Auch bei Einhaltung der geltenden Grenzwerte sind Gesundheit und Umwelt noch gefährdet Wie hat sich die Luftqualität in Deutschland verbessert? Welche Schadstoffe haben in der Luft ab- oder zugenommen? Sind die Grenzwerte für Luftschadstoffe ausreichend? Darüber beraten am 16. und 17. September 150 Fachleute in Dessau auf einer Tagung im Rahmen des europäischen Jahres der Luft. Im Mittelpunkt steht die Luftqualität in Städten und dicht besiedelten Regionen. Gemessen an geltenden Luftqualitätswerten gibt es in Ballungsräumen zu viele gesundheitsgefährdende Stoffe in der Luft, insbesondere Stickstoffoxide und Feinstaub. Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA): „In vielen deutschen Städten werden die wichtigen Grenzwerte für Stickstoffoxid und Feinstaub überschritten. Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt aber zum Schutz der Gesundheit sogar noch strengere Werte für einige Luftschadstoffe, z.B. für Feinstaub und Ozon. Da immer mehr Menschen in Städten leben, besteht hier großer Handlungsbedarf.“ Aktuell konzentrieren sich die Bemühungen aber auf die Einhaltung der geltenden Grenzwerte an besonders belasteten Standorten. Ein Umweltproblem stellen auch die Stickstoffemissionen aus der Landwirtschaft dar, die die Biodiversität von Ökosystemen gefährden. Insgesamt gesehen hat sich die Luftqualität in den letzten Jahrzehnten aber erheblich verbessert, vor allem durch Anstrengungen des produzierenden Gewerbes, der Kraftwerke und der Fahrzeugindustrie. Gemessen an den in der EU geltenden Grenzwerten sind in Deutschland insbesondere die Konzentrationen von Stickstoffdioxid und Feinstaub noch immer zu hoch und das, obwohl die Freisetzung dieser Schadstoffe oder ihrer Vorläufersubstanzen in die Luft in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken sind. Die höchsten Belastungen von Stickstoffdioxid und Feinstaub treten in der Nähe ihres Entstehungsortes, in Ballungsräumen und an stark verkehrsbelasteten Orten auf. Die wichtigste Quelle für Stickstoffoxide ist der Straßenverkehr. Feinstaub entsteht vor allem durch Verbrennungsprozesse. Dabei würde die menschliche Gesundheit auch noch bei Einhaltung der Grenzwerte deutlich belastet. Die Empfehlungen der WHO sehen besonders für Feinstaub deutlich geringere Werte vor. Das hat einen guten Grund: aktuelle Studien zeigen beispielsweise ein um 20 Prozent erhöhtes Risiko für Lungenkrebs, wenn die Feinstaubkonzentration um 10 µg/m3 steigt. Und selbst in der relativ sauberen Luft in Kanada ist ein höheres Niveau an Feinstaubkonzentrationen mit einer höheren Sterblichkeit verbunden. Das Ziel der Luftreinhaltung darf sich daher nicht auf die Einhaltung von Grenzwerten beschränken. Maßnahmen für eine bessere Luft müssen auch dazu beitragen, die Hintergrundkonzentrationen in Städten und im ländlichen Raum zu senken. Zudem sind zwei Drittel der Fläche der deutschen Ökosysteme Einträgen von Stickstoffverbindungen aus der Luft ausgesetzt, die deren Belastungsgrenzen überschreiten. Jochen Flasbarth: „Um einen effektiven Schutz der menschlichen Gesundheit und der Ökosysteme zu gewährleisten, sind weitere Anstrengungen nicht nur beim Verkehr oder bei Industrieanlagen nötig. Auch bei anderen Emittenten wie Kleinfeuerungsanlagen in Privathaushalten, die zunehmend mit Holz befeuert werden, und die Landwirtschaft, die in erheblichem Umfang Ammoniak freisetzt, müssen Emissionen gesenkt werden, um die Luftqualität weiter zu verbessern.“ Das Ziel einer „reinen Luft“ ließe sich aber nur mit einem Bündel von Maßnahmen erreichen, die gleichzeitig ergriffen werden. Dazu zählen beispielsweise eine schnellstmögliche Einführung der Euro 6/VI-Norm für Kraftfahrzeuge, die Ausschöpfung vorhandener Minderungspotentiale zur Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft, wie die Abluftreinigung in Stallgebäuden, und die Reduktion von Emissionen aus privaten Holzfeuerungen. Auch die Mitwirkung deutscher Fachleute bei der Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen trägt dazu bei, anspruchsvolle Emissionsstandards festzulegen. Gleichzeitig gilt es auch den Herausforderungen zu begegnen, die der Klimawandel für die Luftreinhaltung bereithält. Die CCAC (Climate and Clean Air Coalition), in der Deutschland mitwirkt, ist eine Beispiel, bei Klimaschutz und Luftreinhaltung Synergien zu nutzen und insbesondere in Schwellenländern eine Verbesserung der Luftqualität zu erreichen. Solche Synergien entstehen, wenn beispielsweise die Freisetzung von Black Carbon reduziert wird: Das ist sowohl Gesundheitsschutz als auch Klimaschutz. Luft kennt keine Grenzen. Luftverunreinigungen können tausende von Kilometern zurücklegen, Grenzen überschreiten und sich weltweit in der Erdatmosphäre ausbreiten. Deshalb erfordert die die Überwachung und Langzeitbeobachtung von Luftschadstoffen und ihrer Wirkungen internationale Zusammenarbeit. Den deutschen Beitrag dazu liefert das Luftmessnetz des Umweltbundesamtes. Sieben Messstationen in sogenannten Reinluftgebieten analysieren seit fast 50 Jahren Luft, Feinstaub und Regenwasser auf ferntransportierte, menschenverursachte Luftschadstoffe und deren Wirkungen auf Ökosysteme. Anlässlich des EU-Jahres der Luft stellt das Umweltbundesamt daher sein Luftmessnetz, dessen Aufgaben und ausgewählte Ergebnisse in einem Kurzfilm und einer neuen Broschüre dar.
Press release from the Coordination Centre for Effects at the German Environment Agency Ecosystems such as forests, heaths and surface waters are more sensitive to atmospheric nitrogen pollution than previously thought, according to a report under the Geneva Air Convention of the United Nations Economic Commission for Europe (CCE). The report ( Review and revision of empirical critical loads of nitrogen for Europe ) provides revised and updated empirical threshold values (critical loads) for harmful nitrogen inputs to natural ecosystems. It is based on an analysis of new scientific data from the past 10 years by a team of 45 leading European nitrogen and ecosystem experts. In 40% of the ecosystem types reviewed, critical loads of nutrient nitrogen had to be adjusted downwards (more sensitive), in considerably less ecosystem types the value was adjusted upwards. Excess reactive nitrogen inputs disturb the nitrogen balance of ecosystems and endanger plant communities, soils, and biodiversity. Due to anthropogenic emissions, the current global biogeochemical flows of reactive nitrogen have been shifted far beyond the proposed planetary boundary, which is set to avoid the risk of generating irreversible changes to ecosystems and their biodiversity due to nitrogen pollution. The revised nitrogen threshold values emphasize even more the need to reduce the amount of reactive nitrogen entering the environment. Nitrogen is primarily emitted from agriculture, i.e. from livestock manure and fertilized fields (primarily as ammonia), but also from combustion processes in vehicles and industry (as nitrogen oxides). Mitigation is most urgently needed where sensitive ecosystems are located within or around agricultural regions with intensive farming of livestock or close to high-traffic motorways or heavy industry. In the Netherlands, the country with the highest livestock density in Europe, the government recently announced plans to compensate farmers for reducing their number of livestock in order to lower nitrogen pollution, in response to a court decision. This may serve as an example for other countries with high livestock densities, such as parts of Belgium and Germany, which also need to increase their efforts to reduce nitrogen pollution to protect sensitive ecosystems. Further information: The report was published on 24 October 2022 by the Coordination Centre for Effects, which operates under the Geneva Air Convention and is hosted by the German Environment Agency. About the CCE: The CCE is an organizational entity under the CLRTAP, the Convention on Long-range Transboundary Air Pollutionof the United Nations Economic Commission for Europe ( UNECE ). The CLRTAP was signed in 1979 and came into force in 1983. It was the first international legally binding instrument to deal with problems of air pollution at a broader scale. The goal of the convention is to control air pollution and its effects and to develop an extensive programme for the monitoring and evaluation of the long-range transport of air pollutants.
Das Projekt "PET-Recyclat als Additiv in SMC" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fachhochschule Münster, Fachbereich Chemieingenieurwesen, Labor für Kunststofftechnologie und Makromolekulare Chemie durchgeführt. Polyethylenterephthalat(PET) wird zunehmend für Verpackungen verwendet, so dass PET-Recyclat in steigenden Mengen anfällt. In diesem Projekt wird eine neue, bisher nicht beschriebene Anwendung für PET-Recyclat untersucht: Der Einsatz als preiswertes Additiv zur Schwundkompensation und zur Zähmodifizierung des Verbundwerkstoffes SMC. SMC ist ein glasfaserverstärkter, vernetzter Kunststoff, der u.a. in der Bau-, Elektro- und Fahrzeugindustrie breit eingesetzt wird. PET-Recyclat wird mit verschiedenen Methoden gemahlen und bez. Teilchengröße, Schmelzviskosität und kristallinem Anteil charakterisiert. Zudem wird eine amorphe PET-Fraktion erzeugt. Diese Materialien und Fraktionen werden in verschiedenen SMC-Rezepturen eingesetzt; die SMC-Teile bez. Schwundkompensation, Oberflächenqualität und Schlagzähigkeit charakterisiert. Außerdem werden Verträglichkeitsvermittler (Compatibilizer) hergestellt. Die Arbeitsergebnisse werden patentiert, danach publiziert und möglichst lizensiert. Die Hersteller von SMC und SMC-Teilen werden gezielt angesprochen und bei Interesse besucht. Da PET-Recyclat sehr preiswert und gut verfügbar ist, ergeben sich für die Firmen auch ökonomische Vorteile.
Das Projekt "LeaNOx Development for Lean Burn Cars and Diesel Trucks" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bochum, Fakultät für Chemie, Lehrstuhl für Technische Chemie (LTC) durchgeführt. General Information: Objectives and content: In the search for vehicle power sources with low fuel consumption, the lack of an effective after-treatment device for NOx hinders the full exploitation of fuel efficient diesel and lean-burn engines. The reduction of NOx in large oxygen excess using a reducing agent such as hydrocarbons from the fuel and a selective catalyst will possibly provide an effective solution. The on-going LeaNOx program indicates a high potential for such systems. In the proposed project three demonstrator vehicles and targeted basic research will be performed. The main objectives are: - to realise a lean-burn car for the Euro 3 standards, simultaneously addressing the C02 emission issue. - to realise a DI HD truck engine for the Euro 3 standards, simultaneously addressing the C02 emission issue. The key issues (novel catalyst materials, mechanistics, reducing agent, ageing, design criteria, HC-level strategy) will all be linked together in the program to enable design of the complete system. In order to reach the objectives, basic research performed at some of the leading European Universities (Leuven, Reading, Mulhouse, Bochum, Lund and Abo) will provide an indispensable platform for further development in the vehicle industry (Volvo, BMW, VW, Daimler-Benz, Renault) together with the catalyst manufacturing partner (Heraeus-Asalmaz). Reducing agent injection and mixing for DI diesel engines will be analysed and developed by AVL. The results will be directly implemented in the demonstrators. Prime Contractor: AB Volvo Technological Development, Department 06130, Emission Control and Catalysis; Göteborg; Sweden.
Das Projekt "Teilprojekt: Deutsche Bahn AG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Bahn AG durchgeführt. Ziel des Verbundvorhabens ist die Entwicklung eines akustischen Qualitätsmanagements und dessen Implementierung in die Schienenfahrzeugbranche. Ausgehend von der Zieldefinition der akustischen Grenzwerte bis hin zu einer akustischen Qualitätskontrolle wird ein projektbegleitendes, systematisches Lärmmanagement entworfen, das durch ein Prognosetool unterstützt wird. Die Deutsche Bahn AG ist für den Bereich der Vollbahnen innerhalb des Vorhabens zuständig. Die DB AG erfasst den akustischen Ist-Zustand der Vollbahnen und schreibt diese in einem Lastenheft fest. Weiterhin werden die Anforderungen an die akustische Fahrzeugauslegung und die Komponenten definiert. Daraufhin wird Vorgehensweise bei der akustischen Überprüfung während der Konstruktion und des Baus eines Fahrzeugs erarbeitet. An einer konkreten Beschaffung werden die Arbeitsschritte in der Praxis erprobt. Es soll gewährleistet werden, lärmärmere Fahrzeuge zu geringeren Kosten zu erstellen. Durch eine, in den frühen Phasen des Konstruktionsprozesses startende akustische Eigenschaftserkennung, werden kostenintensive Änderungen im Bestand vermieden.
Das Projekt "European Assessment of the Transport Impacts on Climate Change and Ozone Depletion (ATTICA)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. The ATTICA consortium offers to provide the European community with a coherent series of assessments of the impact of transport emissions on climate change and ozone depletion. Three assessments will cover the emissions of single transport sectors, viz. of aviation, shipping, and road and rail traffic. Another assessment deals with metrics that allow to describe, quantify, and compare in a fair way the effects of the transport emissions in the atmosphere. Finally, a synthesis of the foregoing assessments will be written that will provide the overview of the impacts of the emissions of all transport sectors on climate change and the ozone layer. For the first time, different modes of transport will be consistently assessed. The consistent assessment allows the interested citizen to estimate in principle their own contribution to environmental problems and to compare it to that of others. Apart from policy and decision makers, the synthesis assessment will help journalists, teachers, and others, to digest the results and to present them in public media, in schools and universities, ensuring wide spread of the results. The assessments and the synthesis report will inform the EU in developing its policy and will strengthen its position in international climate conventions and other international agreements. It will help finding emission reduction and mitigation strategies, and give advice for industry on design of future engines and vehicles, thereby strengthening the European position.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Organische Elektronik, Elektronenstrahl- und Plasmatechnik durchgeführt. Es soll die plasmagestützte Vakuumbeschichtung von schüttfähigem Massengut in technisch relevantem Maßstab untersucht, vervollkommnet und der erreichte Stand am Beispiel eines Demonstrator-Bauteils nachgewiesen werden. Es soll beispielhaft ein neues plasmagestütztes Aufdampfverfahren zur Veredelung von Verbindungselementen im Maschinenbau und in der Fahrzeugindustrie geschaffen werden. Es sollen das wirtschaftliche Potenzial und die Korrosionsschutzwirkung dieses neuen umweltgerechten Verfahrens und dessen Einsetzbarkeit für einen ausgedehnten Niedrigpreissektor nachgewiesen werden. Das Beherrschen eines sicheren störungsarmen Substrathandlings und der statistische Bewegung während der Beschichtung sind entscheidende Voraussetzung für den Projekterfolg. Aus dem Vorprojekt resultierende Ergebnisse sind mit dem Handling dreidimensionaler Trägerkörper, die statistisch bewegt und als Massengut gehandhabt werden, zu vereinigen und die aus diesem Substrathandling resultierenden Vorteile und Besonderheiten zu untersuchen. Bei Projekterfolg ist die anschließende massenhafte Beschichtung in Produktionsanlagen und die Vermarktung der veredelten Massengüter geplant.
Das Projekt "European green fleets-buy efficinet" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ICLEI - Local Goverments for Sustainability, Europasekretariat GmbH durchgeführt. Objective: The European Municipal Green Fleets Project -'Buy Efficient' aims to develop a municipal vehicle purchasing policy that promotes the purchase of fuel efficient vehicles. The project has the following objectives: - To reduce energy use and CO2 emissions from municipal fleet operations. - To have local authorities play a leading role in building a European market for more fuel efficient vehicles by co-ordinating their fleet purchases through jointly administered procurement protocols and bids. - To demonstrate that by operating their fleets more efficiently, local governments will save money, reduce air pollution and greenhouse-gas emissions and provide public leadership by becoming an example to private companies. - To work towards voluntary agreements between local governments and car manufacturers to achieve fuel efficiency improvements. General Information: The European Green Fleets project is the first initiative at the local government level that attempts to strategically challenge the automobile industry by combining their fleet purchasing power to demand fuel efficient vehicles. The project cities are all participants in ICLEI's international campaign Cities for Climate Protection (CCP), having formally pledged to reduce CO2 emissions associated with their municipal buildings and fleet operations. The 8 cities in the project, which is coordinated and managed by the International Council for Local Environmental Initiatives will: - develop guidelines for model purchasing and management policy framework which will enable local governments to buy more efficient vehicles and downsize their municipal fleets, - pilot test the procurement policies in the cities, and - produce a written report summarizing the findings and outlining the next steps needed for moving toward broader scale implementation. Expected results will include a comprehensive Green Fleet purchasing policy (including emission quantification methods, reduction targets, strategic plan and supportive measures) adopted by the respective cities, a plan for involving more European cities in the programme, guidelines for a community-wide initiative on green fleet purchasing, marketing materials aimed at car manufacturers and suppliers and negotiations with vehicle manufacturers and suppliers. Green Fleets will be a component of ICLEI's newly launched Eco Procurement Initiative.
Das Projekt "Teilprojekt: Entwicklung des Schneidwerks" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Schmidt & Heinzmann GmbH & Co. KG durchgeführt. Ressourcenschonung und Energieeffizienz sind Schlagworte, die gerade beim Thema Leichtbau oft diskutiert werden. Senkt man z. B. die Fahrzeugmasse eines PKW um 100 Kilogramm, nimmt der Kraftstoffverbrauch - je nach Fahrzyklus, Messmethode oder Quelle - um etwa 0,1 bis 0,6 Liter je 100 Kilometer Fahrstrecke ab. Faserverstärkte Kunststoffe (FVK) bieten in diesem Zusammenhang eine Vielzahl von Vorteilen, u. a. exzellente Leichtbaueigenschaften durch die sehr hohen gewichtsspezifischen Steifigkeiten und Festigkeiten und das sehr gute Dämpfungsverhalten. Darüber hinaus tragen FVK durch Reduzierung der Masse im Flugzeug- oder Fahrzeugbau dazu bei, wertvolle Ressourcen einzusparen und somit gesetzliche Auflagen zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes zu erfüllen. Thermoplastisch faserverstärkte Kunststoffe (TP-FVK) bieten gegenüber duroplastischen Werkstoffen den Vorteil, dass Sie werkstofflich wiederverwendbar sind. Weitere Vorteile sind kurze Zykluszeiten bei der Verarbeitung, unbegrenzte Lagerfähigkeit und einfaches Fügen durch Schweißen oder Umspritzen. Die Herstellung von Bauteilen aus TP-FVK wird i.d.R. durch die Umformung vorimprägnierter ebener Halbzeuge (s. g. Organobleche) realisiert. Die Organobleche werden über ihre Schmelzetemperatur erwärmt und anschließend umgeformt. Der Umformgrad ist aber durch die Grenzen der Drapierbarkeit der Verstärkungshalbzeuge (meist Gewebe) beschränkt. Außerdem ist die Herstellung von Bauteilen mit komplexen Faserorientierungen aus Organoblechen relativ aufwendig und teils mit hohem Verschnitt verbunden. Aus diesem Grund wird in diesem Projekt eine alternative, wirtschaftliche Fertigung von TP-FVK-Bauteilen entwickelt. Ein Lösungsansatz ist die direkte Herstellung dreidimensionaler endkonturnaher Preforms im 3D-Faserspritzprozess. Dabei können Faserorientierung, Faserlänge und Dicke lokal eingestellt werden. Die Ausgangsmaterialien liegen vorwiegend als Hybridgarn - einem endlosen Roving aus Verstärkungs- und Matrixfasern - vor und werden in ein Schneidwerk eingezogen. Der Roving wird hier auf eine definierte Faserlänge geschnitten, im Luftstrom der Faserleiteinheit ausgerichtet und auf eine endkonturnahe, luftdurchlässige Ablageform gespritzt. Ein Vakuum fixiert die Fasern in ihrer Position. Eine kurze Erwärmung durch Heißluft lässt die Matrixfasern anschmelzen. Dadurch entsteht ein handhabbarer Preform. Die Führung der Ablageform durch einen 6-Achs-Roboter ermöglicht die flexible Fertigung dreidimensionaler Preforms. Die Konsolidierung erfolgt in einem Pressprozess mit einem variotherm beheizten Werkzeug. Eine Umformung im Werkzeug findet nicht statt, weshalb die eingestellte Faserorientierung bestehen bleibt. Leichtbauteile aus TP-FVK lassen sich also in zwei Prozessschritten herstellen: 3D-Preforming und Bauteilkonsolidierung. Halbzeugherstellung, Zuschnitt und Drapierung von Geweben/Gelegen entfallen.
Das Projekt "IBÖ-07: OrganoFoam - Nachhaltige Polster für die Möbel- und Fahrzeugindustrie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF, Standort Kranichstein durchgeführt. Bei der hier vorgestellten Produktidee handelt es sich um innovative, zu 100% aus nachwachsenden Rohstoffen bestehenden Polstermaterialien für die Möbel- und Fahrzeugindustrie. Es ist vorgesehen, ein Polstermaterial zu entwickeln, das - zu 100% aus heimischen nachwachsenden Rohstoffen hergestellt werden kann - ohne Sprungfederkonstruktion auskommt - in Massenproduktion herstellbar ist - als Meter- oder Stückware in der benötigten Form herstellbar ist - preislich und im Eigenschaftsprofil konkurrenzfähig zu PU-Schaum ist Zum Einsatz kommen heimische Naturfasern, wie z.B. Flachs, Hanf oder Gras oder solche aus Seitenströmen der Landwirtschaft, wie Stroh von Getreide, Raps oder anderen. In dieser Sondierungsphase sollen Antworten auf die Fragen zu beantwortet werden, für welche konkreten Endanwendungen die Materialien interessant sind und welche anwendungsspezifischen Anforderungen an das zu entwickelnde Produkt gestellt werden. Daraus abgeleitet sollten geeignete Herstellverfahren für die Polster ermittelt werden können. Durch abschließende Betrachtung der gesamten Prozesskette sollen Verwertungsstrategien konkretisiert werden.