bindemittelsystem verarbeitet. Die so erzeugten Mischungen werden in herstellerspezifischen Verfahren kalt oder heiß gepresst und anschließend gehärtet bzw. gesintert. Die anschließenden Prüfverfahren müssen wiederholt durchlaufen werden, bis der Bremsklotz (organik, sinter) allen Anforderungen entspricht.
Das Projekt "Sub project: Tree species effects on the release of dissolved organic carbon and nitrogen from decomposing logs" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bayreuth, Fachgruppe Geowissenschaften, Bayreuther Zentrum für Ökologie und Umweltforschung (BayCEER), Lehrstuhl für Bodenökologie durchgeführt. The release of dissolved organic matter (DOM) from decomposing logs might be a significant contribution to their mass loss and an important C input to the soil underneath the logs. Here we will contribute to the BeLongDead initiative by investigating concentrations, properties and fluxes of DOM as influenced by tree species, forest management, climatic conditions and time of log exposure. Furthermore we will follow the fluxes of mineral N and establish DOM and N budgets of the logs by comparing throughfall fluxes and fluxes with runoff from the logs. The runoff water from the logs will be collected periodically at selected sites using small gutters placed underneath the logs. In total, runoff water from 120 logs will be sampled. All 13 tree species will be studied in the Hainich sites, while at Schorfheide and Schwäbische Alb sites only beech, spruce and oak logs are compared. The elemental composition of DOM (C, N), its spectroscopic properties and 13C signatures will be determined. In addition, the mineralization of DOM to CO2 by soil organisms is investigated in laboratory incubations. In cooperation with the other members of we will be able to achieve ground braking progress on the processes driving the decomposition of logs, the related DOM release and N turnover as influenced by tree species, wood properties, climate, insect and fungi invasion.
Das Projekt "Town buses propelled by a combined diesel-electric power pack using intermediate energy storage accumulator" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Magnet-Motor GmbH, Gesellschaft für Magnetmotorische Technik durchgeführt. Objective: The project intends to demonstrate that the use of combined diesel-electric propulsion systems with intermediate gyro magnetic energy accumulation, is likely to enable town buses to be run with a considerable reduction in energy consumption. It is also intended to demonstrate that this type of propulsion system constitutes an economical alternative to the conventional diesel engine by virtue of its advantages with respect to both utilisation and profitability. Savings of 8 TOE/year/vehicle (40 per cent of the consumption of conventional vehicles) are to be expected. In application, payback time would be 4.6 years. General Information: The power developed by the conventional type diesel-engines which equip town buses exceeds, by a factor 5, the average power needed for the acceleration phases of the operational cycles. Furthermore, conventional drive units do not have a braking energy recovery system. To date, all systems developed for reducing consumption by recuperation of the braking energy (electro-chemical accumulator, flywheel hydraulic accumulator) involve a number of disadvantages such as low efficiency, high accumulator weight, limited operational range and high cost of component parts. The diesel-electric bus fitted with an energy recovery accumulator operates by the reciprocal action of the following elements: - An electric drive motor working as a generator during the braking periods, - a gyro magnetic energy accumulator with an integrated motor-generator unit which converts the electrical power into rotary power, - an electronic control system for current regulation and distribution between the different elements, and - a diesel-electric generator set, power source. The diesel-electric generator set must be able to meet the vehicle's average power needed for study running conditions. The peak power required during acceleration is supplied by the gyro magnetic accumulator which recovers most of the braking energy and redistributes it directly by means of the electronic control system. Profitability calculations should take into account an additional investment of DM 5000 of per mass produced vehicle, which, considering fuel saving of 9,600 Litres/year/vehicle, produces a payback time of 4.6 years.