Vor 40 Jahren war die Luftqualität über dem Ruhrgebiet alarmierend schlecht: An den Messstellen in den Städten des Ruhrgebiets wurden in der Zeit vom 17. bis 19. Januar 1985 Werte von über 770 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³ Luft) bei Schwefeldioxid und rund 460 µg/m³ Luft an Schwebstaub gemessen. Diese Werte und die damalige Wetterlage führten dazu, dass zum ersten Mal in Deutschland die höchste Stufe Smog-Alarm ausgerufen wurde. Kurzfristig wurden Schulen geschlossen, Autos durften nicht fahren und Fabriken mussten ihre Produktion drosseln. Die damalige Schadstoffkonzentration lag zum Teil im Jahresmittel um mehr als das Zehnfache über den heutigen Werten und je nach Wetterlage an einzelnen Tagen extrem viel höher. Das bedeutete eine unmittelbare Gefahr für die Gesundheit der Menschen. „Durch eine ambitionierte Umweltpolitik hat sich die Luftqualität seitdem kontinuierlich verbessert, das zeigen unsere Messdaten der vergangenen 40 Jahre. Jedes Mikrogramm Luftschadstoffe weniger in der Atemluft ist ein Gewinn für die Gesundheit der Menschen“, betont Umwelt- und Verkehrsminister Oliver Krischer. Langfristige Messdaten des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) zeigen den positiven Verlauf und auch die vorläufigen Messdaten für das Jahr 2024, die nun vorliegen, zeigen für die heute relevanten Luftschadstoffe ein gutes Ergebnis: Stickstoffdioxid (NO 2 ) wurde 2024 an 134 Standorten in Nordrhein-Westfalen gemessen. An den 57 Stationen mit automatischer Messung lag die NO 2 -Belastung auf einem mit dem Vorjahr vergleichbaren Niveau. Im Vergleich zu 2023 blieben die Messwerte an 33 Stationen unverändert. An 15 Stationen sanken die Werte leicht. An neun Standorten lag der Messwert ein Mikrogramm pro Kubikmeter über dem Vorjahreswert. An den Standorten mit kontinuierlicher Messung wurde der gesetzlich festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresdurchschnitt zum Schutz der menschlichen Gesundheit sicher eingehalten. Für die 77 Standorte mit Passivsammlermessungen liegt die Auswertung der Daten wegen der aufwändigen Laboruntersuchungen immer erst Ende März vor. Die bereits vorliegenden Daten deuten darauf hin, dass auch an nahezu allen Passivsammler-Messorten der Grenzwert voraussichtlich eingehalten wird. Einzig an der Kruppstraße in Essen ist noch keine Trendaussage möglich. Dort war im Jahr 2023 der einzige Überschreitungsfall in Nordrhein-Westfalen aufgetreten. Feinstaub wurde 2024 in Nordrhein-Westfalen an 70 Messorten in den Partikelklassen PM 10 (Partikel bis zu einem maximalen aerodynamischen Durchmesser von zehn Mikrometern) und PM 2,5 (bis maximal 2,5 Mikrometer) kontinuierlich gemessen. An diesen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurde der Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter für PM 10 , wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Auch für die kleinere Größenklasse der Feinstaubfraktion PM 2,5 wurde der Grenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2024 an allen kontinuierlichen Messstationen sicher eingehalten auf einem vergleichbaren Niveau wie im Vorjahr. Schwefeldioxid (SO 2 ) ist ein giftiges Gas, das 1985 wesentlich für den Smog-Alarm verantwortlich war und von dem heute keine gesundheitliche Gefahr mehr ausgeht. Anfang der 1980er Jahre wurde Schwefeldioxid noch in großen Mengen aus Schornsteinen der Kraftwerke, aus Industrieanlagen und Autos, die mit schwefelhaltigen Kraftstoffen fuhren, ausgestoßen. 1985 setzte allein die Industrie im Ruhrgebiet 513.450 Tonnen Schwefeldioxid frei. Das ist etwa 10.000 Mal mehr als 2024 in ganz Nordrhein-Westfalen aus allen Quellen ausgestoßen wurde. Bereits seit dem Ende der 1980er Jahre wurden die Schwefeldioxid-Grenzwerte flächendeckend eingehalten. Zahlreiche Maßnahmen wie die Rauchgasentschwefelung, aber auch der Strukturwandel im Ruhrgebiet haben dazu beigetragen. „An unseren Luftmessstellen im Land lässt sich erfolgreiche deutsche Umweltpolitik ablesen“, betont Elke Reichert, Präsidentin des Landesamts für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz. „Smog, wie im Jahr 1985, werden wir hier in Nordrhein-Westfalen nicht mehr erleben. Heute ist es unsere Aufgabe, mit neuen Messtechniken immer kleinere Partikel nachzuweisen, so klein, dass wir sie weder sehen noch riechen können. Aber gerade diese Partikel können schädliche Folgen für unsere Gesundheit haben.“ Mit kontinuierlichen Messungen wird die Luftqualität heute vom LANUV überwacht und für alle sichtbar dargestellt. „Mit unseren automatischen Messungen erhalten wir alle fünf Sekunden einen Messwert“, erläutert Elke Reichert. „Wir können so die Belastung mit Schadstoffen in ganz Nordrhein-Westfalen kontinuierlich nachvollziehen und die Überwachung der aktuellen und der zukünftigen Grenzwerte zur Luftreinhaltung sicher gewährleisten.“ Maßnahmen, die seit 1985 nachweislich zu besserer Luft in Nordrhein-Westfalen geführt haben, waren unter anderem der Einbau von Industriefiltern und die Einführung von Katalysatoren für Autos. Außerdem wurden durch Luftreinhaltepläne in den 2000er Jahren ganze Bündel von Maßnahmen festgelegt, darunter die Umweltzonen in größeren Städten, deren Auswirkung auf die Luftqualität durch Messungen belegt sind. Minister Oliver Krischer: „Die Luftreinhaltepolitik ist eine Erfolgsgeschichte. Trotzdem bleibt Luftverschmutzung ein großes Gesundheitsrisiko aus der Umwelt.“ Ab 2030 schreibt die neu gefasste Luftqualitätsrichtlinie der EU neue Grenzwerte vor. Sie bedeuten für alle dicht besiedelten Regionen wie die Rhein-Ruhr-Metropolregion eine besondere Herausforderung. Die Landesregierung ist daher in einen Austausch mit den Kommunen, Bezirksregierungen, dem LANUV und relevanten Stakeholdern getreten, um geeignete Maßnahmen zu entwickeln. „Von besserer Luft profitieren am Ende alle. 1985 mussten Unternehmen deutliche Einschränkungen hinnehmen, heute exportieren sie aus Nordrhein-Westfalen innovative Lösungen zum Umwelt- und Klimaschutz in die ganze Welt. Das gemeinsame Ziel von reinerer Luft ist erreichbar, wenn wir emissionsfreie Entwicklungen wie die Elektromobilität vorantreiben“, sagt Minister Oliver Krischer. Die Tabelle mit den vorläufigen Messwerten für 2024 finden Sie auf der folgenden Internetseite des LANUV unter „Aktuelles“: www.lanuv.nrw.de/themen/luft Weitere Jahresberichte und Daten sind auf dieser Internetseite des LANUV veröffentlicht: luftqualitaet.nrw.de/archiv-jahreskenngroessen.php Download der Verlaufsgrafiken von 1985-2025 finden sie unter: www.umwelt.nrw.de/bildergalerie/verlaufsgrafiken-messdaten-luftschadstoffe Bei Bürgeranfragen wenden Sie sich bitte an: Telefon 0211 4566-0. Bei journalistischen Nachfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr, Telefon 0211 4566-172. Dieser Pressetext ist auch verfügbar unter www.land.nrw Datenschutzhinweis betr. Soziale Medien Pressemitteilung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr NRW zurück
Die Emissionen von Luftschadstoffen werden in Berlin seit 1979 in regelmäßigen Abständen ermittelt und als Basis für Ausbreitungsrechnungen zur Luftreinhalteplanung genutzt. Die europäischen Luftqualitätsgrenz- und Zielwerte für die Schadstoffe Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid, für die sehr kleinen Partikel (PM 2,5 ) und für Schwermetalle im Feinstaub (PM 10 ) werden in Berlin bereits sicher eingehalten. Dagegen werden die Tagesmittelgrenzwerte für Feinstaub (PM 10 ) und der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO 2 ) in Hauptverkehrsstraßen – trotz umgesetzter Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011–2017 – teils deutlich überschritten. Das Emissionskataster basiert auf dem Betrachtungszeitraum 2015 und berücksichtigt die Emissionen der relevanten Luftschadstoffe, die vor allem für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans notwendig sind. Es werden folgende Verursachergruppen betrachtet: Bild: tomas - Fotolia.com Industrie Das Emissionskataster Industrie basiert auf den Emissionserklärungen nach § 27 BImSchG und der 11. BImSchV, die von den Betreibern genehmigungsbedürftiger Anlagen für das Jahr 2012 und 2016 abgegeben wurden. Weitere Informationen Bild: Melica / Depositphotos.com Hausbrand / Kleingewerbe Die Quellgruppe Hausbrand beschreibt die Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen für Berlin. Den Hauptteil der nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen bilden die Haushalte sowie Feuerungsanlagen öffentlicher Einrichtungen und gewerblicher Unternehmen. Weitere Informationen Bild: Philipp Eder Kfz-Verkehr Für die Berechnung der Emissionen des Kfz-Verkehrs sind Daten zur Verkehrsmenge und Fahrleistung, Flottenzusammensetzung (Fahrzeugart und Emissionsstandard), Verkehrssituation (Geschwindigkeit, Stauanteil) und zum Betriebszustand des Motors (Kaltstartanteile) notwendig. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Sonstige Quellen Sonstige Quellen von Emissionen sind Schienen-, Schiffs-, Flug- und Off-road-Verkehr sowie Emissionen von Baustellen. Weitere Informationen Karten Langjährige Entwicklung der Emissionen Karte Verkehrsbedingte Emissionen 2015 Datenbereitstellung: Die Emissionsdaten stehen auf Anfrage in Form von Shape-Dateien zur Verfügung.
Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde Mitte Juli 2019 verabschiedet und erste Maßnahmen befinden sich bereits in der Umsetzung. Gemeinsam mit den Berliner*innen möchten wir die Luft in der Hauptstadt noch besser machen und die Lebensqualität erhöhen. Pressemitteilung aus der Sitzung des Senats am 23. Juli 2019: Senat beschließt neuen Luftreinhalteplan für Berlin Jahresgrenzwert Stickstoffdioxid eingehalten: Fahrverbote für Diesel Euro 4 und 5 aufgehoben . Für die Umweltzone gilt weiter die grüne Plakette, Verschärfungen sind nicht vorgesehen. Bild: bitpics / Depositphotos.com Einleitung Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen werden einige der europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub in unserer Stadt überschritten. Weitere Informationen Bild: eldadcarin/depositphotos.com Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Luftreinhaltepläne sind schon seit Jahrzehnten ein wichtiges Instrument für die Verbesserung der Luftqualität in Ballungsgebieten. Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Weitere Informationen Bild: chrissi /depositphotos.com Notwendigkeit: Warum gibt es einen Luftreinhalteplan für Berlin? Um gesundheitliche Risiken durch Luftschadstoffe für die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu minimieren, haben die europäischen Staaten bereits in den Jahren 1999, 2001 und 2004 gemeinsam strengere Grenzwerte für die Luftqualität beschlossen. Weitere Informationen Bild: MagMac83 / depositphotos.com Luftqualität: Was belastet die Berliner Luft? In der Vergangenheit fanden sich viele Schadstoffe in der Berliner Luft. Neben Stickstoffdioxid und Feinstaub waren Schadstoffe wie Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Ozon, Benzol und Blei in der Luft ein Problem. Das ist heute glücklicherweise nicht mehr so. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Messverfahren/-daten: Wie wird gemessen? Da vor allem von Bedeutung ist, wie die Luft belastet ist, die wir im täglichen Leben atmen, wird dies regelmäßig gemessen. 16 ortsgebundene Stationen erfassen täglich die Schadstoffkonzentration in der Berliner Luft. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan? Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Veranstaltungen In vier Workshops wurden u.a. Möglichkeiten zur Minimierung der Stickoxidbelastung in hochbelasteten Berliner Straßen diskutiert. Auch die grundsätzlichen Maßnahmen zur generellen Emissionsminderung im Berliner Straßenverkehr wurden erörtert. Weitere Informationen Bild: rclassenlayouts / Depositphotos.com Öffentlichkeitsbeteiligung Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde am 23. Juli 2019 vom Berliner Senat verabschiedet. Im Rahmen der vorangegangenen Öffentlichkeitsbeteiligung konnten Bürgerinnen und Bürger, Verbände, Institutionen und Firmen im Vorfeld ihre Vorschläge und kritischen Fragen einbringen. Weitere Informationen Download Hier erhalten Sie Download-Dokumente zum Thema Weitere Informationen
Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
Stickstoffdioxid-Belastung Die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Belastung zeigen seit 1995 eine deutliche Abnahme. An einem Prozent der verkehrsnahen Stationen überschreiten die gemessenen Stickstoffdioxid-Konzentrationen den seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert. Belastung durch Stickstoffdioxid Ballungsräume und Städte sind im Vergleich zum Umland stärker von Luftschadstoffbelastungen betroffen, da die Emissionen in dicht besiedelten Gebieten erwartungsgemäß höher sind. Dabei ist die Belastung nicht im gesamten Gebiet einer Stadt einheitlich. Die höchsten Stickstoffdioxid (NO 2 ) Konzentrationen werden nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen, gemessen. Je nach Lage der Messstation werden verkehrsnah NO 2 -Jahresmittelwerte zwischen 20 und 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³), sehr vereinzelt sogar noch darüber, gemessen. Mit zunehmender Entfernung zu verkehrsreichen Straßen verringert sich die NO 2 -Konzentration in der Luft. Da jedoch neben dem Verkehr weitere Stickstoffoxid-Quellen (z.B. aus dem verarbeitenden Gewerbe und Haushalten) über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind, entsteht eine Grundbelastung über dem Stadtgebiet, die als städtische Hintergrundbelastung bezeichnet wird und als typisch für städtische Wohngebiete anzusehen ist. Hier liegen die NO 2 -Jahresmittelwerte im Bereich von 10 bis 20 µg/m³. Mit Jahresmittelwerten um 6 µg/m³ wird die deutlich niedrigere NO 2 -Belastung entfernt von Emissionsquellen in ländlichen Gebieten gemessen (siehe Abb. „Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte“). Seit 1995 ist in allen beschriebenen Belastungsregimen ein Rückgang erkennbar. An den Messstationen des Umweltbundesamtes, die weit entfernt von lokalen Schadstoffquellen liegen, um weiträumig und grenzüberschreitend transportierte Luftmassen zu untersuchen, werden NO 2 -Konzentrationen noch deutlich unter 6 µg/m³ gemessen (siehe Karten „Stickstoffdioxid (NO 2 ) - Jahresmittelwerte“). Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2000-2008 Quelle: Umweltbundesamt Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2009-2017 Quelle: Umweltbundesamt Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2018-2023 Quelle: Umweltbundesamt Überschreitung von Grenzwerten In der EU-Richtlinie 2008/50/EG – in deutsches Recht mit der 39. BImSchV umgesetzt – ist für den Schutz der menschlichen Gesundheit ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist (siehe Tab. „Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide“). 1 % der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen registrierten 2023 Überschreitungen dieses Jahresgrenzwertes. An städtischen Hintergrundmessstellen traten keine Überschreitungen auf (siehe Abb. „Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes“). Der ebenfalls seit 2010 einzuhaltende 1-Stunden-Grenzwert für Stickstoffdioxid (200 µg/m³ dürfen nicht öfter als 18-mal überschritten werden) wurde zuletzt im Jahr 2016 überschritten, damals sehr vereinzelt, vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter. 2023 wurde demnach erneut deutschlandweit keine Überschreitung des 1-Stunden-Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO 2 ) festgestellt. Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF Tabelle als Excel Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes ... Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide Stickstoffoxide (NO x ) können als Stickstoffdioxid (NO 2 ) oder Stickstoffmonoxid (NO) auftreten. Überwiegend wird Stickstoffmonoxid (NO) emittiert. NO tritt aber großräumig nicht in Erscheinung, da dieses Gas relativ schnell von Luftsauerstoff (O 2 ) und Ozon (O 3 ) zu NO 2 oxidiert wird. Herkunft Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NO x -Quelle . Gesundheitliche Wirkungen Stickstoffdioxid ist ein ätzendes Reizgas, es schädigt das Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt und reizt die Augen. Durch die dabei auftretenden Entzündungsreaktionen verstärkt es die Reizwirkung anderer Luftschadstoffe zusätzlich. In der Folge können bei hohen Konzentrationen Atemnot, Husten, Bronchitis, Lungenödem, steigende Anfälligkeit für Atemwegsinfekte sowie Lungenfunktionsminderung auftreten. Nimmt die NO 2 -Belastung der Außenluft zu, leiden daher besonders Menschen mit vorgeschädigten Atemwegen und Allergien darunter. In epidemiologischen Studien konnte ein Zusammenhang zwischen der zeitnahen Belastung mit NO 2 und der Zunahme der Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie der Sterblichkeit in der Bevölkerung beobachtet werden. Diese Effekte sind bei langfristiger Belastung noch deutlich ausgeprägter darstellbar. Messdaten Derzeit wird in Deutschland an etwa 500 Stationen NO 2 gemessen.
Im Vergleich zu den beiden Vorjahren verbessert sich die Luftqualität in Nordrhein-Westfalen weiter. Das zeigen erste vorläufige Auswertungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz der Messdaten aus dem Jahr 2023. Im Jahr 2023 wurde Stickstoffdioxid an 136 Standorten gemessen. An den 58 Stationen mit automatischer Messung lag im Jahr 2023 die NO2 Belastung landesweit auf einem niedrigeren Niveau als in den beiden Vorjahren. Im Vergleich zu 2022 sind die Messwerte an allen Stationen mit automatischer Messung gesunken oder gleichgeblieben. An diesen Standorten wurde der gesetzlich festgelegte Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit sicher eingehalten. Der Grenzwert für die mittlere Jahresbelastung mit Stickstoffdioxid beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Für die 78 Standorte mit Passivsammlermessungen liegt die Auswertung der Daten wegen der aufwändigen Laboruntersuchungen erst im März vor. Die bisher vorliegenden Daten weisen auf eine erneute Überschreitung des Grenzwertes an der Kruppstraße in Essen in direkter Nähe zur Autobahn A40 hin. Mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhr - Teilplan West, Stadt Essen, wurden im November 2023 Maßnahmen getroffen, die eine baldige Einhaltung des Grenzwertes ermöglichen sollen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der A40 auf Höhe der Messstelle in beiden Fahrtrichtungen wurde auf 60 Stundenkilometer tagsüber beschränkt. An allen anderen Probenahmestellen zeigt sich für die Daten aus 2023 bisher ebenfalls eine leichte Verbesserung zu den Vorjahren, in denen es keine weiteren Grenzwertüberschreitungen gegeben hat. Bei Feinstaub zeigt sich ebenfalls eine niedrigere Belastung als in den beiden Vorjahren. An allen Probenahmestellen wurden die Grenzwerte sicher eingehalten. An einer Messstation (EIFE, Simmerath) kam es in 2023 allerdings zu einer Erhöhung des bisherigen Feinstaubwertes aufgrund der Errichtung eines Windparks in der Nähe des Messcontainers. Damit ist die Station in der Eifel die einzige Station, die eine Erhöhung (+ 3 µg/m³) des PM10-Jahresmittelwerts gegenüber dem Vorjahr aufweist. Da die Abweichung durch eine temporär begrenzte Baumaßnahme auftrat, konnte kein Jahresmittelwert nach 39. BImSchV bestimmt werden. An allen anderen Messstellen ist die Belastung im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Feinstaub wird in Nordrhein-Westfalen an 72 Messorten in zwei verschiedenen Partikelklassen gemessen. In der Klasse PM10 wird die Gesamtmasse aller Partikel bis zu einem maximalen aerodynamischen Durchmesser von 10 Mikrometern erfasst. Die kleinere Feinstaubfraktion bis zu einem aerodynamischen Durchmesser von maximal 2,5 Mikrometern wird als PM2,5 klassifiziert. An allen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurde der Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter für PM10, wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Neben dem Jahresmittelgrenzwert wurde an allen PM10 Probenahmestellen auch der Tagesmittelgrenzwert eingehalten. Danach dürfen an einer Probenahmestelle maximal 35 Tage pro Kalenderjahr mit einer mittleren Belastung von mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft für PM10 auftreten. Für die kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM2,5 wurde der Jahresmittelgrenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2023 an allen Messstationen sicher eingehalten. Ein Tagesmittelgrenzwert für PM2,5 existiert nicht. Zur Tabelle mit der vorläufigen Auswertung der kontinuierlichen Messungen der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung: https://www.lanuv.nrw.de/fileadmin/lanuv/luft/immissionen/luqs/Tab_vorl%C3%A4ufige_JMW2023.pdf Die abschließende Bewertung der Luftqualität für das Jahr 2023 wird nach vollständiger Laboranalyse der Passivsammlermessungen im Laufe des Frühjahrs 2024 vorgenommen. Jahresberichte und die Daten sind auf der Internetseite des LANUV veröffentlicht. Nach Abschluss der Auswertungen werden unter folgendem Link die Ergebnisse für 2023 bereitgestellt: https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/berichte-und-trends/jahreskenngroessen-und-jahresberichte zurück
Stickstoffdioxid (NO 2 ) Partikel (PM 10 ) Partikel (PM 2,5 ) Ozon (O 3 ) Meteorologie Die vorliegende Übersicht informiert über die Belastung durch die wichtigsten Luftschadstoffe und dient zur ersten Einordnung der Luftschadstoffbelastung in Berlin im Jahr 2023. Eine vollständige Auswertung für alle Luftschadstoffe erfolgt in den Jahresberichten des Berliner Luftgütemessnetzes: Luftdaten-Archiv: Berichte und ergänzende Daten Im Jahr 2023 wurde die Luftqualität gemäß 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung (39. BImSchV) an 47 Standorten gemessen, darunter 17 Messcontainer. Sieben dieser 17 Messcontainer sind verkehrsnah und jeweils fünf in innerstädtischen Wohngebieten und am Stadtrand platziert. An den übrigen Standorten werden vereinfachte Verfahren wie Kleinstsammler oder Passivsammler eingesetzt. Links Alle Informationen zu den Messstationen und die Messwerte Stündliche aktualisierte Messergebnisse der automatischen Stationen des BLUME und ein aktueller Luftqualitätsindex Weitere Informationen zu den Grenz- und Zielwerten für die Beurteilung der Luftqualität Mehr Informationen zu den relevanten Schadstoffquellen Der lokale Dieselverkehr ist der Hauptverursacher für die Stickstoffdioxidbelastung in Berlin. Die im Jahr 2023 vom Berliner Luftgütemessnetz ermittelten NO 2 -Jahresmittelwerte sind in der Abbildung 1 dargestellt. Unterschieden wird hier zwischen automatischen Messgeräten in Messcontainern und Passivsammlern. Die Jahresmittelwerte werden für eine bessere Übersicht in Abbildung 2 als Balkendiagramm nach aufsteigender NO 2 -Belastung sortiert dargestellt. Die Passivsammler, die für die Beurteilung der Luftqualität an die EU gemeldet werden, sind in der Abbildung mit einem Stern (*) gekennzeichnet. Für das Jahr 2023 lassen sich die NO 2 -Jahresmittelwerte in Berlin wie folgt zusammenfassen: am Stadtrand: 7 bis 9 µg/m³ im städtischen Hintergrund: 12 bis 18 µg/m³ an den kontinuierlich messenden verkehrsnahen Stationen: 20 bis 32 µg/m³ beurteilungsrelevante Passivsammler an Straßen: 23 bis 38 µg/m³ Damit traten die höchsten Konzentrationen an den Straßenmessstellen auf. In den Wohngebieten der Innenstadt fällt die Konzentration etwa auf die Hälfte ab. Am Stadtrand beträgt sie nur noch circa ein Viertel der Belastung, die an den innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen gemessen wird. Der Grenzwert für NO 2 von 40 µg/m³ (für den Jahresmittelwert) wurde 2023 an allen Messpunkten, die beurteilungsrelevant sind, eingehalten. Zusätzlich zur langfristigen Belastung mit NO 2 wird auch die kurzfristige Spitzenbelastung beurteilt. Hierfür gilt ein Immissionsgrenzwert für das 1-Stundenmittel von 200 µg/m³, wobei 18 Überschreitungen pro Kalenderjahr zulässig sind. In 2023 wurde dieser Wert an keiner Stunde und an keiner Messstation ermittelt. Im Vergleich zum Vorjahr 2022 gab es stadtweit einen leichten Rückgang der Stickstoffdioxidkonzentration. Der flächendeckende Konzentrationsrückgang weist darauf hin, dass dieser durch eine meteorologisch günstige Situation zustande gekommen ist. Auch die Flotte der Dieselfahrzeuge wird von Jahr zu Jahr sauberer, da immer mehr Fahrzeuge den strengsten Abgasstandard Euro 6d erfüllen. Zudem wurden zunehmend Doppeldeckerbusse der BVG außer Betrieb genommen, die erhöhte Stickoxidemissionen verursachen. Zwei Messstandorte gilt es 2023 differenziert zu betrachten: Der Standort Friedrichstraße 172 (MS 562) befand sich bis Juli 2023 innerhalb eines verkehrsberuhigten Bereichs, der anschließend wieder für den Verkehr geöffnet wurde. Dies erklärt den geringen Jahresmittelwert von 18 µg/m³, der somit nicht repräsentativ für eine Straßenmessstelle ist. Der Standort Schildhornstraße 76 (MC117) erfasst unter anderem die Verkehrsemissionen am Ausläufer der A100. Durch die Sperrung des Schlangenbader Tunnels seit April 2023 verteilte sich der Nord-Süd-Verkehr über die angrenzenden Wohngebiete um den Breitenbachplatz. Die Verkehrsbelastung und damit auch der Schadstoffausstoß waren somit am Standort des Messcontainers in der zweiten Jahreshälfte deutlich geringer. Dadurch sank der Jahresmittelwert gegenüber dem Vorjahr um 8 µg/m³. Im August 2022 konnten die letzten vier Streckenabschnitte mit Dieselfahrverboten aufgehoben werden. An allen Streckenabschnitten konnte 2023 kein Anstieg der Stickstoffdioxidkonzentration beobachtet werden: Bei der Beurteilung der PM 10 -Belastung wird europaweit die Konzentration der gesundheitlich besonders bedenklichen Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 10 Mikrometer (PM 10 ) betrachtet. Diese Partikel haben sowohl vom Menschen beeinflusste als auch natürliche Quellen. Zu letzteren gehören Bodenerosion, Meeresgischt, Waldbrände und Saharastaub sowie biogene Partikel wie Pollen, Viren, Bakterien- und Pilzsporen sowie Pflanzenreste. Primäre Partikel, die direkt aus Quellen wie Verbrennungsprozessen, z.B. Dieselruß, stammen, werden von sekundären Partikeln unterschieden, die sich in der Atmosphäre aus Schadgasen wie Schwefel- und Stickstoffoxiden, Ammoniak oder Kohlenwasserstoffen bilden. Die Bildung sekundärer Partikel muss besonders bei großräumigen Transporten von Luftschadstoffen in der Atmosphäre berücksichtigt werden. Bedeutende PM 10 -Quellen sind Verkehr, Kraft- und Fernheizwerke, Kaminöfen, Heizungen in Wohnhäusern, Baustellen, Schüttgutumschlag und verschiedene industrielle Prozesse. An verkehrsnahen Stationen treten in der Regel höhere Werte auf als im städtischen Hintergrund, insbesondere an Tagen bei Wetterlagen mit schlechten Austauschbedingungen. Hier tragen die noch nicht geminderten Emissionen aus dem Abrieb von Reifen und Bremsen sowie aus der Aufwirbelung von Partikeln von der Straßenoberfläche zu erhöhten Tagesmittelwerten bei. Zu lokalen Konzentrationsspitzen tragen zudem auch Baustellen bei. Hingegen verursacht Dieselruß nur noch etwa 4 % der PM 10 -Belastung an einer Straße. Partikel PM 10 können je nach Wetterlage über hunderte bis tausende Kilometer transportiert werden. Etwa 62 % der PM 10 -Belastung an verkehrsnahen Messpunkten in der Berliner Innenstadt stammt aus Quellen außerhalb Berlins. Seit 2005 liegt der Grenzwert für das PM 10 -Jahresmittel zum Schutz der menschlichen Gesundheit bei 40 µg/m³ und der Tagesgrenzwert bei 50 µg/m³. Letzterer darf pro Kalenderjahr maximal an 35 Tagen überschritten werden. Die Jahresmittel für die einzelnen Stationen sind in Abbildung 3 abgebildet. Für das Jahr 2023 lassen sich die PM 10 -Jahresmittelwerte in Berlin wie folgt zusammenfassen: am Stadtrand: 12 bis 15 µg/m³ im städtischen Hintergrund: 15 bis 17 µg/m³ verkehrsnah an Hauptverkehrsstraßen: 17 bis 19 µg/m³ Problematischer als der Jahresgrenzwert war stets die Einhaltung des Grenzwertes für das Tagesmittel. Tabelle 2 fasst die Zahl der Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes im Jahr 2023 zusammen. Der Tagesgrenzwert für PM 10 von 50 µg/m³ als Tagesmittel wurde im Jahr 2023 an verkehrsnahen Messstationen lediglich an ein bis vier Tagen überschritten. Der höchste Tagesmittelwert von 69 µg/m³ trat wie im Vorjahr an der Silbersteinstraße auf – am Neujahrstag durch das Silvesterfeuerwerk. In Wohngebieten im städtischen Hintergrund wurde eine Überschreitung gezählt. Hier war die Ursache eine nahegelegene Baustelle. Am Stadtrand lagen wie schon 2022 alle Tagesmittelwerte unter 50 µg/m³. Somit ist weiterhin ein rückläufiger Trend erkennbar. Die jährlichen Schwankungen sind jedoch bei den Überschreitungstagen sehr viel ausgeprägter als beim Jahresmittelwert. Die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel sind noch viel stärker von meteorologischen Bedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden abhängig, als die Mittelwerte für die einzelnen Kalenderjahre. 2023 war ein meteorologisches günstiges Jahr mit wenigen Hochdruckwetterlagen und vermehrt westlichen bis südwestlichen Winden. Damit kann die geringe Anzahl an Überschreitungen erklärt werden. Eine Teilmenge des PM 10 sind die feineren Partikel PM 2,5 , deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer ist. In Berlin bestehen im Mittel ca. 60 bis 70 % der PM 10 -Fraktion aus den kleineren PM 2,5 -Partikeln. Die wichtigsten Quellen dieser kleinen Partikel sind Verbrennungsprozesse und die Bildung von Sekundärpartikeln aus Gasen. Die Jahresmittel für die einzelnen Stationen sind in Abbildung 4 abgebildet. Für das Jahr 2023 lassen sich die PM 2,5 -Jahresmittelwerte in Berlin wie folgt zusammenfassen: am Stadtrand: 8 bis 9 µg/m³ im städtischen Hintergrund: 10 µg/m³ verkehrsnah an Hauptverkehrsstraßen: 11 bis 12 µg/m³ Der seit 2015 gültige Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit von 25 µg/m³ im Jahresmittel wurde an allen Messstationen eingehalten. Gegenüber 2022 konnte berlinweit ein leichter Rückgang der PM 2,5 -Konzentration festgestellt werden. Grund dafür ist womöglich die günstigere meteorologische Situation im Jahr 2023. Bodennahes Ozon ist ein Schadstoff, der nicht direkt freigesetzt, sondern in der Atmosphäre bei intensiver Sonneneinstrahlung über photochemische Prozesse aus Stickstoffdioxid gebildet wird. Dabei entsteht ein Gleichgewicht zwischen Auf- und Abbau, da das dabei entstehende Stickstoffmonoxid wiederum Ozon abbaut. Der Kreislauf wird jedoch durch einige Stoffe gestört und das vorherrschende Gleichgewicht verschiebt sich zur verstärkten Ozonbildung. Zu den wichtigen Störstoffen gehören flüchtige organische Verbindungen (VOC), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe wie Methan. Diese sogenannten Ozonvorläufersubstanzen stammen sowohl aus menschengemachten, als auch aus natürlichen Quellen. In Berlin wird bodennahes Ozon seit Jahren an zwei städtischen und fünf regionalen Hintergrundstationen am Stadtrand gemessen. Am Stadtrand treten tendenziell die höchsten Konzentrationen auf, da dort der Abbau von Ozon durch geringe Stickstoffmonoxid-Konzentrationen eingeschränkt ist. Im Jahr 2019 wurde das Ozon-Monitoring um die Messstelle in der Frankfurter Alle (MC174) erweitert, da sich ein steigender Trend in der mittleren Belastung angedeutet hat. JM: Jahresmittel MAX_8h: Maximaler 8-Stunden-Mittelwert N120_8h: Anzahl an Tagen, an denen Max_8h den Zielwert von 120 µg/m³ überschritten hat N120_3J: Anzahl an Tagen, an denen N120_8h über die letzten 3 Kalenderjahre den Zielwert von 120 µg/m³ überschritten hat. N180: Anzahl der 1-Stunden-Mittel in denen die Informationsschwelle von 180 µg/m³ überschritten wurde Zum Schutz der menschlichen Gesundheit gibt es eine Reihe von Kennwerten. Diese sind in Tabelle 3 für das Jahr 2023 aufgeführt. Zunächst aufgeführt ist das Jahresmittel (JM). Einen Grenzwert gibt es hierfür nicht. Auffällig ist, dass alle Werte nahe bei einander liegen, was auf eine gleichmäßige Verteilung der Ozonbelastung hindeutet. Der europaweite Zielwert zum Gesundheitsschutz ist der Mittelwert über 8 Stunden bei einer Konzentrationsschwelle von 120 µg/m³ (N120_8h) mit einer zulässigen Anzahl von Überschreitungen an 25 Tagen im 3-Jahresmittel (N120_3J). Der Wert wird über 3 Jahre gemittelt, um den starken Einfluss der Witterung auf die Ozon-Konzentration zu berücksichtigen. Der höchste 8-Stunden-Mittelwert wurde 2023 in Friedrichshagen mit 142 mg/m³ gemessen. Hier wurden auch die meisten Überschreitungen verzeichnet. Der europaweite Zielwert wurde im Jahr 2023 dennoch an allen Messstationen eingehalten. Zusätzlich zum Zielwert gibt es eine Alarmschwelle, bei dessen Überschreitung bereits bei kurzzeitiger Exposition eine Gefahr für die menschliche Gesundheit besteht. Für Ozon wird ab einer Konzentration von 180 µg/m³ die Öffentlichkeit informiert und ozonempfindlichen Personen wird empfohlen, lang andauernde und körperlich anstrengende Tätigkeiten im Freien zu vermeiden. Zu einer Überschreitung der Informationsschwelle von 180 µg/m³ kam es im Kalenderjahr 2023 nicht. AOT40: Summe der Ozon-Werte, die über 80 µg/m³ (40 ppb) liegen, addiert über die Monate Mai bis Juli zwischen 8:00 Uhr und 20:00 Uhr (Langfristiges Ziel zum Schutz der Vegetation: 6.000 µg/m³ h) AOT40_5: AOT40 gemittelt über die letzten 5 Kalenderjahre (Zielwert zum Schutz der Vegetation ab 2010: 18.000 µg/m³ h) *: nicht genug Messwerte Ähnlich wie für den Schutz der menschlichen Gesundheit wird ein Indikator für die Schädigung der allgemeinen Vegetation in Form des Summenparameters AOT40 (Accumulated Ozone Exposure over a threshold of 40 ppb) verwendet. Dieser ist in Tabelle 4 aufgelistet. Der AOT40 wird aus der kumulierten Differenz zwischen einem Stundenwerten über 40 ppb und dem Schwellenwert von 40 ppb (das entspricht ca. 80 µg/m³) in Bodennähe ermittelt. Dabei wird nur der Zeitraum innerhalb der Vegetationsperiode, d.h. von Mai bis Juli, zwischen 8 und 20 Uhr (MEZ) berücksichtigt. Zu dieser Zeit gelten Pflanzen als besonders ozonempfindlich. Seit 2010 ist ein Zielwert (AOT40_5) von 18.000 µg/m³ h, gemittelt über 5 Jahre, soweit wie möglich einzuhalten. Als langfristiges Ziel ist ein Jahreswert von 6.000 µg/m³ h festgelegt, allerdings ohne Angabe, bis wann dieser Wert eingehalten werden soll. Der AOT40, die Summe über Mai bis Juli, lag im Kalenderjahr 2023 bei einem Maximalwert von 16.543 µg/m³ h. Der AOT40_5-Wert, also der ATO40-Wert gemittelt über 5 Jahre, lag zwischen 7.836 und 15.502 µg/m³ h und blieb damit auch an der höchst belasteten Messstation in Friedrichshagen (MC085) unter dem seit 2010 geltenden Zielwert zum Schutz der Vegetation von 18.000 µg/m³ h. Dahingegen wird das langfristige Ziel von 6.000 µg/m³h deutlich überschritten. Das Wetter hat einen erheblichen Einfluss auf die Luftqualität und trägt zu Schwankungen der Jahresmittelwerte und der Kurzzeitwerte von Jahr zu Jahr bei. Dabei werden sowohl der Ausstoß von Schadstoffen als auch deren Transport, Umwandlung und Ausscheidung aus der Atmosphäre beeinflusst.
Emissionen Für die detaillierte und lückenlose Darstellung der langfristigen Entwicklung der Emissionen in Berlin, werden in einer Karte die Erhebungen der Emissionskataster seit 1989 ausgewertet. Bei der Emissionsberechnung kam es im Jahr 2015 zu einer grundlegend erweiterten Auswertung aller relevanten Verursacher, die den Vergleich der Emissionsmengen zu Vorjahren für die Emissionen aus Heizungsanlagen nur bedingt zulässt. So wurde zur Berechnung der Emissionen 2015 ein neues Emissionsgutachten erstellt, das zusätzlich zu den in den Vorjahren durchgeführten Auswertungen der statistischen Kennzahlen eine Befragung und eine Berücksichtigung einer Vielzahl von Akteuren beinhaltet. Der Abschlussbericht ist auf den Seiten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt verfügbar. Die einzelnen Kartenebenen der Karte 03.12.2 Langjährige Entwicklung der Luftqualität – Emissionen , getrennt nach Schadstoffen und Verursachergruppen, verdeutlichen, in welchen Bereichen Berlins welche Verursacher den größten Anteil an der Emission der Stoffe haben. Auswertung der Langjährigen Entwicklung der Luftqualität Seit 1989 konnten alle Emissionen stark reduziert werden, mit Rückgängen zwischen 73 % (Stickoxide) und 96 % (Schwefeldioxid). Die PM 10 -Emissionen sind in diesem Zeitraum um 86 % zurückgegangen. Die Gesamtzahl der genehmigungsbedürftigen Industrieanlagen hat in Berlin seit 1989 deutlich abgenommen, da aufgrund der geänderten politischen und wirtschaftlichen Lage viele Anlagen stillgelegt wurden. Außerdem haben sich die rechtlichen Regelungen für die Genehmigungspflicht zahlreicher kleiner Anlagen geändert. Auch hierdurch erklärt sich ein Rückgang. Die Emissionen dieser Anlagen werden seitdem den Quellgruppen Hausbrand oder Kleingewerbe zugeordnet. Die Branchen Wärme- und Energieerzeugung sowie Nahrungs- und Genussmittelindustrie sind die Hauptemittenten von NO x -Emissionen aus erklärungspflichtigen Anlagen (Industrie) im Land Berlin (vgl. AVISO 2016, S.23). Im Bereich Hausbrand / Gebäudeheizung , der nicht nur Wohnungen, sondern auch Kleingewerbe wie Praxen, Anwaltskanzleien etc. enthält, konnten durch großflächige Erweiterungen der Versorgung mit leitungsgebundenen Energieträgern zu Lasten der früher bestimmenden Braunkohle eindrucksvolle Emissionsminderungen erreicht werden. Insbesondere beim früheren Leitparameter für Luftbelastung, dem Schwefeldioxid (SO 2 ), wird dies deutlich. Die vom Land Berlin seit 1990 beispielhaft geförderte energetische Sanierung der Altbaubestände hat dazu wesentlich beigetragen. Bezüglich der räumlichen Verteilungsstruktur der Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen (Hausbrand, Kleingewerbe) zeigt sich für die Schadstoffe NO x , PM 10 und PM 2,5 ein ähnliches Bild: Die höchsten Emissionsdichten treten im Zentrum von Berlin auf und zwar in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg, Friedrichshain-Kreuzberg und Pankow (vgl. AVISO 2016, S.81). Der Verkehr ist mittlerweile der Hauptverursacher der Stickoxide. Der Straßenverkehr hatte 2015 einen Anteil von mehr als 37 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während alle Industrieanlagen zusammen knapp 36 % der Gesamtmenge emittierten. Da die Schadstoffe des Straßenverkehrs bodennah (oder “Nasen-nah”) in die Atmosphäre gelangen, tragen sie in hohem Maße zur Luftbelastung bei. (weitere Informationen: Stickstoffdioxid ). Die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge wurden zwischen 1989 bis 2015 um mehr als 90 % vermindert. Ein Grund dafür war die Einführung der Umweltzone und die darin verankerte Festlegung der Partikelfilter, welche eine Reduzierung der Rußpartikel ergab. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselrußes – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: Die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle MC174 des Berliner Luftgütemessnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000-2015 um mehr als 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station MC174 ). Da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren um weit weniger vermindert haben als die Emissionen durch Verbrennungsprozesse, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” weiterhin der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2015 einen Anteil von 24 % an den PM 10 -Emissionen in Berlin, während die sonstigen Quellen 50 % verursachten (bei PM 2,5 lag das Verhältnis bei 26 % zu 45 %). Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km 2 Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier werden unter gleichbleibenden Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Informationen zu den einzelnen Emissionen finden Sie hier An allen Messstationen werden Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (mit dem Chemolumineszenzverfahren), an zwölf Stationen Partikel der PM 10 - und PM 2,5 -Fraktion (durch Messung der Streuung von Licht an Staubpartikeln), an 8 Stationen Ozon (durch Absorption von UV-Strahlung), an zwei Stationen Kohlenmonoxid (durch Absorption von Infrarotstrahlung) und an zwei Stationen Benzol (durch Gaschromatographie) gemessen. Die Messung von SO 2 mittels des Referenzverfahrens wurde zum 01.06.2020 eingestellt, da die SO 2 -Konzentration in den letzte 30 Jahren stark gesunken ist und die Messwerte der letzten Jahre zum Großteil die Nachweisgrenze der Referenzmesstechnik unterschritten haben. Gemäß 39. BImSchV besteht daher keine Messverpflichtung mehr für SO 2 . An zwei bzw. vier Messstellen werden in der PM 10 -Fraktion zusätzlich Schwermetalle und Benzo(a)pyren bestimmt. Die Stationen sind so im Stadtgebiet verteilt, dass verschiedene räumliche Einflussfaktoren ermittelt werden können. Von den 17 Stationen, an denen Luftschadstoffe für die Beurteilung für die Luftqualität gemessen werden, liegen sieben an stark befahrenen Straßen, fünf im innerstädtischen Hintergrund (Wohn- und Gewerbegebieten) und fünf im Stadtrand- und Waldbereich. An der Autobahn A100 werden zudem Sondermessungen durchgeführt, die nicht der Grenzwertüberwachung dienen. Die Proben, welche an den 23 RUBIS-Standorten gesammelt werden, werten die Mitarbeitenden des Berliner Luftgütemessnetzes im Labor aus und ermitteln die Benzol- und Rußkonzentrationen. Zusätzlich werden Passivsammler an insgesamt mehr als 30 Standorten zur Bestimmung von Stickstoffdioxid und teilweise Stickstoffoxiden eingesetzt. Dabei werden Proben über eine Probenahmezeit von 14 Tagen gesammelt, die dann im Labor analysiert werden. Diese manuell erzeugten Labordaten werden wegen des analysebedingten zeitlichen Versatzes zwischen Messung und Erhalt der Ergebnisse und ihrer geringen zeitlichen Auflösung erst nach Abschluss aller qualitätssichernden Maßnahmen als Jahresdatensatz (inkl. 2-Wochen-Werte, abrufbar im Luftdaten-Archiv ) und als Jahresmittelwert in den Jahresberichten veröffentlicht. Die automatisch in den Messcontainern ermittelten Messwerte des Vortages werden werktäglich gegen 11 Uhr an einige Zeitungen, Radio- und Fernsehsender zur Veröffentlichung übermittelt. Parallel dazu werden diese Daten stündlich bzw. täglich ins Internet eingespeist und können dort z.B. als Tageswerte des BLUME-Messnetzes ) abgerufen werden. Bei erhöhten Ozonkonzentrationen im Stadtgebiet wird die Bevölkerung auch durch einige Rundfunksender informiert. Auf den Internetauftritt „Berliner Luftgütemessnetz“ mit seinem umfassenden Angebot an Daten und Bewertungen wurde bereits hingewiesen. Monats- und Jahresberichte , die neben einer Bewertung des vorangegangenen Beobachtungs¬zeitraumes auch Standorttabellen der Messstationen sowie einen Überblick über Grenz- und Zielwerte enthalten, sind ebenfalls online verfügbar. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Gegenüber den 70er und 80er Jahren konnte die Luftbelastung bei den meisten Luftschadstoffen um ein Vielfaches reduziert werden. So überschreiten die Schwefeldioxidkonzentrationen (Rückgang > 90 %) heute in keinem Fall mehr die festgelegten EU-Immissionswerte. Hinsichtlich PM 10 hat sich die Situation deutlich gegenüber den Jahren am Anfang dieses Jahrhunderts verbessert. Allerdings ist die Belastung mit PM 10 sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen abhängig. So führen insbesondere winterliche schwachwindige Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden zu einer hohen Anreicherung der Luft im Berliner Raum mit PM 10 -Partikeln, die teilweise durch Ferntransport nach Berlin gelangen, teilweise auch in innerstädtischen Quellen, vor allem dem Straßenverkehr und im Hausbrand, ihre Herkunft haben. In den Jahren mit schlechteren Austauschbedingungen wie 2009-2011 und auch 2014 lagen die PM 10 -Jahresmittelwerte etwas höher, dagegen in den Jahren mit besseren Austauschbedingungen wie 2007 und 2008 sowie 2012, 2013, 2015, 2016, 2017 und 2019 entsprechend niedriger. Die an den Stationen des automatischen Messnetzes ermittelten PM 10 -Jahresmittelwerte für 2022 lagen am Stadtrand bei 15-16 µg/m³, im innerstädtischen Hintergrund bei 17-19 µg/m³ und an Schwerpunkten des Straßenverkehrs bei 20-24 µg/m³. Damit wurde der Grenzwert für das Jahresmittel auch an der höchst belasteten Messstelle nicht überschritten. Auch der Kurzzeitgrenzwert für PM 10 (das Tagesmittel darf den Wert von 50 µg/m³ im Jahr nur 35 mal pro Messstation überschreiten) wurde im Jahr 2022 an keiner Messstelle überschritten. Auch für NO 2 konnte der seit 2010 einzuhaltende Jahresmittel-Grenzwert der 39. BImSchV (40 µg/m³) wie bereits im Vorjahr berlinweit eingehalten werden. An den automatischen Messstationen lag der Jahresmittelwert im Jahr 2022 an Straßen zwischen 20und 33 µg/m³. Auch an allen Passivsammlerstandorten, die die Standortkriterien nach 39. BImSchV erfüllen, wurde der Grenzwert eingehalten. Zielwertüberschreitungen für das bodennahe Ozon wurden an keiner Station im Jahr 2022 festgestellt. EU-weit gilt ein Zielwert von höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr mit einem maximalen 8-Stundenwert über 120 µg/m³, gemittelt über die letzten 3 Jahre. Seit dem 01.01.2010 ist dieser Zielwert soweit wie möglich einzuhalten. Verbesserungen der Luftwerte hängen mit vielen Komponenten zusammen. Die Deindustrialisierung Berlins und die Modernisierung der Anlagen, der Einsatz von Katalysatoren in Fahrzeugen und die Umstellung der Beheizung auf emissionsärmere Brennstoffe haben ihre Wirkung gezeigt. Eine detaillierte Übersicht und Zusammenstellung über die Qualität der Berliner Luft wird online zur Verfügung gestellt. Da Immissionen aber auch überregional und durch das Wettergeschehen beeinflusst werden, kann die Ursachenanalyse nicht nur lokal stattfinden, sondern muss auch dem Eintrag von Schadstoffen von außen, bis hin zum grenzüberschreitenden Transport nachgehen (vgl. Zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans ). In der vorliegenden Karte 03.12.1 Langjährige Entwicklung der Luftqualität – Immissionen wurden alle mit den genannten Messprogrammen in den letzten mehr als 45 Jahren ermittelten Daten zusammengestellt und statistisch-graphisch über die Messjahre aufbereitet. Über die räumliche Verteilung aktueller und ehemaliger Messstandorte lassen sich die einzelnen Sachdaten Adresse Art der Station Umgebungsbeschreibung (einschl. Fotos) Koordinaten Messparameter Messzeitraum Messwerte (als Graphik und EXCEL-Tabellen) abrufen. Die Einteilung der Stationen erfolgte in Verkehrs-, innerstädtischer Hintergrund-, Industrie-, Stadtrand- und Meteorologiemessstationen. Es sind insgesamt 201 Messstandorte dargestellt. 58 Stationen waren davon 2022 in Betrieb (17 BLUME-Messcontainer, eine Sondermessstation, 23 RUBIS-Messpunkte sowie 17 weitere Passivsammler-Standorte). Bei der graphischen Darstellung der Entwicklung der Parameter Gesamtstaub, Partikel (PM 10 ), Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffdioxid (NO 2 ), Stickstoffmonoxid (NO), Kohlenmonoxid (CO), Benzol und Ozon (O 3 ) wurde auf die folgenden Grenzwerte Bezug genommen (sie dienen – wenn nicht anders erläutert – dem Gesundheitsschutz): Für PM 2,5 ist ein Indikator für die durchschnittliche Exposition der Bevölkerung im städtischen Hintergrund (Average Exposure Indicator = AEI) definiert. Dieser wird für jeden EU-Mitgliedsstaat gesondert als gleitender Jahresmittelwert über drei Jahre aus den Werten der entsprechenden PM 2,5 -Messstellen ermittelt. Der AEI für das Referenzjahr 2010 ist als Mittelwert der Jahre 2008 bis 2010 definiert. Er betrug für das gesamte Bundesgebiet 16,4 µg/m³. Anhand des AEI 2010 ist ein nationales Reduktionsziel für PM 2,5 bis zum Jahr 2020 nach der 39. BImSchV von 15 % festgelegt. Deshalb darf der AEI seit 2020 nicht mehr als 13,9 µg/m³ betragen. Der AEI 2021 (Mittelwert der Jahre 2019 bis 2021) beträgt für Berlin 12,5 µg/m³. Weitere gesetzlich festgelegte Grenz- und Zielwerte für die Luftqualität bietet diese Übersicht .
Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit Der Artikel beschreibt drei wichtige Indikatoren, welche die Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit der Bevölkerung in Deutschland aufzeigen. 2021 konnten insgesamt ca. 232.900 verlorene gesunde Lebensjahre (Disability-Adjusted Life Years; DALYs) auf Feinstaub (PM2,5) zurückgeführt werden. Im Vergleich zu 2010 sind die DALYs um etwa die Hälfte zurückgegangen. Im Lebensverlauf ist der Mensch unterschiedlichen Risikofaktoren ausgesetzt, die sich negativ auf die Gesundheit auswirken können. Einige dieser Faktoren kann der Mensch unmittelbar durch sein Verhalten beeinflussen, indem sie oder er zum Beispiel nicht raucht, sich regelmäßig bewegt und gesund ernährt. Andere Faktoren, wie zum Beispiel die Belastung der Außenluft mit Schadstoffen, sind durch Verhaltensänderungen einzelner Menschen jedoch nur sehr eingeschränkt beeinflussbar. Eine Reduktion der Belastung ist dort vorrangig durch politische Maßnahmen, wie zum Beispiel die Beschränkung des Schadstoffausstoßes in der Industrie oder im Verkehr, erreichbar. Ein weltweit und auch in Deutschland besonders relevanter Luftschadstoff ist Feinstaub (engl. Particulate Matter; PM). Grundsätzlich ist in den letzten Jahren die Feinstaubbelastung in Deutschland deutlich zurückgegangen. Für Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer ( PM2,5 ) empfiehlt die Weltgesundheitsorganisation ( WHO ), Konzentrationen von 5 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) im Jahresmittel nicht zu überschreiten. Neue europäische Studien zeigen jedoch, dass es grundsätzlich keine Feinstaubkonzentration gibt, unterhalb der gesundheitsschädigende Wirkungen sicher ausgeschlossen werden können. Um neben der Belastung mit Feinstaub auch die potentielle Wirkung dieses Schadstoffs auf die Gesundheit der gesamten Bevölkerung möglichst umfassend und vergleichbar mit der Wirkung anderer Risikofaktoren abbilden zu können, wird national wie international das Konzept der umweltbedingten Krankheitslast (engl. Environmental Burden of Disease; EBD) eingesetzt. Dieses Konzept gehört zu den sogenannten vergleichenden Risikobewertungen (engl. Comparative Risk Assessments, CRA), in denen eine Vielzahl von Risikofaktoren in einem standardisierten Konzept berücksichtigt werden können. Untereinander vergleichbar werden die verschiedenen Risikofaktoren vor allem durch den Einsatz der Maßzahl Disability-Adjusted Life Year ( DALY ) – im Deutschen als verlorenes gesundes Lebensjahr bezeichnet – einem Indikator für die Bevölkerungsgesundheit. Im Folgenden werden drei Indikatoren präsentiert, um die Relevanz des Feinstaubs (PM2,5) für die Bevölkerung in Deutschland einzuordnen: der Anteil der Bevölkerung, der von einer Feinstaubbelastung oberhalb des WHO-Richtwertes betroffen ist die bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung im Jahresmittel die Krankheitslast durch Feinstaub Diese Indikatoren sind zum Teil auch Bestandteil der durch das Umweltbundesamt bereitgestellten „ Daten zur Umwelt “. Für alle Indikatoren werden Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser von weniger als 2,5 Mikrometer (µm) berücksichtigt (PM2,5). Dies gilt auch für die Analysen zu den gesundheitlichen Auswirkungen, weil für diese Partikelfraktion viele hochwertige epidemiologische Studien vorliegen. Dies sind Bevölkerungsstudien, die den Zusammenhang zwischen der PM2,5-Konzentration in der Außenluft und dem Risiko für bestimmte gesundheitliche Auswirkungen untersuchen. Neuerungen auf einen Blick: Erstmalig wurde zur Bestimmung der Exposition direkt auf PM2,5-Mess- und Modelldaten zurückgegriffen. Eine Umrechnung von PM10 auf PM2,5 war somit nicht mehr nötig. Für die Berechnung der Lungenkrebskrankheitslast konnte erstmalig auf die Prävalenzdaten des Zentrums für Krebsregisterdaten am Robert Koch-Institut zurückgegriffen werden. Die Bevölkerungszahlen aus dem Zensus 2011 wurden für jedes Untersuchungsjahr entsprechend der jährlichen Bevölkerungsfortschreibung des Statistischen Bundesamtes angepasst. Ermittlung der Belastungssituation durch Feinstaub Um die Belastungssituation, auch Exposition genannt, und mögliche Gesundheitsrisiken durch Feinstaub ( PM2,5 ) in Deutschland zu ermitteln, sind Informationen zur räumlichen Verteilung der Feinstaubbelastung in der Außenluft und der Bevölkerung erforderlich. Dafür werden flächendeckend modellierte Jahresmittelwerte der PM2,5-Konzentrationen in der Außenluft für Deutschland verwendet. Diese Werte sind repräsentativ für PM2,5-Konzentrationen in Gebieten des städtischen und ländlichen Hintergrunds in Deutschland. Das heißt, dass die Modelldaten hierbei weder PM2,5-Konzentrationen von höher belasteten Verkehrsmessstationen noch Messstationen in der Nähe von Industrieanlagen berücksichtigen. Im Verlauf der letzten Jahre haben sich die PM2,5-Belastungen an verkehrsnahen Stationen dem Belastungsniveau im städtischen Hintergrund deutlich angenähert ( UBA 2023), so dass der Ausschluss dieser Messstationen nur noch einen geringen Einfluss auf die darauf basierenden weiteren Berechnungen hat. Die modellierten Jahresmittelwerte der PM2,5-Konzentrationen werden dann mit räumlichen Informationen zur Bevölkerungsverteilung aus dem Zensus 2011 kombiniert. Die Bevölkerungsgröße wird entsprechend der Bevölkerungsfortschreibung des Statistischen Bundesamtes jährlich angepasst. Auf Basis der Kombination der oben genannten Feinstaub- und Bevölkerungsdaten lässt sich ermitteln, wie viele Menschen welchen PM2,5-Konzentrationen im Jahresdurchschnitt ausgesetzt sind. Diese Abschätzung bildet nicht nur die Grundlage für die Ableitung der Indikatoren zur Belastungssituation durch Feinstaub, sondern auch für die Berechnung der resultierenden Krankheitslast in Deutschland. Genauere Beschreibungen zu den Eingangsdaten und insbesondere zur Methodik der Ableitung der Indikatoren sind im UMID-Artikel von Kienzler und Kollegen zu finden (Kienzler et al. 2024). Indikator „Bevölkerungsanteil oberhalb des WHO-Richtwertes für Feinstaub“ Für den Indikator „Bevölkerungsanteil oberhalb des WHO -Richtwertes für Feinstaub“ werden die modellierten PM2,5 -Jahresmittelkonzentrationen in Klassen eingeteilt. Durch die räumliche Verknüpfung mit der Bevölkerungsverteilung kann die Anzahl der Personen in den einzelnen Klassen bestimmt und für gleiche Klassen aufsummiert werden. Die Abb. „Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM2,5)“ zeigt die Feinstaubbelastung bei Einteilung in Klassen mit je 5 µg/m³ Klassenbreite für die einzelnen Untersuchungsjahre. Die Tabelle „Bevölkerungsanteile je Feinstaubbelastungsklasse (PM2,5)“ zeigt die Bevölkerungsanteile (in Prozent), differenziert in Feinstaubklassen mit 1 µg/m³ Klassenbreite. Aus diesen Informationen kann abgeleitet werden, wie hoch der Bevölkerungsanteil oberhalb bestimmter Bewertungsmaßstäbe ist. Hier kann beispielsweise der WHO-Richtwert für PM2,5 von 5 µg/m³ im Jahresmittel oder auch der von der EU seit dem 01.01.2015 festgesetzte und für Deutschland verbindlich einzuhaltende Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel als Bewertungsgrundlage gewählt werden. Die Daten in der Tabelle und der Abbildung zeigen, dass die Feinstaubbelastung in Deutschland in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen ist. Im Berechnungszeitraum war keine Person in Deutschland PM2,5 -Konzentrationen über dem derzeitigen EU-Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel ausgesetzt - mit der Einschränkung, dass dieser Auswertung nur Daten von Messstationen aus dem ländlichen und städtischen Hintergrund zugrunde liegen. Darüber hinaus ist in der Entwicklung seit 2010 insgesamt eine Verschiebung der Bevölkerungsanteile hin zu Klassen mit niedrigeren PM2,5-Konzentrationen zu beobachten. Dieser Trend hat sich jedoch seit 2016 deutlich abgeschwächt. Legt man als Bewertungsmaßstab jedoch den neuen WHO -Richtwert für PM2,5 zu Grunde (WHO 2021), zeigt sich, dass der Jahresmittelwert von 5 µg/m³ über den gesamten Zeitraum entweder für 100 % oder nahezu 100 % der Bevölkerung in Deutschland überschritten wird (siehe Abb. „Anteil der Bevölkerung oberhalb des WHO-Richtwerts/Zwischenziels 4 für Feinstaub (PM2,5)“). Dies bedeutet aus Sicht des Gesundheitsschutzes, dass im Untersuchungszeitraum nahezu die gesamte Bevölkerung in jedem Jahr Feinstaubkonzentrationen ausgesetzt war, die laut WHO mit einem erhöhten Gesundheitsrisiko verbunden sind. Der Vergleich mit dem Zwischenziel 4 der WHO-Empfehlungen (10 µg/m³) zeigt immerhin eine insgesamt abnehmende Feinstaubbelastung in Deutschland. Der generell beobachtete Rückgang der PM2,5 -Belastung ist überwiegend auf die Minderungsmaßnahmen bei Emissionen aus stationären Quellen (mit fossilen Brennstoffen betriebene Kraftwerke, Abfallverbrennungsanlagen, Haushalte / Kleinverbraucher und diverse Industrieprozesse) und im Verkehrsbereich zurückzuführen (nähere Informationen zu Quellenanteilen an den Feinstaubemissionen finden Sie hier ). Trotz der insgesamt positiven Entwicklung vor allem im Zeitraum der Jahre 2010 bis 2016 bleibt abzuwarten, ob sich dieser Trend in den Folgejahren fortsetzen wird, weil bereits ein deutlich niedrigeres Belastungsniveau erreicht wurde und die Anstrengungen zur Emissionsreduktion nochmals verstärkt werden müssen, um die Belastung weiter in Richtung der Empfehlungen der WHO zu senken. Des Weiteren haben besondere und zeitlich befristete Einflussfaktoren, wie z.B. Witterungsbedingungen oder die Folgen der Corona-Pandemie auf das Mobilitätsverhalten, in den jeweiligen Jahren einen nennenswerten Einfluss auf die Höhe der jährlichen Feinstaubbelastung in Deutschland. Welchen Einfluss die Witterung auf die Luftqualität nehmen kann, wird beispielsweise beim Verlauf der jährlichen PM2,5-Konzentration im Zeitraum von 2011 bis 2013 deutlich: obwohl die Feinstaub-Emissionen in Deutschland in diesen drei Jahren kontinuierlich abnahmen, fällt das Jahr 2012 mit einer witterungsbedingt vergleichsweise niedrigen Feinstaubbelastung deutlich aus dem Rahmen. Indikator „Bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung im Jahresdurchschnitt“ Aus der Verknüpfung der räumlichen Verteilung der Feinstaubkonzentrationen und Informationen zur Bevölkerungsverteilung lässt sich für die betrachteten Jahre zudem eine durchschnittliche bevölkerungsgewichtete Feinstaubexposition für nahezu die gesamte Bevölkerung in Deutschland ermitteln. Feinstaubkonzentrationen, denen ein großer Bevölkerungsanteil ausgesetzt ist, haben somit einen größeren Einfluss auf das Gesamtergebnis als solche, von denen nur ein kleiner Teil der Bevölkerung betroffen ist. Die durchschnittliche jährliche bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung in Deutschland ist in der Abbildung „Bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung (PM2,5) im Jahresdurchschnitt“ dargestellt. Hier wird deutlich, dass die bevölkerungsgewichtete Feinstaubbelastung trotz zwischenzeitlicher Schwankungen der PM2,5-Konzentrationen über den gesamten Zeitraum hinweg deutlich gesunken ist: im Jahr 2010 betrug die bevölkerungsgewichtete PM2,5-Belastung der deutschen Bevölkerung 15,9 µg/m³, im Jahr 2021 nur noch 9,3 µg/m³, was einer Reduktion von rund 42 % entspricht. Indikator: „Krankheitslast durch Feinstaub“ Um das Gesundheitsrisiko, das mit der zuvor ermittelten Feinstaubbelastung für die Bevölkerung einhergeht, schätzen zu können, wird das Konzept der Umweltbedingten Krankheitslast (engl. Environmental Burden of Disease, EBD) verwendet. Es verfolgt das Ziel, die den umweltassoziierten Risikofaktoren, wie Feinstaub oder Umweltlärm, zuzuschreibende Krankheitslast einer Bevölkerung oder Bevölkerungsgruppe zu ermitteln und sie in einer einheitlichen Maßzahl (engl. Disability-Adjusted Life Year; DALY ) darzustellen. Dadurch können Krankheitslasten, die auf unterschiedliche Umweltrisikofaktoren oder andere Risikofaktoren zurückgeführt werden können, miteinander verglichen werden. Ein DALY entspricht dabei einem verlorenen gesunden Lebensjahr. DALYs vereinen die durch das Versterben verlorenen Lebensjahre (engl. Years of Life Lost due to premature death; YLLs) und die mit gesundheitlichen Einschränkungen gelebten Jahre (engl. Years Lived with Disability; YLDs) in einer Maßzahl. Die Methoden zur Berechnung der Krankheitslast können dem Fachartikel entnommen und häufig auftretende Fragen in den FAQs nachgelesen werden. Die Quellen für die in den Modellen eingesetzten Daten sind als Übersicht in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Im Folgenden werden ausschließlich die berechneten Ergebnisse zur Krankheitslast präsentiert. Die Krankheitslast wurde für die folgenden Erkrankungen (sogenannte Gesundheitsendpunkte) für die Bevölkerung ab einem Alter von 25 Jahren ermittelt: Chronisch obstruktive Lungenerkrankungen (COPD) Lungenkrebs Schlaganfall Ischämische Herzerkrankungen Diabetes mellitus Typ 2 Für jeden der genannten Gesundheitsendpunkte wurde die Krankheitslast berechnet, welche auf die Exposition gegenüber Feinstaub zurückzuführen ist, ausgedrückt in YLLs, YLDs, DALYs , DALYs pro 100.000 Personen und als Anzahl attributabler Todesfälle (siehe nachfolgende Tabellen sowie die Diagramme am Ende des Abschnitts). Die Tabelle „Feinstaubbedingte Krankheitslast (als Summe aller Erkrankungen)“ fasst alle Endpunkte zusammen und präsentiert eine Gesamtübersicht zur feinstaubbedingten Krankheitslast in Deutschland. Alle Ergebnisse werden als Mittelwert und dem dazugehörigen 95 %-Unsicherheitsintervall aufgeführt. Dies soll verdeutlichen, dass es sich bei den Berechnungen um Modellergebnisse handelt, welche durch die Unsicherheit , Variabilität und Varianz der Eingangsdaten eine entsprechende Schwankungsbreite um die zentralen Schätzwerte aufweisen. Im Jahr 2021 konnten rund 5 % der gesamten COPD-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 33.200 DALYs . Die YLLs haben mit ca. 19.400 verlorenen Lebensjahren dabei einen größeren Anteil an den DALYs als die YLDs. Das heißt, dass bei dieser Erkrankung hinsichtlich der Gesamtkrankheitslast der Mortalität im Vergleich zur Morbidität eine größere Bedeutung zukommt. Die Anzahl der DALYs schwankt im Untersuchungszeitraum, jedoch ist die Krankheitslast in dieser Zeit im Vergleich zum Jahr 2010 tendenziell gesunken. Der starke Rückgang im Jahr 2012 gegenüber den beiden Vorjahren erklärt sich durch die ungewöhnlich niedrige Feinstaubbelastung in diesem Jahr. Seit 2014 verbleibt die Anzahl der DALYs durch COPD mit nur geringen Schwankungen von Jahr zu Jahr auf einem relativ gleichbleibenden Niveau. Für das Jahr 2021 ist jedoch wieder ein Anstieg der DALYs zu verzeichnen. Im Jahr 2021 konnten rund 6 % der Lungenkrebs-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 42.400 DALYs . Die YLLs machten mit ca. 40.700 verlorenen Lebensjahren den weitaus größten Teil an den DALYs aus. Der Schwerpunkt der Krankheitslast durch Lungenkrebs liegt somit eindeutig bei der Mortalität. Mit Ausnahme des größeren Anstiegs der Krankheitslast von 2012 auf 2013 ist die Anzahl der DALYs ab dem Jahr 2013 rückläufig, wobei in den letzten drei Berechnungsjahren eher eine Stagnation der feinstaubbedingten Krankheitslast erkennbar ist, bei nur geringen jährlichen Schwankungen. Für das Jahr 2021 ist jedoch wieder ein Anstieg der DALYs zu verzeichnen. Im Jahr 2021 konnten rund 9 % der Schlaganfall-Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 32.700 DALYs . Die YLLs machten hier mit ca. 18.300 verlorenen Lebensjahren den größeren Teil an den DALYs aus, wobei mit ca. 14.500 YLDs auch ein erheblicher Verlust an Lebensjahren auf die gesundheitlichen Einschränkungen infolge eines Schlaganfalls zurückzuführen ist (Morbidität). Mit Ausnahme des größeren Anstiegs der Krankheitslast von 2012 auf 2013 ist die Anzahl der DALYs ab dem Jahr 2013 tendenziell rückläufig, wobei in den letzten Jahren der Rückgang der feinstaubbedingten Krankheitslast durch Schlaganfälle pro Jahr im Vergleich zum Beginn der Zeitreihe relativ gering ausfällt. Für das Jahr 2021 ist jedoch wieder ein Anstieg der DALYs zu verzeichnen. Im Jahr 2021 konnten rund 8 % der Krankheitslast ausgelöst durch ischämische Herzerkrankungen in Deutschland auf die Feinstaubbelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 70.200 DALYs . Die YLLs machten mit ca. 64.400 verlorenen Lebensjahren den weitaus größeren Teil an den DALYs aus, wobei mit ca. 5.900 YLDs auch ein nicht zu vernachlässigender Verlust an Lebensjahren auf die gesundheitlichen Einschränkungen zurückzuführen ist, die mit ischämischen Herzerkrankungen verbunden sind (Morbidität). Mit Ausnahme des größeren Anstiegs der feinstaubbedingten Krankheitslast von 2012 auf 2013 ist die Anzahl der DALYs ab dem Jahr 2013 tendenziell rückläufig, wobei die Krankheitslast pro Jahr seit 2016 mit geringen jährlichen Schwankungen eher stagniert. Für das Jahr 2021 ist jedoch wieder ein Anstieg der DALYs zu verzeichnen. Im Jahr 2018 konnten rund 8 % der gesamten durch Diabetes mellitus Typ 2 Krankheitslast in Deutschland auf die Feinstaubelastung zurückgeführt werden. In absoluten Zahlen sind dies etwa 54.400 DALYs . Beim Diabetes kehrt sich das Verhältnis von YLLs zu YLDs im Vergleich zu den anderen gesundheitlichen Endpunkten um. Die YLDs machten mit einem Verlust von etwa 34.500 Lebensjahren auf Grund der gesundheitlichen Einschränkungen, die mit einer Diabetes mellitus Typ 2-Erkrankung verbunden sind, einen weitaus größeren Anteil an den DALYs aus als die YLLs. Mit Ausnahme des größeren Anstiegs der Krankheitslast von 2012 auf 2013 ist die Anzahl der DALYs ab dem Jahr 2013 tendenziell rückläufig, wobei für 2018 sogar ein kurzer Anstieg der feinstaubbedingten Krankheitslast erkennbar ist. Auch hier ist für das Jahr 2021 ein Anstieg der DALYs im Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. Ergänzend zu den Tabellen zeigen die folgenden Diagramme die zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für die einzelnen Erkrankungen. Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für COPD Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Lungenkrebs Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Schlaganfall Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für ischämische Herzerkrankungen Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Zeitliche Entwicklung der feinstaubbedingten Krankheitslast für Diabetes mellitus Typ 2 Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Zusammenfassende Betrachtung Um die Entwicklung der gesamten Krankheitslast infolge der Feinstaubbelastung in Deutschland über den gesamten Untersuchungszeitraum einschätzen zu können, ist in der Tabelle „Feinstaubbedingte Krankheitslast (als Summe aller Erkrankungen)“ die Summe der YLLs, YLDs, DALYs und der attributablen Todesfälle über alle spezifischen gesundheitlichen Endpunkte für die jeweiligen Jahre dargestellt. Betrachtet man die allgemeine Entwicklung im Untersuchungszeitraum, so zeigt sich, dass die Krankheitslast durch Feinstaub im Jahr 2021 mit ca. 232.900 DALYs deutlich niedriger war als zu Beginn der Zeitreihe im Jahr 2010 mit etwa 466.100 DALYs. Sie hat sich innerhalb dieser 12 Jahre also in etwa halbiert. Die Anzahl der attributablen Todesfälle ist in diesem Zeitraum von ca. 26.800 auf 12.800 zurückgegangen. Die jährliche Entwicklung zeigt, dass insbesondere in den Jahren 2010 bis 2015, abgesehen von dem kurzen Anstieg von 2012 zu 2013, die stärkste Reduktion der Krankheitslast zu beobachten war, dass jedoch nach 2015 der Rückgang deutlich langsamer erfolgt ist. Seit 2018 ist hingegen kein einheitlicher Trend bei der Krankheitslast mehr zu beobachten. Die Exposition gegenüber Feinstaub ist ein wichtiger Parameter bei der Berechnung der Krankheitslast. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die Höhe der Krankheitslast auch dem Trend der Feinstaubexposition folgt. So ist beispielsweise der besonders starke Rückgang der Krankheitslast von 2011 auf 2012 wesentlich auf einen starken Rückgang der Feinstaubbelastung in diesem Zeitraum zurückzuführen, der mit besonderen Witterungsverhältnissen im Jahr 2012 zur erklären ist. Die Berechnungen zeigen, dass im Jahr 2021 mit ca. 162.600 YLLs ein großer Teil der attributablen Krankheitslast durch Feinstaub (rund 70 %) auf die Mortalität entfällt, jedoch auch ca. 70.300 gesunde Lebensjahre verloren wurden, weil Menschen durch die jeweiligen Erkrankungen in einem Zustand eingeschränkter Gesundheit gelebt haben. Tipps zum Weiterlesen EU [Europäische Union] (2008) Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21 Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa. Amtsblatt der Europäischen Union. 51 L152: 1. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0050 . Letzter Zugriff: 20.04.2021 Kienzler S, Plaß D, Wintermeyer D (2024) Die Gesundheitsbelastung durch Feinstaub ( PM2,5 ) in Deutschland 2010–2021. UMID: Umwelt und Mensch – Informationsdienst (1/2024). S. 50-61. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/4031/publikationen/artikel_5_dnk.pdf UBA (2023): Luftqualität 2022 - Vorläufige Auswertung. Hintergrund 03/2023. Hintergrund Februar 2023: Luftqualität 2022 (vorläufige Auswertung) (umweltbundesamt.de) Stern R und Fath J (2006) Kartographische Darstellung der flächenhaften Immissionsbelastung in Deutschland durch Kombination von Messung und Rechnung für die Jahre 1999 bis 2003. Bericht zum Forschungs- und Entwicklungsvorhaben FKZ 204 42 202/03 auf dem Gebiet des Umweltschutzes „Analyse und Bewertung der Immissionsbelastung durch Feinstaub in Deutschland durch Ferntransporte" World Health Organization (2021) WHO global air quality guidelines. Particulate matter (PM 2.5 and PM 10 ), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. Geneva: World Health Organization; 2021. https://www.who.int/publications/i/item/9789240034228
Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarienrechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal
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