Ein „weiter so“ ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt ( UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik – auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene – kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Veröffentlicht in Texte | 130/2019.
Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luft-schadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flughafens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Kon-zentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/
Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Clean Sky Green Rotorcraft (Clean Sky GRC)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Helicopters Deutschland GmbH durchgeführt. Background: The use of helicopters has been concentrated until now on activities such as medical evacuation, rescue, civil protection, aerial work and law enforcement and such operations are expected to grow sharply in the near future. In addition, the rotorcraft traffic for passenger transport representing today only a marginal activity is expected to develop rapidly (2 to 3 fold increase in 2015-20 period). For example, helicopter shuttle operations from city heliports to airports, or even between cities without airports or connecting islands to mainland with limited ground infrastructure. In the meantime, thanks to their capability to operate independently from runways and higher speed compared to helicopters, tilt rotors are expected to play a key role as complement of turboprop airplanes feeding major airports with passengers starting from secondary ones. As a consequence of such traffic growth, the rotorcraft contribution to environmental impact, negligible today, would become more significant in next decade unless a major initiative succeeds in keeping it under control. The Green Rotorcraft ITD, a component of the Clean Sky initiative, together with other already launched technology programmes at European or national levels responds to the challenge of halving the specific impact of any rotorcraft operation on the environment. It should be noted that the results of some of those European programme launched in the 6th Framework Programme (FP6) will be raised to a higher maturity level within Clean Sky. Environmental Objectives: The Green RotorCraft ITD (GRC-ITD) gathers and structures all activities concerned specifically with the integration of technologies and demonstration on rotorcraft platforms (helicopters, tilt-rotor aircraft) which can not be performed in platform-generic ITDs. In line with the ACARE environmental objectives for 2020 (SRA2 addendum 2008) and the general Clean Sky objectives, the GRC top-level objectives are to: - reduce CO2 emission by 25 to 40% per mission (for rotorcraft powered respectively by turboshaft or diesel engines); - reduce the noise perceived on ground by 10 EPNdB or halving the noise footprint area by 50%; - ensure full compliance with the REACH directive which protects human health and environment from harmful chemical substances. The status of the global helicopter fleet in the year 2000 constitutes the baseline against which achievements will be assessed. Progress toward these goals will result not only from GRC internal activities but also from the collaboration with the relevant cross-cutting activities in SAGE (turboshaft engine), SGO (electrical systems), and ED (ecodesign). Rough orders of magnitude of gains expected from individual components along with the rationale for their combination in overall environmental benefits are shown in the diagram. Beside the direct effects, particular attention is devoted to weight changes which impact dramatically both fuel consumption and noise emission.
Das Projekt "Teilvorhaben: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR); 'efleet'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Technische Thermodynamik durchgeführt. Durch efleet werden gemeinsam mit Herstellern von Flughafenequipment prototypisch e-Fahrzeugkonzepte in der Abfertigung und im Flughafenbetrieb eingesetzt. Innerhalb des Projektes soll untersucht werden wie sich die spezifischen Einsatz- und Leistungsanforderungen im produktiven Flughafenbetrieb auf e-Fahrzeugstandzeiten sowie Batterielebensdauern auswirken. Besonders der intermittierende Kurzstreckenbetrieb bei häufigen Lade- und Entladevorgängen kann sich negativ auf die Batterielebensdauer auswirken. Die e-Fahrzeuge sollen innerhalb des Projekts mit entsprechender Messsensorik ausgestattet werden, um den Zustand des elektrochemischen Speichers sowie den entsprechende Fahrzeug- bzw. Lastzustand abbilden und korrelieren zu können. Der Schwerpunkt der Arbeiten des DLR liegen in der Erhebung und Auswertung der Messdaten sowie der Unterstützung bei der Koordination des Projektes (AP 0 'Projektkoordination'). Dies spiegelt sich auch im Arbeitsplan wieder, mit den größten Anteilen in den Arbeitspaket AP 3 'Messdatenerhebung' und AP 4 'Analyse'. Dort wird nach gemeinsamer Spezifikation der Messparameter entsprechendes Messequipment beschafft und implementiert. Daraus gewonnene Messdaten werden federführenden durch das DLR erhoben, ausgewertet, analysiert und bewertet. In AP 1 'Infrastruktur' wird das DLR den Flughafen Stuttgart bei der Planung der Infrastruktur unterstützen.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Abwasserwirtschaft und Gewässerschutz B-2 durchgeführt. Das Wachstum urbaner Räume macht besondere Anstrengungen erforderlich, die Nachhaltigkeit bzw. Umwelteffizienz von Städten zu verbessern. Das CLIENT-Definitionsvorhaben OPERA widmet sich thematisch dem städtischen Regen- und Abwassermanagement. Das Partnerland ist China. Konkrete Zielsetzung des Anbahnungsvorhabens ist es, aufbauend auf bestehenden Vorarbeiten gemeinsam mit chinesischen Partnern Forschungs- und Implementierungsansätze zur gewählten Thematik zu entwickeln, die anschließend zum Gegenstand einer CLIENT Projektbeantragung werden. So soll das spätere implementierungsorientierte OPERA Verbundvorhaben am Beispiel chinesischer Städte aufzeigen, wie die städtische Planungspraxis verbessert, volkswirtschaftliche Schäden vermieden und der Gesundheitsschutz verstärkt werden können. Beispielsweise können durch die Vermeidung von Funktionalitätseinschränkungen relevanter Infrastrukturen (z.B. infolge von Überschwemmungen und damit mögliche Unbenutzbarkeit von Verkehrsflächen) mittelbare volkswirtschaftliche Schäden (d.h. Schließung von Straßen oder Flughäfen) vermieden werden. Weiterhin wird mit einem verbesserten Regenwassermanagement auch Risiken für Leib und Leben vorgebeugt - beispielsweise durch die Vermeidung von (Todes-)Opfern infolge von Überflutungen (urban floods). Mehrere Workshops in China und Deutschland bieten ein offenes Forum für den bilateralen Austausch. Dieser Erfahrungsaustausch sowie eine ausführliche Hintergrundrecherche haben das Ziel, weitere Projektpartner - und hier insbesondere deutsche und chinesische Firmen und Dienstleister - für die Antragstellung zum 31. August 2013 zu gewinnen.
Das Projekt "Teilprojekt 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von RWTH Aachen University, Institut für Siedlungswasserwirtschaft durchgeführt. Das Wachstum urbaner Räume macht besondere Anstrengungen erforderlich, die Nachhaltigkeit bzw. Umwelteffizienz von Städten zu verbessern. Das CLIENT-Definitionsvorhaben OPERA widmet sich thematisch dem städtischen Regen- und Abwassermanagement. Das Partnerland ist China. Konkrete Zielsetzung des Anbahnungsvorhabens ist es, aufbauend auf bestehenden Vorarbeiten gemeinsam mit chinesischen Partnern Forschungs- und Implementierungsansätze zur gewählten Thematik zu entwickeln, die anschließend zum Gegenstand einer CLIENT Projektbeantragung werden. So soll das spätere implementierungsorientierte OPERA Verbundvorhaben am Beispiel chinesischer Städte aufzeigen, wie die städtische Planungspraxis verbessert, volkswirtschaftliche Schäden vermieden und der Gesundheitsschutz verstärkt werden können. Beispielsweise können durch die Vermeidung von Funktionalitätseinschränkungen relevanter Infrastrukturen (z.B. infolge von Überschwemmungen und damit mögliche Unbenutzbarkeit von Verkehrsflächen) mittelbare volkswirtschaftliche Schäden (d.h. Schließung von Straßen oder Flughäfen) vermieden werden. Weiterhin wird mit einem verbesserten Regenwassermanagement auch Risiken für Leib und Leben vorgebeugt - beispielsweise durch die Vermeidung von (Todes-)Opfern infolge von Überflutungen (urban floods). Mehrere Workshops in China und Deutschland bieten ein offenes Forum für den bilateralen Austausch. Dieser Erfahrungsaustausch sowie eine ausführliche Hintergrundrecherche haben das Ziel, weitere Projektpartner - und hier insbesondere deutsche und chinesische Firmen und Dienstleister - für die Antragstellung zum 31. August 2013 zu gewinnen.
Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Operations GmbH durchgeführt. Die für die zukünftige Gestaltung von Lufttransportsystemen als entscheidend identifizierten Auslegungskriterien Sicherheit, Effizienz, Umweltverträglichkeit, Nachhaltigkeit und Komfort sollen innerhalb dieses Teilvorhabens im Hinblick auf die Flugzeugkonfigurationen und Flughafeninfrastruktur für die beiden Szenarien 2015 und 2030 untersucht werden. Das Szenario 2015 enthält moderate Modifikationen an Flugzeug und Infrastruktur, während das Szenario 2030 radikale Änderungen beinhaltet, die einen maßgeblichen Einfluss auf die globale Zielsetzung des Vorhabens und die ACARE Ziele haben. HAP1: Mitarbeit bei der Status-Quo Analyse und dem Erstellen von Flugzeuganforderungen für öko-effiziente Turnaround-Prozesse. Mitarbeit bei der Analyse und Auswertung der Prozesse hinsichtlich Kosten, Zeit sowie Schadstoff- und Lärmemissionen auf dem Vorfeld. Bewertung und Ranking von möglichen Szenarien. AP4.1: Unterstützung beim Erarbeiten von Flugzeugkonfigurationen, -Systemkonzepten und Funktionen gemäß der erarbeiteten Anforderungen aus HAP1. Langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit von AIRBUS durch optimierte Flugzeuge hinsichtlich verbesserter Öko-Effizienz bei der Bodenabfertigung. Mögliche Lösungen für Flugzeugkonfigurationen lassen sich in nächsten AIRBUS Kurz- und Langstreckenflugzeugen integrieren. Angesichts eines Marktpotenzials von bis zu 3000 benötigten Flugzeugen lässt sich hierdurch die Wettbewerbssituation deutlich verbessern.
Das Projekt "Teilvorhaben: Flughafen Stuttgart GmbH; 'efleet'" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Flughafen Stuttgart GmbH durchgeführt. Durch efleet werden gemeinsam mit Herstellern von Flughafenequipment prototypisch e-Fahrzeugkonzepte in der Abfertigung und im Flughafenbetrieb eingesetzt. Innerhalb des Projektes soll untersucht werden wie sich die spezifischen Einsatz- und Leistungsanforderungen im produktiven Flughafenbetrieb auf e-Fahrzeugstandzeiten sowie Batterielebensdauern auswirken. Besonders der intermittierende Kurzstreckenbetrieb bei häufigen Lade- und Entladevorgängen kann sich negativ auf die Batterielebensdauer auswirken. Die e-Fahrzeuge sollen innerhalb des Projekts mit entsprechender Messsensorik ausgestattet werden, um den Zustand des elektrochemischen Speichers sowie den entsprechende Fahrzeug- bzw. Lastzustand abbilden und korrelieren zu können. Die FSG ist in allen Arbeitspaketen vertreten. In AP0 erbringt die FSG die Gesamtkoordination des Projektes, wobei die technische Koordination dem DLR obliegt. In AP1 leitet die FSG in enger Kooperation mit den Herstellern die Planung, Implementierung und Optimierung der nötigen Infrastruktur. In AP2 wird durch die FSG der Betrieb der Forschungsfahrzeuge unter Echtbedingungen organisiert und sichergestellt. In AP3 werden die Flughafendaten der Fahrzeuge durch die FSG erhoben und mit den Partnern analysiert, so dass die in AP4 anvisierte Verschmelzung von den Daten erfolgen kann. Erforscht und bearbeitet werden durch die FSG in AP 4 die Bereiche Technologie Benchmark, Fahrzeugoptimierungspotentiale und Wissenstransfer.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 20 |
| Land | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 15 |
| Text | 5 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 6 |
| License | Count |
|---|---|
| closed | 8 |
| open | 15 |
| unknown | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 26 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 1 |
| Keine | 15 |
| Webseite | 12 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 17 |
| Lebewesen & Lebensräume | 24 |
| Luft | 23 |
| Mensch & Umwelt | 27 |
| Wasser | 11 |
| Weitere | 27 |