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Klimavorteil für E-Autos bestätigt

Für mehr Klimaschutz im Verkehr müssen Marktanteile elektrischer Pkw schnell steigen Fahrzeuge haben nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung und Entsorgung eine Wirkung auf die Umwelt und das Klima. Laut einer aktuellen Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos dabei um etwa 40 Prozent klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung steigt dieser Klimavorteil für im Jahr 2030 zugelassene Pkw auf rund 55 Prozent. Dazu sagt UBA-Präsident Dirk Messner: „Elektrische Fahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um deren Anschaffung attraktiver zu machen, sollten künftig Pkw mit höheren CO2-Emissionen bei der Neuzulassung mit einem Zuschlag belegt werden. Nur so werden wir das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E Autos im Jahr 2030 überhaupt noch erreichen können.“ In der Studie wurden die Umwelt- und Klimawirkungen von Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzfahrzeugen mit konventionellen und alternativen Antrieben detailliert, anhand des gesamten Fahrzeuglebenszyklus, untersucht und verglichen. Der Klimavorteil für Elektro-Pkw (E-Pkw) – so die Ergebnisse der Studie – steigt von 40 Prozent bei Zulassung in 2020 auf bis zu 55 Prozent für in 2030 zugelassene Pkw im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien an. Der Klimavorteil bleibt auch dann bestehen, wenn sich der Anteil von aus erneuerbarem Strom hergestellten E-Fuels für Pkw mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren deutlich erhöhen wird. Nicht nur ⁠ Klimawirkung ⁠ untersucht Bei einigen Umweltwirkungen ergeben sich für E‑Pkw mit Zulassung im Jahr 2020 teilweise noch Nachteile. Vor allem die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠ Eutrophierung ⁠) und Böden (⁠ Versauerung ⁠) müssen dem Klimavorteil bei der Nutzung gegenübergestellt werden. Diese Nachteile der elektrischen Pkw sind größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen. Im Zuge der bereits im Gange befindlichen Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem nehmen diese Nachteile immer weiter ab. Im Jahr 2050 liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Dann verursacht der E‑Pkw gegenüber dem Benzin-Pkw beispielsweise auch eine um rund 27 Prozent geringere aquatische Eutrophierung. Daneben steigen durch die Elektromobilität die Bedarfe und der Abbau von teilweise kritischen Rohstoffen, beispielsweise Cobalt, Nickel und Lithium, an. Jedoch kann die Bereitstellung von Primärrohstoffen durch eine geeignete Kreislaufführung (z. B. Recycling) perspektivisch reduziert werden. Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität sind zielgerichtete haushaltsneutrale Maßnahmen wie eine Reform der KFZ-Steuer, die im ersten Jahr der Zulassung eines Neuwagens einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt vorteilhaft. Dies könnte deutlich effektiver als die entfallene Kaufprämie wirken. Um die umwelt- und klimaschädlichen Wirkungen zu reduzieren und den Verkehr noch schneller klimaverträglich zu gestalten, bleibt aber auch die Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wichtig. Jede vermiedene Fahrt spart Strom oder Kraftstoff und schont Mensch und Umwelt. Lkw ebenfalls betrachtet In der Studie wurde auch die Umweltbilanz von Lkw untersucht. Lkw, die verflüssigtes Erdgas (⁠ LNG ⁠) nutzen, haben weder bei Zulassung in 2020 noch in 2030 Vorteile gegenüber Diesel-Lkw. Bei elektrischen Sattelzügen stellen sich für 2030 zugelassene Fahrzeuge deutliche Klimavorteile ein. Aufgrund der hohen Fahrleistungen der Lkw ist die Nutzungsphase noch relevanter als bei Pkw – damit sind die Emissionen bei der Fahrzeug- und Batterieherstellung nicht so dominant. Batterie-elektrische Sattelzüge oder solche mit Oberleitung und Akku sind bei Zulassung in 2030 im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien schon zu 73 bis 78 Prozent im Klimavorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; sonst sind es 55 bis 60 Prozent. Auch in 2050 verursachen diese Fahrzeuge weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner. Allgemein gilt: Um die ⁠ Klima ⁠- und Umweltvorteile von elektrischen Fahrzeugen nutzen zu können, ist ein entsprechender Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Gerade bei Lkw ist hier ein rasches Handeln erforderlich, denn durch die reduzierte Lkw‑Maut für elektrische Lkw gibt es derzeit ein großes Nachfragepotential. Hintergrund Die Studie „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ wurde vom Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) beauftragt und vom ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt. Neben den Treibhausgasen wurden auch Energie-, Ressourcen- und Wasserverbrauch sowie die Schadstoffemissionen in Luft, Wasser und Boden analysiert. Zusätzlich zu den direkten Umweltwirkung durch die Nutzung der Fahrzeuge wurden auch die Umwelt­wirkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen, Kraftstoffen und Stromerzeu­gungs­­anlagen als sogenanntes „Hintergrundsystem“ detailliert bestimmt. Die Analysen wurden jeweils für Fahrzeuge, die 2020, 2030 und 2050 zugelassen wurden, durchgeführt. Weitere Informationen Aquatische Eutrophierung Die aquatische Eutrophierung ist ein Maß für den Nährstoffeintrag (u.a. Stickstoff und Phosphor) in Flüsse, Seen und Meere und führt dort zu einer Erhöhung bzw. Beschleunigung des Wachstums von Algen. Hierdurch können großflächige Algenblüten auftreten, auch mit Arten die Giftstoffe produzieren, welche zur Verschlechterung der Wasserqualität führen. Als Folge des bakteriellen Abbaus abgestorbener Algen kann der Sauerstoffgehalt in Gewässern sinken und so zu einem Absterben von Wasserlebewesen (u. a. Fische) führen. Versauerung Die Versauerung führt zu einer Abnahme des pH-Wertes in Böden und Gewässern und ist dafür verantwortlich, dass für Pflanzen wichtige Nährstoffe bzw. Mineralien (z. B. Kalzium, Magnesium, Kalium) aus dem Oberboden ausgewaschen werden. Verantwortlich für die Versauerung sind heute vor allem Emissionen aus Verbrennungsprozessen, welche Stickoxide (NO x ) enthalten

Weathering the gas crisis through climate change mitigation

The following policy recommendations for the Federal Government will secure the supply of gas for the winter of 2022 and beyond, without sacrificing climate protection goals. Key findings in the second chapter to make liquefied natural gas a transitional solution and to ensure that the supply of gas is as environmentally friendly as possible are to make more efficient use of the gas pipeline infrastructure in Europe, to make the ⁠ LNG ⁠ terminals compatible with hydrogen and to diversify by finding new supply countries in the most sustainable way possible. A rapid ramp-up of the use of hydrogen in the steel and chemical industries can safeguard Germany’s competitiveness. The third chapter discusses how the crisis can be overcome through savings in gas and energy consumption, for example through mandatory sector reduction targets and a targeted and tailored energy saving campaign. A few simple steps can also further accelerate the development of renewable energy sources and thus simultaneously mitigate the crisis and achieve the ambitious climate protection goals. The German Environment Agency (⁠ UBA ⁠) has also identified major potential savings for industry if gas-intensive products are made more recyclable. The focus of the fourth chapter turns to supplier countries and Germany’s role in the international energy crisis. Proposals are made on how fossil fuel lock-ins in industrialised and developing countries can be avoided, e.g. through climate clubs, and how global carbon neutrality can be achieved through sinks and negative emissions. Veröffentlicht in Texte | 162/2022.

Erstes mit flüssigem Erdgas angetriebene Fähr- und Kreuzfahrtschiff ausgeliefert

Am 10. Januar 2013 wurde die Viking Grace, das erste Kreuzfahrtschiff, das mit Flüssigerdgas (liquefied natural gas, LNG) betrieben wird, an ihre Reederei übergeben. Neu für ein Schiff dieser Größe ist der Antrieb. Die Maschinen laufen nicht mehr mit Schweröl, sondern werden mit Flüssigerdgas, auf minus 162 Grad Celsius gekühltem Erdgas, betrieben. Mit dem LNG-Antrieb sinkt der CO2-Ausstoß den Angaben zufolge um etwa 25 bis 30 Prozent gegenüber dem derzeit in der Ostsee üblichen Schweröl.

Erster eisbrechender LNG-Tanker läuft nordsibirischen Halbinsel Jamal an

Am 30. März 2017 lief erstmals ein eisbrechender Flüssiggastanker den neuen russischen Hafen Sabetta auf der Halbinsel Jamal an. Die unter zyprischer Flagge fahrende "Christophe de Margerie" ist dafür ausgelegt, 80.000 Tonnen verflüssigtes Erdgas (LNG) zu transportieren. Ziel der Reise war es zu testen, ob ein Schiff dieser Größenordnung die Nordostpassage befahren kann. Russland will auf der Halbinsel Jamal in der Arktis Erdgas fördern. Um das Gas abtransportieren zu können, wurde ein hochmodernes Flüssiggasterminal errichtet. Jährlich sollen hier 16,5 Millionen Tonnen Erdgas gefördert werden. Die Tanker sollen die Nordostpassage nutzen, die seit 2009 in den Sommermonaten immer stärker befahren wird.

Verflüssigung\LNG-ID-2005

Verflüssigung von Erdgas zu "liquefied natural gas" (LNG), Daten für Entwicklungsländer aus #1 basierend auf #2 Auslastung: 6500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Gase Flächeninanspruchnahme: 10000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2005 Lebensdauer: 15a Leistung: 1000MW Nutzungsgrad: 99% Produkt: Brennstoffe-fossil-Gase

Verflüssigung\LNG-ID-2015

Verflüssigung von Erdgas zu "liquefied natural gas" (LNG), Daten für Entwicklungsländer aus #1 basierend auf #2 Auslastung: 6500h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-fossil-Gase Flächeninanspruchnahme: 10000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2015 Lebensdauer: 15a Leistung: 1000MW Nutzungsgrad: 99% Produkt: Brennstoffe-fossil-Gase

Mit Klimaschutz durch die Gaskrise

Folgende Politikempfehlungen für die Bundesregierung stellen die Gasversorgung für den Winter 2022 und darüber hinaus sicher, ohne dabei die Klimaschutzziele aus den Augen zu verlieren. Damit Flüssiggas eine Übergangslösung wird und die Gasversorgung möglichst klimaschonend verläuft, sind zentrale Ergebnisse im zweiten Kapitel die Gasleitungsinfrastruktur in Europa optimaler zu nutzen, die Wasserstofffähigkeit der LNG-Terminals herzustellen und durch eine möglichst nachhaltige Suche neuer Lieferländer zu diversifizieren. Der schnelle Wasserstoffhochlauf in Stahl- und Chemieindustrie kann die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands sichern. Wie die Krise zu bewältigen ist durch Einsparungen von Gas- und Energieverbrauch, beispielsweise über verbindliche Sektor-Reduzierungsziele und eine zielsichere und passgenau Energiesparkampagne, wird im dritten Kapitel diskutiert. Durch wenige Handgriffe kann außerdem der Ausbau der Erneuerbaren Energien weiterhin beschleunigt werden und somit gleichzeitig die Krise mildern und die ambitionierten Klimaschutzziele erreicht werden. UBA stellt außerdem große Einsparpotenziale für die Industrie fest, wenn gasintensive Produkte kreislauffähiger gestaltet werden. Den Blick im vierten Kapitel auf die Lieferländer und Deutschlands Rolle im Geflecht der internationalen Energiekrise wendend, werden Vorschläge unterbreitet wie fossile lock-ins bei Industrie- und Entwicklungsländern vermieden werden können, bspw. durch Klimaklubs und globale Klimaneutralität durch Senken und negative Emissionen erreicht werden kann. Quelle: Bericht

Emissionsfaktoren der Stromerzeugung - Betrachtung der Vorkettenemissionen von Erdgas und Steinkohle

In der Studie "Emissionsfaktoren der Stromerzeugung - Betrachtung der Vorkettenemissionen von Erdgas und Steinkohle" wurde eine Metaanalyse mit dem Ziel durchgeführt, die Emissionen der Vorketten der Stromerzeugung aus Erdgas und Steinkohle auf Basis aktuell veröffentlichter Daten und Studien systematisch zu überprüfen, transparent zu dokumentieren und zu aktualisieren. Im Rahmen der Metaanalyse wurden aktuelle Erdgas- und Steinkohleverbrauchsmixe für Deutschland bestimmt (Bezugsjahr 2018), die in Zukunft auf Basis der angewendeten öffentli-chen Statistiken jährlich aktualisiert werden können. Für Erdgas- und Steinkohlelieferländer, die aktuell die größten Anteile an den Verbrauchsmixen für die Stromerzeugung aufweisen (Erdgas: Russland, Norwegen, Niederlande und Deutschland; Steinkohle: Russland, USA, Kolumbien, Südafrika) wurden Emissionsfaktoren (CO2-Äq., CO2, CH4, N2O, SO2-Äq., SO2, NOX, Staub, CO, NMVOC) berechnet, die auf einer aktuellen Datenbasis aus basieren. Zusätzlich wurden die Emissionsfaktoren für LNG-Vorketten für die Stromerzeugung berechnet, hier wurde der Fokus auf die Lieferländer Katar, Nigeria und USA gelegt. Die Emissionsfaktoren wurden mit neu entwickelten Öko-bilanzdatenmodellen berechnet, die aktuelle öffentliche Statistiken, aktuelle konsistente Daten zu Treibhausgasemissionen aus Industrie- und Forschungsprojekten sowie aktuelle Ökobilanz-hintergrunddaten aus den GaBi Datenbanken zusammenführen. Ein weiterer Fokus wurde auf den Stand der Forschung der globalen Methanemissionsquantifizierung gelegt (Bottom Up- und Top Down-Methoden). Ein Ergebnis der Datensammlungen und Analysen ist, dass noch ein erheblicher Forschungsbedarf bei der international harmonisierten Quantifizierung von Methanemissionen von Erdgas-, LNG- und Steinkohlvorketten besteht. Quelle: Forschungsbericht

Truck Point Braker Hafen GmbH

Die Firma Truck Point Braker Hafen GmbH beantragte am 21.03.2022 (Eingang hier 10.05.2022) die Genehmigung zur Errichtung und Betrieb einer LNG- Tankstelle (Gasfüllanla-ge zur Lagerung und Abgabe von Flüssigerdgas an Landfahrzeuge als ortsfeste Anlage) auf dem Betriebsgelände einer neu geplanten und zu errichtenden Tankstelle Brake, Nordstraße. Der LNG-Tank wird eine Kapazität von max. 60 m3 erhalten. Dies ergibt bei einer max. Be-triebs-kapazität von 10 % bis 95% ein Betriebsvolumen von 57 m3 oder einem spezifischen Gewicht von 0,43 t/m3 LNG eine max. Lagerkapazität von 24,5 Tonnen. Die Genehmigung wurde erteilt am 04.10.2022.

Effizienter Gasmotor für Nutzfahrzeuge

Ein Hersteller von Lkw-Motoren präsentierte im November 2017 mit dem Euro-6-Gasmotor OC13 eine Weltneuheit im Bereich der gasbetriebenen Nutzfahrzeuge. Der Motor lässt sich sowohl für den Langstreckenverkehr als auch für Baustellenfahrzeuge einsetzen. Durch die erreichbare Leistung von 410 PS ist der 13-Liter-Gasmotor konkurrenzfähig mit Dieselmotoren der gleichen Größenordnung. Mit flüssigem Erdgas (LNG) betrieben erzielt ein 40-Tonnen-Sattelzug eine Reichweite von bis zu 1.100 km. Die Variante mit Doppeltanks schafft sogar 1.600 km. Dabei wird der CO2- Ausstoß zwischen 15 und 90 % gegenüber dem des konventionellen Diesel-Reihensechszylinders des Herstellers reduziert.

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