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Fluglärm - Lärmschutzbereich

Diese Themengruppe umfasst den aktuellen Lärmschutzbereich nach § 2 Absatz 2 Nr. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 31.10.2007 [BGBl. I S. 2550] für den Verkehrsflughafen Dresden mit seinen 3 Zonen: - Nacht-Schutzzone, - Tag-Schutzzone 1 und - Tag-Schutzzone 2.

Fluglärmschutzbereich BER

Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Hierfür wird mit verbindlich vorgegebenen Ermittlungsverfahren ein Lärmschutzbereich für alle Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr, für alle militärischen Flugplätze mit Strahlflugzeugbetrieb und für einige andere Flugplätze ermittelt. Dieser besteht aus zwei Schutzzonen für den Tag und für Flugplätze mit Nachtflugbetrieb (22 bis 6 Uhr) auch einer separaten Nacht-Schutzzone. Der Lärmschutzbereich wird durch Rechtsverordnungen der Bundesländer festgesetzt [§ 4 FluLärmG]. Unabhängig von der Festsetzung eines Lärmschutzbereiches findet eine Erfassung der Fluglärmbelastung in Berlin regelmäßig im Rahmen der Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie statt. Die umfangreichen Ergebnisse sind in den Einzelkarten zum Thema „Strategische Lärmkarten“ (07.05, SenStadtWohn 2017) veröffentlicht. Hierfür ist die Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) zur Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie relevant. Deren Ergebnisse fließen u. a. in die Bewertungen zum jeweils aktuellen Mietspiegel des Landes Berlin ein. Durch die Eröffnung des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg (BER) am 31.10.2020 und die endgültige Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel am 05.05.2021 konzentriert sich der Berliner Flugverkehr nun auf den Standort des BER. Auf den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) sind zwei voneinander unabhängige Regelungen anzuwenden: Zum einen die Schutz- und Entschädigungsgebiete nach der Planfeststellung 2004 einschließlich der Planergänzung 2009 und zum anderen der Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm 2007. Sie unterscheiden sich u. a. in den Anspruchsgebieten und den Schutzzielen. Obwohl die Schutzgebiete und Ansprüche aus dem Planfeststellungs- und Planergänzungsbeschluss meist größer sind, können in Einzelfällen in Abhängigkeit von der Definition der Raumnutzungen Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG weitergehend sein. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld (SXF) zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ist aufgrund des Zeitpunktes seiner Planfeststellung rechtlich betrachtet nicht die Erstellung eines neuen Flughafens bzw. die wesentliche bauliche Erweiterung eines Flugplatzes (§ 1 (1) FluLärmG). Vielmehr ist § 2 (2) des Gesetzes für bestehende zivile Flugplätze anzuwenden. Mit den der Planfeststellung zugrundeliegenden Flugrouten, aber mit neuer Prognose zu den Flugbewegungen, wurde zusätzlich 2013 ein neuer Lärmschutzbereich für den ausgebauten Flughafen Berlin Brandenburg festgesetzt. Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für den BER festgelegten Flugrouten weichen teilweise deutlich von denen der Planfeststellung ab. Es sind auch neue Flugverfahren berücksichtigt worden, die sicher und flugtechnisch möglich sind, aber sich in der Praxis erst bewähren sollen. Dazu werden nach der Inbetriebnahme des BER die tatsächlich geflogenen Routen und Verfahren der ersten zwei vollen aufeinanderfolgenden Flugplanperioden ausgewertet. Die Brandenburger Genehmigungsbehörde wird anschließend die bisher nach der Planfeststellung festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete (in der Karte hier nicht dargestellt) auf Grundlage der Daten des ersten vollständigen Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) insgesamt neu ausweisen. Unabhängig davon wird auf gleicher Grundlage auch der Lärmschutzbereich nach dem FluLärmG neu festgesetzt. Hinweis : Weitere Ausführungen z. B. zur Ermittlung des Lärmschutzbereichs oder zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG finden Sie beim Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landes Brandenburg . Zur Planfeststellung und zum Lärmschutzkonzept um den Flughafen BER finden sich weitere Ausführungen beim Landesamt für Bauen und Verkehr . Verordnung der Landesregierung Berlin über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmBERV Bln) vom 30. Juli 2013, GVBl. Nr. 21 S. 430. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) vom 7. August 2013, GVBl. II Nr. 61 S. 1. Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nach der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete außerhalb des Flughafengeländes, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L A eq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel L A max die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird [§ 2 (2) FluLärmG]. Um den Flughafen BER betragen diese Werte für die Tag-Schutzzone 1 L A eq Tag = 65 dB(A), Tag-Schutzzone 2 L A eq Tag = 60 dB(A), Nacht-Schutzzone L A eq Nacht = 55 dB(A) und L A max = 6 mal 57 dB(A) innen. Bauverbote im Lärmschutzbereich grundsätzlich sowie in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone sind im § 5, Beschränkungen der baulichen Nutzung im § 6 FluLärmG, geregelt. Diese genannten äquivalenten Dauerschallpegel sind nicht mit denen der Strategischen Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie vergleichbar. Zusätzlich ist die Planungszone Siedlungsbeschränkung als raumordnerisches Ziel im Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) dargestellt: hier wird festgelegt, dass in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen neue Flächen bzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder besonders lärmschutzbedürftige Einrichtungen im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm [§ 5 (1)] grundsätzlich nicht dargestellt oder festgesetzt werden dürfen. Die Kontur dieser Zone ist als nachrichtliche Übernahme „Nutzungsbeschränkungen zum Schutz der Umwelt“ in den Flächennutzungsplan übernommen worden (vgl. Ausführungsvorschriften AV-FNP 2021, 12.4 ). Karte im Geoportal Berlin Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Karten zum Fluglärmschutzbereich BER Die nachfolgenden Karten stellen die Lärmschutzbereiche für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) in Übersichtskarten im Maßstab 1 : 50.000 sowie in Detailkarten im Maßstab 1 : 5.000 dar. Zur besseren Lesbarkeit sind die Darstellungen im Maßstab 1 : 5.000 in mehrere Kartenblätter aufgeteilt. Weitere Informationen

Lärmschutzbereich an Flugplätzen

Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (kurz: Fluglärmgesetz) sind für Verkehrsflughäfen sowie Verkehrslandeplätze mit einem Verkehrsaufkommen von über 25.000 Flugbewegungen pro Jahr Lärmschutzbereiche festzulegen. In Baden-Württemberg betrifft dies die Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen sowie den Verkehrslandeplatz Mannheim. Ein Lärmschutzbereich besteht jeweils aus zwei Tag-Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone. Zweck des Gesetzes ist es, in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen.

Verkehrsrecht

Ein umfassendes Konzept für eine nachhaltige Mobilität braucht auch rechtliche Instrumente. Diese können nicht nur im Verkehrsrecht, sondern auch in anderen Regelungen, zum Beispiel in den umweltrechtlichen Vorgaben zur Planung und Zulassung von Straßen enthalten sein. Das Verkehrsrecht und alle anderen betreffenden Regelungen können daher die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität unterstützen. UBA-Studie zur Analyse des Verkehrsrechts auf seine Zukunftstauglichkeit Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen, die für Ballungsräume anders aussehen werden als in ländlichen Räumen. Wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern, mit attraktiven Angebotsarten auch auf dem Land. Dafür bedarf es, wie die auf einer vom ⁠ UBA ⁠ in Auftrag gegebenen Studie „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität – untersucht an Beispielen des Straßenverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs in Räumen schwacher Nachfrage“ anhand der genannten Beispiele aufzeigt, konsequenter Veränderungen im Recht. Die Autoren der Studie sehen einen Paradigmenwechsel im Verkehrsrecht für überfällig an – „einzelne Kleinkorrekturen an der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), wie sie  vom Bundesverkehrsminister Scheuer vorgeschlagen werden, reichen nicht aus.“ Das Leitprinzip des Verkehrsrechts sollte nicht mehr die Befriedigung der „Verkehrsbedürfnisse“ (insbesondere mit Autos) sein, sondern die Gewährleistung einer möglichst großen Mobilität für alle bei möglichst geringen Gefahren und Belastungen für Menschen und Umwelt zum Ziel wird. Die Studie wurde durchgeführt vom Öko-Institut (geleitet von Andreas Hermann) und Prof. Dr. Stefan Klinski, der an der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR Berlin) Umweltrecht lehrt (federführend für das Straßenverkehrsrecht). Festlegung von Flugrouten Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt Flugrouten nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] und der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung fest. Soweit die Flugrouten von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, geschieht dies im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠). Das UBA hat zum Beispiel eine "Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach §32 Luftverkehrsgesetz" abgegeben. Anlässlich dieses Verfahrens ließ das UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache ein rechtswissenschaftliches Gutachten mit dem Titel "Die Prüfung von formell- und materiell-rechtlichen Aspekten bei der Benehmensregelung zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG zwischen UBA und BAF" erstellen. Dieses stellt die rechtlichen Grundlagen der Flugroutenfestlegung dar und bewertet sie. Das Gutachten behandelt dabei nicht nur die rechtlichen Grundlagen sowie formellen und inhaltlichen Anforderungen bei der Benehmensbeteiligung des UBA zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG, sondern thematisiert auch grundlegende Fragen, wie zum Beispiel das Verhältnisses der Routenfestlegung zur ⁠ Planfeststellung ⁠. In einem weiteren Gutachten haben das Ökoinstitut e.V. und Prof. Dr. Elmar Giemulla formell- und materiellrechtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Festlegung von Flugrouten untersucht. Möglichkeiten der Verringerung von Emissionen des Schienenverkehrs Eine Möglichkeit, die Lärmemissionen im Schienenverkehr zu verringern, ist es, Trassenpreise zu erheben, die emissionsbezogen gestuft werden. Ein emissionsabhängiges Trassenpreissystem setzt ökonomische Anreize für Eisenbahnverkehrsunternehmen, statt der alten, lauten Güterwaggons emissionsärmere Fahrzeuge einzusetzen. Ein im Auftrag des Umweltbundesamtes von Prof. Dr. Eckhard Pache erstellte Rechtsgutachten zur "Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise" zeigt, dass emissionsabhängige Trassenpreise in Deutschland rechtlich möglich sind und in welcher Form sie erhoben werden können. Das ⁠ UBA ⁠ empfiehlt außerdem auch den Einbau von Partikelfiltern in Dieselloks, um deren Schadstoffausstoß zu verringern. Nutzungsentgelte für globale Umweltgüter Die Meere und der Luftraum sind klassische Beispiele für Globale Gemeinschaftsgüter (so genannte "Open Access-Güter"). Jeder kann sie nutzen – nahezu unbegrenzt und kostenfrei. Globale Gemeinschaftsgüter unterliegen keiner staatlichen Hoheitsgewalt. Internationale Abkommen regeln bislang nur sehr unzureichend die Nutzungsrechte für diese Güter. Immer mehr Flugzeuge bevölkern jedoch den Himmel, der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren wächst. Folge: Die Umweltbelastungen – wie etwa der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase – nehmen ebenfalls stark zu. Sie machen vor nationalen Grenzen nicht Halt; die Effekte sind global. Bisher kommen die direkten Verursacher für die Folgekosten nicht auf. Um dies zu ändern, sind verschiedene finanzpolitische Instrumente in der Diskussion. Eines dieser Instrumente ist die Einführung von Nutzungsentgelten auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Nutzungsentgelte sollen das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ lenken und zur Entwicklung von umweltverträglicheren Techniken beitragen. Denkbar sind etwa Abgaben auf Flugtickets oder Frachtgebühren, Wasserstraßen- und Hafengebühren, zweckgebundene Abgaben auf Treibstoff, Mautgebühren sowie emissionsorientierte Nutzungsentgelte (z.B. CO 2 -Abgabe). Die Studie „Rechtliche Ausgestaltung von Nutzungsentgelten für globale Umweltgüter” von Dr. Nils Meyer-Ohlendorf, Michale Mehling, LL.M., Alexander Neubauer, Prof. Dr. Astrid Epiney, LL.M. und Prof. Dr. jur. Stefan Klinski untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen und präsentiert konkrete Vorschläge zur Gestaltung der Nutzungsentgelte. Sie ist im Erich-Schmidt-Verlag erschienen. Die Integration des Schiffverkehrs in den europäischen Emissionshandel analysierten Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski aus der ökologischen, der ökonomischen und der juristischen Sicht. Die englische Studie „ Marine Transport into the European Emissions Trading System “ ist mit einer deutschen Zusammenfassung online erschienen. Ebenfalls mit diesem Thema beschäftigte sich die UBA-Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten am 13./14.05.2008. Strategiepapier Ticketabgabe für Flugverkehr in Deutschland Mit dem Flugverkehrssteuergesetz wurde in Deutschland erstmals eine Steuer auf Flugreisen eingeführt. Damit reagiert der Bundesgesetzgeber darauf, dass der Flugverkehr – im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern wie Schienenverkehr und Straßenverkehr – bisher weitgehend von einer Abgabenlast befreit war. Das Umweltbundesamt ließ bereits vor einigen Jahren die Möglichkeit zur Erhebung einer Ticketabgabe prüfen. Das daraus entstandene Strategiepapier „Rechtliche Ausgestaltung einer Ticketabgabe auf den Flugverkehr” gibt Empfehlungen für die Einführung einer Ticketabgabe. Das Positionspapier ist in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht (s. Dokumente). Attraktivität der Bahn durch Steuersenkung steigern Obwohl die Bahn vor allem auf langen Strecken erhebliche ökologische Vorteile gegenüber dem Flugverkehr bietet, genießt sie nicht die gleichen steuerlichen Privilegien wie dieser. Folge ist eine ungleiche Kostenverteilung zu Lasten der Schiene. Eine Möglichkeit, diese Ungleichbehandlung zu mindern, ist, den Mehrwertsteuersatz für den Schienenverkehr zu reduzieren. Ein Gutachten der Rechtsanwälte Dr. Dieter Sellner und Dr. Ulrich Karpenstein zu "Gemeinschaftsrechtliche Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerreduzierung im Schienenverkehr" zeigt die Rahmenbedingungen auf, unter denen eine solche Mehrwertsteuerreduktion rechtlich zulässig ist. So wäre es nach den derzeit geltenden rechtlichen Vorgaben möglich, bei Distanzen bis ca. 400 km über eine reduzierte Mehrwertsteuer die Attraktivität der Schiene maßgeblich zu steigern. Mehr Lebensqualität durch Geschwindigkeitsmanagement Werden städtische Geschwindigkeitsvorgaben nicht eingehalten, beeinträchtigt dies die städtische Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit. Ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes untersuchte den Einfluss von Höchstgeschwindigkeiten auf die Umweltqualität an Hauptverkehrsstraßen. Es betrachtete Schadstoffemissionen, Lärm, Wohn- und Umweltqualität, Nebenwirkungen und Verkehrssicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger und Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Wichtigstes Ergebnis: Städteökologisch vorteilhaft ist ein stetiger Verkehrsfluss mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h. Um Geschwindigkeitsniveaus zu erreichen, die zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, ist ein Zusammenwirken von konzeptionell-planerischen und regulativ-juristischen Maßnahmen notwendig. Die Studie von Hunger et al. „Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen” (⁠ UBA ⁠-TEXTE 09/07) ist im Internet veröffentlicht.

Lärmauswirkungen von Drohnen: Messungen und Regelungen notwendig

Drohnen, so genannte unbemannte Luftfahrzeuge, werden verstärkt genutzt und für vielfältige Aufgaben eingesetzt. Die Geräusche, die von ihnen ausgehen, können sich auf Menschen belästigend auswirken. Um negative Folgen abzuwenden, sind ausführlichere Messungen und auch die Erweiterung der rechtlichen Regelungen notwendig. Ein Forschungsvorhaben im Auftrag des UBA macht dazu Vorschläge. Die stetig zunehmende Zahl von Drohen wirft die Frage nach den zukünftigen Geräuschauswirkungen auf. Hierüber liegen derzeit weder national noch international fundierte Erkenntnisse vor. Absehbar ist, dass sich zukünftig immer mehr Menschen in Deutschland durch den Lärm von Drohnenflügen belästigt fühlen werden. Daher wurden im Auftrag des Umweltbundesamtes ein Forschungsvorhaben zum Thema „Lärmauswirkungen des Einsatzes von Drohnen auf die Umwelt“ vergeben. Das Vorhaben wurde als Literaturstudie durchgeführt, und zeigt die zukünftigen Einsatzmöglichkeiten von Drohnen auf, stellt deren Lärmwirkungen dar, analysiert Geräuschmessverfahren und den rechtlichen Rahmen. Drohnen können sowohl autonom oder automatisiert fliegende Luftfahrzeuge sein, als auch von Personen gesteuerte Flugzeuge. Immer mehr Menschen nutzen Drohnen privat wie gewerblich. Während zunächst der Schwerpunkt vor allem im Bereich Foto und Video lag, sind die Anwendungen heute wesentlich vielfältiger. Sie werden verwendet für Inspektion und Wartungsarbeiten an Infrastrukturbauten, für Vermessungsaufgaben oder zum Transport von medizinischen Gütern. Drohnen werden zukünftig verstärkt eingesetzt werden, nicht zuletzt, weil immer längere Flugzeiten und größere Traglasten realisierbar sind. Absehbar ist, dass sich zukünftig immer mehr Menschen in Deutschland durch den Lärm von Drohnenflügen belästigt fühlen werden. Nach einer im Vorhaben untersuchten Umfrage des Verbandes Unbemannte Luftfahrt assoziiert die Mehrzahl der Befragten mit dem Begriff Drohne den negativen Aspekt „sind nervig und laut“. Nicht jedes Geräusch muss aber laut sein um eine Störwirkung oder Belästigung hervorzurufen. Oftmals sind psychoakustische Parameter für unser Empfinden maßgelblich. Daher wurde nach psychoakustischen Wahrnehmungen oder Lärmwirkungen recherchiert. Allen bislang untersuchten Drohnengeräuschen gemeinsam ist eine ausgeprägte Tonhaltigkeit und Schärfe. Damit unterscheiden sich die Drohnengeräusche wesentlich von allen anderen Umweltgeräuschen. Zu psychologischen Aspekten der Drohnengeräusche gibt es bislang nur sehr wenige Untersuchungen, die zudem ausschließlich im Labor durchgeführt wurden. Es ist aber bekannt, dass tonhaltige oder scharfe Geräusche ein stärkeres Lästigkeitsempfinden hervorrufen. Dies müsste bei einer Geräuschbewertung durch einen Zuschlag berücksichtigt werden. Die Literaturstudie zeigt, dass es eine Vielzahl an Möglichkeiten gibt, die Geräuschmessungen durchzuführen. Unterschiede finden sich bei Messumgebung (im Freien, in speziellen Schallmessräumen, im Windkanal, in „normalen“ Räumen), Anzahl und die Anordnung von Messmikrofonen, ermittelte Messgröße (Schalldruck, Schallintensität) und in der Anordnung des Messobjekts (schwebend, fixiert, in Bewegung). Meist beziehen sich die Angaben nur auf Drohnen der Bauform Multicopter. Hier bräuchte es eine breitere Datenbasis und eine genormte Messpraxis, die auch andere Bauformen mit einbezieht. Das Emissionsmodell sollte zudem die unterschiedlichen Betriebszustände: Schweben, Steigen, Sinken und Horizontalflug mit "typischer" Vorwärtsgeschwindigkeit unterscheiden. Gerade die unterschiedlichen Betriebszustände weisen in der Praxis verschiedene Geräuschcharakteristiken auf, die nicht vergleichbar sind. Die Literaturrecherche zu bisherigen Geräuschmessungen an Drohnen zeigt, dass die EU-Verordnung 2019/945 sowie die nationale Umsetzung durch die Luftverkehrs-Ordnung ein erster Schritt zur Minderung der physikalischen Lärmbelastung durch Drohnen ist. Sie reicht jedoch noch nicht aus, um das Ausmaß der Lärmwirkungen, wie zum Beispiel Belästigung, zu bewerten. Diese wird durch verschiedene akustische und nicht-akustische Faktoren beeinflusst, die weiterhin zu untersuchen sind. So wie die Entwicklung der Drohnen noch lange nicht abgeschlossen ist, muss auch der Rechtsrahmen weiterentwickelt, angepasst und erprobt werden, um angemessene Vorgaben für den Betrieb von Drohnen zu schaffen. Umwelt- und Lärmschutz spielen (noch) eine untergeordnete Rolle, sollten aber stärker berücksichtigt werden. Derzeit werden die Ergebnisse des Vorhabens intensiv in die Normung eingebracht. Damit soll eine einheitliche Messung und Bewertung von Drohnengeräuschen erzielt werden, die rechtlich verankert werden kann. Ein gerade angelaufenes Forschungsvorhaben mit dem Namen „Chancen und Risiken der unbemannten Luftfahrt“ soll die Chancen für eine umweltschonende Gestaltung des Verkehrs mit Drohnen aufzeigen und konkrete Vorschläge unterbreiten, wie diese Potenziale gehoben werden können, ohne dass die Umweltbelastungen zunehmen oder neue Risiken entstehen. Beide Vorhaben liefern wichtige Erkenntnisse zum Aktionsplan der Bundesregierung zur unbemannten Luftfahrt. Damit soll ein ganzheitliches Konzept entwickelt werden, wie Drohnen zukünftig ökonomisch, ökologisch, rechtlich und gesundheitlich in den nationalen Luftraum integriert werden können.

Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm

Im Jahre 2007 wurde das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) novelliert. Nach 10 Jahren soll nun die Bundesregierung einen Bericht zur Evaluierung dieses Gesetzes vorlegen. Dieses Gutachten diente der Vorbereitung dieses Berichts sowie des diesbezüglichen Fluglärmberichts 2017 des Umweltbundesamtes. Hierfür wurden insbesondere der Sachstand des Gesetzesvollzuges sowie Erfahrungen, Einschätzungen und Veränderungsvorschläge der relevanten Akteure zum FluLärmG ermittelt. Zudem wurden neue Erkenntnisse zur Lärmminderung an der Quelle in der Luftfahrt und in der Lärmwirkungsforschung analysiert, um insbesondere die Schallpegelwerte zu bewerten, ab denen Maßnahmen nach dem FluLärmG greifen. Veröffentlicht in Texte | 35/2018.

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes

Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 2007 legt die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vor. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte des Lärmschutzbereiches unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Die Bundesregierung beabsichtigt, über diesen gesetzlichen Auftrag hinauszugehen und eine umfassende Prüfung der Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorzunehmen. Zur Vorbereitung dieser Aufgabe hat das Umweltbundesamt diesen ausführlichen Bericht verfasst. Veröffentlicht in Texte | 56/2017.

Weiterentwicklung der rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm

Im Jahre 2007 wurde das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) novelliert. Nach 10 Jahren soll nun die Bundesregierung einen Bericht zur Evaluierung dieses Gesetzes vorlegen. Dieses Gutachten diente der Vorbereitung dieses Berichts sowie des diesbezüglichen Fluglärmberichts 2017 des Umweltbundesamtes. Hierfür wurden insbesondere der Sachstand des Gesetzesvollzuges sowie Erfahrungen, Einschätzungen und Veränderungsvorschläge der relevanten Akteure zum FluLärmG ermittelt. Zudem wurden neue Erkenntnisse zur Lärmminderung an der Quelle in der Luftfahrt und in der Lärmwirkungsforschung analysiert, um insbesondere die Schallpegelwerte zu bewerten, ab denen Maßnahmen nach dem FluLärmG greifen.

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes - Einordnung und Empfehlungen

2007 wurde das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) novelliert. Mit der Gesetzesnovelle wurde auch eine regelmäßige Überprüfung des FluLärmG eingeführt. Danach muss die Bundesregierung erstmalig spätestens 2017 und dann spätestens alle zehn Jahre dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vorlegen. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte der Lärmschutzbereiche unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Das Umweltbundesamt hat zur Vorbereitung des Berichts der Bundesregierung zur Evaluation des FluLärmG den â€ÌFluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtesâ€Ì verfasst. Darin wird eine detaillierte Analyse des FluLärmG sowie weiterer Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorgenommen. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen für eine Weiterentwicklung des FluLärmG und des untergesetzlichen Regelwerks gegeben. Da aber auch außerhalb des Geltungsbereichs des FluLärmG beträchtliche Fluglärmprobleme bestehen, ist ein übergeordnetes Konzept erforderlich. Dieses soll auch andere rechtliche Regelungen, wie beispielsweise das Luftverkehrsgesetz, in einen umfassenden Schutz vor Fluglärm einbeziehen. Das Umweltbundesamt empfiehlt daher eine grundsätzliche Änderung der Konzeption des FluLärmG, und zwar sollte für die Tagzeit von 6:00 bis 22:00 Uhr eine Lärmkontingentierung eingeführt und während der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes kein regulärer Flugbetrieb auf stadtnahen Flughäfen stattfinden. Diese sowie weitere Erkenntnisse werden vorgestellt und diskutiert. Quelle: http://app2018.daga-tagung.de

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes

Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 2007 legt die Bundesregierung im Jahr 2017 dem Deutschen Bundestag einen Bericht über dieses Gesetz vor. Dabei sollen insbesondere die Schutzzonenwerte des Lärmschutzbereiches unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik bewertet werden. Die Bundesregierung beabsichtigt, über diesen gesetzlichen Auftrag hinauszugehen und eine umfassende Prüfung der Regelungen zum Schutz vor Fluglärm vorzunehmen. Zur Vorbereitung dieser Aufgabe hat das Umweltbundesamt diesen ausführlichen Bericht verfasst. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/

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