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Projekte zum Luftreinhalteplan

Die Reduzierung der Luftbelastung erfordert sorgfältige Untersuchungen zu den Ursachen der Luftbelastung und darauf aufbauend innovative Maßnahmen, wie die Nachrüstung von Partikelfiltern an Baumaschinen und Schiffen oder Schadstoffminimierung bei Bussen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Bild: VMZ Berlin Luftqualität an Straßen Wie hoch ist die Luftbelastung an den Straßen, auf denen ich Rad fahren möchte? Kann ich unbesorgt joggen oder spazieren gehen? Sollte ich heute auf das Autofahren verzichten? Im Internet oder als mobile Anwendung können stündlich neu berechnete Daten zur aktuellen Luft­qualität abgerufen werden. Weitere Informationen Bild: CAT-Traffic Cichon Automatisierungstechnik GmbH Kennzeichenerhebungen Wie sauber sind die Fahrzeuge auf Berlins Straßen? Wie setzt sich die Fahrzeugflotte nach Fahrzeugklasse, Emissionsstandard und Antriebsart zusammen? Wie hat sich die Elektromobilität seit der letzten Kennzeichenerhebung im Jahr 2021 entwickelt? Diese und andere Fragen wollen wir mittels einer eintägigen Kennzeichenerfassung an zehn Straßen und Abfrage technischer Eigenschaften der Fahrzeuge beantworten. Weitere Informationen Bild: Firma OPUS RSD-Abgasmessung Wieviel Schadstoffe kommen wirklich aus dem Auspuff? Welche Fahrzeuge tragen besonders zu den Schadstoffbelastungen an Straßen bei? Lassen sich mit Modellen, die in der Luftreinhaltung verwendet werden, die Kfz-Emissionen realistisch berechnen? Weitere Informationen Bild: SenMVKU Pilotstrecken Tempo 30 Seit Anfang April 2018 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt auf mehreren Berliner Hauptstraßen, die besonders durch Stickstoffdioxid belastet sind, Tempo 30 angeordnet. Das Ziel ist, die Menschen vor den gesundheitsschädlichen Abgasen zu schützen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Praxistest "Partikelfilter an Baumaschinen" Dieselmotoren von Baumaschinen haben einen hohen Partikelausstoß, der zur Feinstaubbelastung beiträgt. Nach Berechnungen stammen in Berlin etwa 140 Tonnen pro Jahr Dieselpartikel aus Baumaschinen. Mit Partikelfiltern ließe sich der Schadstoffausstoß einer Maschine um mehr als 90 % reduzieren. Weitere Informationen Bild: photowahn - Fotolia.com Saubere (Fahrgast-)Schiffe für Berlin Fahrgastschiffe weisen oft hohe Abgasemissionen auf, da die EU-weit festgelegten Abgasgrenzwerte für Schiffe weniger anspruchsvoll sind als für Kraftfahrzeuge. Durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe können die Feinstaub- und Stickoxidemissionen deutlich vermindert werden. Um den Schadstoffausstoß von Schiffen zu mindern, hat das Land Berlin ein Förderprogramm „Nachhaltige Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen“ aufgelegt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Workshop "Erdgas und Biomethan im ÖPNV" 23. Februar 2017 in Berlin Am 23. Februar 2017 veranstaltete die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zusammen mit der Deutschen Energieagentur DENA einen Workshop zur Umstellung der Busflotten auf Erdgas und Biomethan. Weitere Informationen Bild: Melica / Depositphotos.com Holzverbrennung Holzverbrennung in Öfen und Kaminen ist eine potentielle Feinstaubquelle in Berlin und Brandenburg, die zu erhöhten Feinstaubbelastungen und zur Überschreitung des Feinstaub-Tagesgrenzwertes gerade in der kalten Jahreszeit beitragen kann. Weitere Informationen Bild: Umweltbundesamt, FG II 4.2 PM10-Ursachenanalyse (PM-Ost) Detaillierte Ursachenanalyse von PM10-Feinstaub-Immissionen in den Ländern Brandenburg, Berlin, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern durch gravimetrische Messungen, chemische Analytik und Rezeptor­modellierung zur Bestimmung des Beitrags der grenzüberschreitenden Luftverunreinigung Weitere Informationen Informationen zur aktuellen Luftqualität an Straßen Weitere Informationen

PM10-Ursachenanalyse (PM-Ost)

Detaillierte Ursachenanalyse von PM 10 -Feinstaub-Immissionen in den Ländern Brandenburg, Berlin, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern durch gravimetrische Messungen, chemische Analytik und Rezeptor­modellierung zur Bestimmung des Beitrags der grenzüberschreitenden Luftverunreinigung Das Vorhaben wurde gemeinsam von den Bundesländern Berlin (Federführung), Brandenburg, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern durchgeführt. Das Umweltbundesamt wirkte im Projektbeirat mit. Gegenstand des Projektes war die Auswertung von Feinstaub-PM 10 -Messungen zur Identifizierung des Anteils verschiedener Quellen an der Feinstaubbelastung. Genutzt wurden sowohl Analysen der PM 10 -Inhaltsstoffe als auch Rezeptormodellierungen. Die Besonderheit des Vorhabens lag darin, dass einheitliche Daten für ein bundesländerübergreifendes Teilgebiet der Bundesrepublik Deutschland erhoben und nach einheitlichen Kriterien ausgewertet wurden. Es wurden Proben aus dem Zeitraum 01.09.2016 bis 31.03.2017 analysiert. Juni 2016 – November 2017 Im Projekt PM OST wurde eine detaillierte Ursachenanalyse von Feinstaub-PM 10 für ausgewählte Messstationen der Länder Brandenburg, Berlin, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und des Umweltbundesamtes (UBA) erstellt. Der Fokus lag hierbei auf Episoden mit östlicher Anströmung der Luftmassen, die im ostdeutschen Raum regelmäßig zu erhöhten PM 10 -Konzentrationen führen. Dies wird häufig auf grenzüberschreitenden Eintrag vorbelasteter Luftmassen aus östlichen Nachbarländern zurückgeführt. Als Grundlage des Projekts diente ein Datensatz, der für 10 Messstationen im Untersuchungsgebiet und für den Zeitraum September 2016 bis März 2017 Tageswerte der PM 10 -Massekonzentration sowie der Inhaltsstoffe anorganische Ionen und Kohlenstoffsummenparameter (OC/EC) enthielt. Darüber hinaus wurden an 80 ausgewählten Sondermesstagen polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Levoglucosan als Marker für Holzfeuerung, sowie teilweise (in Berlin) verschiedene Metalle analysiert. Bei der Auswahl der Sondermesstage wurden vor allem Tage und Episoden mit hohen PM 10 -Massekonzentrationen berücksichtigt, allerdings als Kontrast auch einige Tage mit mittleren und niedrigen Konzentrationen eingeschlossen. Die Daten zeigen einen typischen abfallenden Konzentrationsgradienten von den Verkehrsstationen Berlin – Frankfurter Allee und Potsdam – Zeppelinstraße über die städtischen Hintergrundstationen Berlin – Nansenstraße und Cottbus hin zu den Stationen im ländlichen Hintergrund. Im Ergebnis zeigte sich, dass zusätzliches antransportiertes PM 10 aus östlicher Richtung je nach meteorologischen Randbedingungen im Mittel über 6 ländliche Hintergrundstationen 0-30 µg/m 3 , an einzelnen Stationen sogar bis zu 50 µg/m 3 ausmachte. Für meteorologische Bedingungen, die hohe PM10-Massekonzentrationen von über 30 µg/m 3 zur Folge haben, hatte dieses “Inkrement Ost” im Mittel einen Anteil von 50% an der Gesamtkonzentration. Für Bedingungen mit mittleren Konzentrationen zwischen 20 und 30 µg/m 3 erklärte es 20% und in Situationen mit geringen PM10-Massekonzentrationen unter 20 µg/m 3 war der grenzüberschreitende Eintrag vernachlässigbar. Für die städtische Verkehrsstation Frankfurter Allee in Berlin ergab sich für Episoden mit östlicher Anströmung und hoher lokaler PM 10 -Belastung folgende grobe Quellaufteilung: Verkehr: 15 – 20% Städtischer Hintergrund: 10 – 15% Ländlicher Hintergrund: 35% Ferneintrag: 35% Die Quellen des importierten PM 10 -Anteils lagen in primären Emissionen der Holz- und Kohleverbrennung, sowie sekundär gebildetem Ammoniumsulfat und organischem Material, das sich während des Transportes der Luftmassen vermutlich überwiegend aus den gasförmigen Verbrennungsemissionen SO 2 und VOCs gebildet hatte. Die Zunahme des “Inkrementes Ost” mit abnehmender Temperatur ließ Emissionen aus Hausbrand bzw. Anlagen zur Gebäudeheizung als wahrscheinlicher erscheinen als Emissionen des Industrie- oder Energiesektors. Darüber hinaus deuteten die Auswertungen auf Quellregionen eher im etwas weiter entfernteren östlichen Mitteleuropa und Südosteuropa als in den direkt angrenzenden Regionen der Nachbarländer hin, wobei diese auf Rückwärtstrajektorien beruhenden Ergebnisse mit hohen Unsicherheiten behaftet sind. Zur genaueren Beurteilung der Quellregionen erscheinen weitere Untersuchungen als zwingend notwendig.

Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan?

Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarien­rechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal

Biologische Bekämpfungsmöglichkeiten der Kastanienminiermotte Cameraria ohridella

Pnigalio agraules ist ein aussichtsreicher Gegenspieler zur biologischen Bekämpfung von Cameraria ohridella und wird seit mehreren Jahren erfolgreich im Pflanzenschutzamt Berlin vermehrt und sein Einsatz getestet. Seit 2006 wurden unterschiedliche Freisetzungsversuche an Straßenbäumen mit diesem Gegenspieler durchgeführt. In den Versuchen 2008, 2009 und 2010 waren die Kastanien ca. 40 Jahre alt, in einer Straße befanden sich mindestens 30 Bäume. Die Freisetzung erfolgte am mittelsten Baum der Allee und zum Zeitpunkt der 1. und 2. Generation der C. ohridella . Zur Bewertung der Ergebnisse wurden jeweils 500 Minen des behandelten Baumes, der Nachbarbäume und der Randbäume (unbehandelt) auf parasitierte Larven ausgezählt. In allen Jahren und an fast allen Standorten konnte nach der 1. Generation eine Steigerung der Parasitierung im Bereich der Anwendung nachgewiesen werden. An einigen Standorten erreichte der Wirkungsgrad etwa 40 % (vgl. Abbildung). Die Ergebnisse in den Versuchen sind allerdings nicht signifikant. Außerdem bleibt festzustellen, dass die in den Versuchen erzielte Parasitierung für eine nachhaltige Bekämpfung nicht ausreichend ist. Mit dem Einsatz von P. agraules zum Zeitpunkt der 2. Generation von C. ohridella , konnte keine positive Veränderung in der Parasitierung an den behandelten Standorten nachgewiesen werden. In der Ursachenanalyse wurden biotische und abiotische Faktoren kritisch diskutiert, um die noch nicht ausreichenden Parasitierungsraten und die Schwankungen künftig ausschalten zu können. Es zeigte sich, dass vor allen Dingen die Menge der eingesetzten Gegenspieler zu gering war. Tierische Schaderreger: Kastanienminiermotte

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2010

Anlass Im Rahmen des neuen Luftreinhalteplans 2011-2017 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereitgestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung, Emissionen und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar , so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr ), sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden (vgl. auch Karte 03.12 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Jedoch liegen auch weiterhin für einzelne Schadstoffe zumindest zeitweise die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Immissionsprognose 2015/2020 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2015, bis zu dem auch bei einer Fristverlängerung der Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden muss, und das Jahr 2020 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr. Für die Entwicklung der Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulplätze, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. der Stand der Parkraumbewirtschaftung. Bei der Entwicklung der Kosten im Verkehr wurde inflationsbereinigt keine Erhöhung angenommen. Berücksichtigt wurden für das Prognosejahr 2015 insbesondere folgende Entwicklungen: Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld Schließung des Flughafens Tegel Errichtung neuer Straßenverbindungen wie die Süd-Ost-Verbindung (Spreequerung) oder der Ausbau der A10 im Norden Berlins veränderte Verkehrsorganisation und Straßenrückbau (z.B. Rückbau östliche Invalidenstraße, Adlergestell). Für das Prognosejahr 2020 wurde als Infrastrukturveränderung der Bau der Autobahnverlängerung A100 vom Autobahndreieck Neukölln nach Treptow in die Modellierung einbezogen. Die für die Jahre 2015 und 2020 prognostizierten Fahrleistungen sind aufgeschlüsselt nach Fahrzeugkategorien in Tabelle 1 zusammengestellt. Die Ergebnisse dieser – auf Basis der geschilderten Annahmen und der im Jahre 2009 durchgeführten Verkehrszählungen – erfolgten Trend-Berechnungen zu den Emissionen und Immissionen des Kfz-Verkehrs der unterschiedlichen Jahre werden in eigenen Umweltatlas-Karten 3.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs, 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 dargestellt. Szenarienrechnungen zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Mit dem hier vorgelegten Luftreinhalteplan 2011-2017 wird der bisherige Luftreinhalteplan und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010 fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer erneuten Beurteilung der Luftqualität, Trendprognosen für die Jahre 2015 und 2020 und Analysen der Ursachen hoher Luftbelastungen wurden zur Reduzierung der Immissionsbelastungen im Straßenraum 5 unterschiedliche Maßnahmenpakete entwickelt, die sowohl die Fortführung zahlreicher bereits laufender Maßnahmen als auch zusätzliche neue Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und Verbesserung der Luftqualität umfassen. Hierbei muss zwischen den beiden relevantesten Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) unterschieden werden. Maßnahmen zur Verminderung der NO 2 -Belastung konzentrieren sich ganz auf den Verkehrssektor. Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung müssen dagegen aufgrund der Vielzahl von Quellen vielfältige Maßnahmen aus verschiedenen Bereichen ergriffen werden, wobei Maßnahmen im Verkehr weiterhin von hoher Bedeutung sind. Dies gilt besonders hinsichtlich der weiteren Reduzierung von Dieselrußpartikeln, da von diesen besonders hohe Gesundheitsgefahren ausgehen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die betrachteten Maßnahmenbündel und die darin enthaltenen Einzelmaßnahmen. Auf eine detaillierte Definition und Beschreibung der Maßnahmen wird an dieser Stelle verzichtet, hierzu wird auf die ausführlichen Darlegungen im Luftreinhalteplan 2011-2017 verwiesen. Generell gilt, dass vorrangig Maßnahmen ausgewählt wurden, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Einige der Maßnahmen wurden unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z. B. bei der Forderung eines vollständigen Verbots der Verbrennung von Festbrennstoffen in Kleinfeuerungsanlagen oder die vollständige Ausstattung von Baumaschinen mit Partikelfiltern. Dies dient dazu, zunächst das maximal mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Abbildung 1 veranschaulicht die Wirkung verschiedener Maßnahmen auf die Kfz-Emissionen in Berlin im Vergleich zum Trendszenario 2015. Eine weitere Reduktion verkehrsbedingter Emissionen soll u.a. durch die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik (Nachrüstung mit Partikelfiltern und Stickoxidminderungssystemen, Förderung sauberer Fahrzeuge, weniger Ausnahmen für die Umweltzone), die weitere Optimierung des Verkehrsflusses, angepasste Geschwindigkeiten, Logistikkonzepte und die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) erreicht werden. Zur Reduzierung von Feinstaub wird daneben auch eine Ausrüstung von Baumaschinen und stationären Industriemotoren mit Partikelfiltern und eine Minderung der Emissionen aus Feststofffeuerungen (z.B. bei der Holzverbrennung) angestrebt. Auch die Maßnahmen des Klimaschutzes zur Reduzierung des Wärmebedarfs von Gebäuden und die Anwendung anspruchsvoller Umweltstandards für Mini-Blockheizkraftwerke tragen zur Verminderung der Luftbelastung bei. Bei den Modellrechnungen wurden sehr weitgehende Annahmen , wie z.B. die vollständige Vermeidung aller Staus auf Hauptverkehrsstraßen, ein vergleichsweise hoher Anteil von Elektrofahrzeugen oder eine vollständige Vermeidung aller Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kohle und Holz in kleinen Feuerungsanlagen, getroffen, um das maximale Minderungspotenzial auszuloten. In der Praxis wird dies meist nur teilweise erreichbar sein. Auch mit diesen weitreichenden Annahmen kann eine Einhaltung des Grenzwertes für Feinstaub weder im Jahr 2015 noch im Jahr 2020 erreicht werden, da die Vorbelastung so hoch ist, dass die in Berlin zusätzlich erreichbaren Minderungen nicht ausreichen. Erreichbar ist eine Reduzierung der Zahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bei maximaler Umsetzung von Maßnahmen um bis zu etwa 60 %, wobei dann immer noch etwa 5.000 Menschen betroffen bleiben (vgl. Abbildung 2). Von den Maßnahmen im Verkehr hat die Reduktion der Geschwindigkeit (Tempo 30) an den Straßen mit Grenzwertüberschreitungen mit einer gleichzeitigen Verstetigung des Verkehrsflusses den größten Effekt, da damit auch die Aufwirbelung von Partikeln reduziert wird. Interessant ist das Entlastungspotenzial durch eine Reduzierung der Partikelemissionen aller Feststofffeuerungen, z.B. Holzheizungen, und die Partikelminderung durch Rußfilter bei Baumaschinen. In der Summe wird dafür ein Rückgang der Betroffenenzahlen um etwa 40 % prognostiziert, wobei die Datenlage zu den Emissionen aus diesen Quellen sehr viel höhere Unsicherheiten aufweist, als die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs. Hier sind noch weitere Untersuchungen notwendig, die teilweise schon gestartet wurden, wie ein Modellprojekt zur Erprobung der Partikelfilternachrüstung von Baumaschinen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid kann mit den in Berlin umsetzbaren Maßnahmen 2015 noch nicht erreicht werden, jedoch eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa 40 %. Möglich wäre eine Einhaltung der Grenzwerte nur, wenn bereits im Jahr 2015 der erst für das Jahr 2020 angenommene Anteil von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 6 erreicht werden würde. 2020 kann der Grenzwert auch ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden (vgl. Abbildung 3). Eine Ausdehnung der Umweltzone oder die Einführung einer dritten Stufe mit weitergehenden Verkehrsverboten ist dagegen nicht Bestandteil des Luftreinhalteplans, da dies entweder nicht notwendig oder rechtlich unmöglich und unverhältnismäßig wäre.

Bilanzierung des Brutvogelbestandes 1994

Brutvögel eignen sich aus vielerlei Gründen als Indikatoren zur Bewertung von Lebensräumen. Sie kommen in fast allen Landschaftstypen vor und besiedeln diese schnell, weisen keine extremen Bestandsschwankungen auf und haben am Ende der Nahrungskette stehend einen komplexen Anspruch an ihren jeweiligen Lebensraum. Sie sind im Allgemeinen gut untersucht, da es viele avifaunistisch (vogelkundlich) interessierte Personen und Gruppen gibt; zudem sind Brutvögel relativ leicht zu beobachten. Indikatoren reagieren in sichtbarer Weise auf Umweltbelastungen und repräsentieren dabei andere Gruppen von Organismen oder ganze Biozönosen. Brutvögel als Indikatoren können Defizite und Qualitäten von Lebensräumen, wie Naturnähe, Strukturvielfalt, Störungsintensität oder Beziehungen zu anderen Lebensräumen, anzeigen (vgl. Matthäus 1992) und bilden so eine Grundlage für Naturschutzplanungen. Dies gilt besonders für Leitarten , die auf den jeweiligen Lebensraum spezialisiert sind. Nach Untersuchungen von Flade (1991, 1994) erreichen Leitarten in einem oder wenigen Lebensraumtypen signifikant höhere Stetigkeiten (Frequenzen oder Antreffwahrscheinlichkeiten in den üblicherweise mindestens 10 ha großen Untersuchungsflächen) und meist auch wesentlich höhere Siedlungsdichten (Brutpaare pro 10 ha Untersuchungsfläche) als in allen anderen Lebensraumtypen. Leitarten finden in den von ihnen präferierten Landschaftstypen die benötigten Habitatstrukturen wesentlich häufiger und vor allem regelmäßiger vor als in allen anderen Landschaftstypen. Ubiquitäre Arten (Allerweltsarten) sind dagegen aufgrund ihres geringen Spezialisierungsgrades nur wenig aussagekräftig. Das Wintergoldhähnchen als Beispiel einer Leitart weist nur in vier von Fichten geprägten Lebensraumtypen hohe Stetigkeiten und Siedlungsdichten auf (vgl. Abb.1). Für den Fitis als Beispiel einer ubiquitären Art dagegen können signifikant bevorzugte Lebensraumtypen nicht festgestellt werden (vgl. Abb.2). Für die vorliegende Karte wurde eine Bilanzierung des Brutvogelbestandes anhand der zu erwartenden Leitarten (Soll) und der in den Brutvogelatlanten von Berlin kartierten Leitarten (Ist) vorgenommen. Die zu erwartenden Leitarten wurden dabei aus einer Lebensraumkartierung und mit Hilfe der von Flade (1994) ermittelten Leitartengruppen abgeleitet und auf die in Berlin vorhandenen Brutvogellebensräume abgebildet. Als Hintergrundinformation wurden eine potenzielle avifaunistische Bewertung dieser Gebiete sowie eine Übersicht über das Vorkommen von Arten der Roten Liste erstellt. Damit sollte zum einen die unterschiedliche Wertigkeit der Lebensraumtypen dargestellt und zum anderen die Einordnung des Vorkommens oder Fehlens von Leitarten erleichtert werden. Somit verdeutlicht die vorliegende Karte die Lage von Defizitgebieten und ermöglicht eine Bewertung der Qualität verschiedener Stadtgebiete. Sie bildet die Basis für Ursachenanalysen und die Durchführung gezielter Maßnahmen, etwa in Form von Artenhilfsprogrammen, wie sie das Berliner Naturschutzgesetz vorsieht. Artenschutzbezogene Fragen, z.B. die Frage der Stabilität der angetroffenen Populationen oder der Artenreichtum bestimmter Gebiete, standen nicht im Mittelpunkt der Untersuchungen.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Immissionsprognose 2020/2025 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2020 und das Jahr 2025 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr . Die Prognoserechnungen wurden für die Jahre 2020 und 2025 durchgeführt. Eine vollständige Immissionsprognose umfasst folgende Schritte: Abschätzung der Schadstoff-Vorbelastung im regionalen Hintergrund unter Berücksichtigung der großräumigen Emissionsentwicklung. Prognosen über die Entwicklung der Bevölkerung und anderer Strukturdaten zur städtebaulichen und wirtschaftlichen Entwicklung in Berlin und der zu erwartenden gesamtstädtischen Emissionen, Prognose der Verkehrsbelastung im Hauptstraßennetz und der Entwicklung der Fahrzeugflotte, Modellierung des urbanen Hintergrunds unter Verwendung prognostizierter Emissionsentwicklungen für Berliner Quellen und Berechnung der Immissionskonzentrationen an Straßen. Die Prognose der Entwicklung der Emissionen des Berliner Kfz-Verkehrs basiert einerseits auf Annahmen zur Entwicklung der Fahrleistungen der verschiedenen Fahrzeuggruppen in Berlin und andererseits auf Annahmen zur technischen Modernisierung der eingesetzten Fahrzeugflotte. Für die Entwicklung der Fahrleistungen wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2030 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst die Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulstandorte, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. zum Stand der Parkraumbewirtschaftung. In das Verkehrsmodell fließen auch neue Verkehre durch zusätzliche Flächennutzungen für Wohnen, Gewerbe und Handel mit ein. Das verwendete Verkehrsmodell des Landes Berlin ist ein integriertes Modell, in welchem sowohl der Kfz-Verkehr als auch der öffentliche Personennahverkehr und der Radverkehr abgebildet werden. Für die der Bestimmung Immissionsbelastung an Hauptverkehrsstraßen wurde – aufbauend auf den städtischen Hintergrundkonzentrationen – der lokale Zusatzbeitrag des Kfz-Verkehrs mit IMMIS luft berechnet und zur Hintergrundkonzentration addiert. Für das Jahr 2020 werden ohne weitere Maßnahmen noch für ca. 3,9 km Straßenzügen (davon 400 m an der Stadtautobahn A 100) NO 2 -Konzentrationen über 40 µg/m³ vorhergesagt. An diesen Straßen sind circa. 4.300 Menschen von den Grenzwertüberschreitungen betroffen.

Standorte der Luftmessnetzstationen in Schleswig-Holstein

Zur kontinuierlichen Erfassung der Luftschadstoffkonzentrationen in Schleswig-Holstein wird ein Messnetz aus automatischen Messstationen betrieben. Im Rahmen der bestehenden Gesetze werden folgende Aufgaben erfüllt: - Ermittlung der Belastung im Umfeld von Industrieanlagen und an Verkehrsschwerpunkten - Ermittlung der Hintergrundbelastung (ländlich, städtisch) - Überwachung von Grenzwerten - Beobachtung der langzeitlichen Entwicklung - Ursachenanalyse - Überprüfung der Wirksamkeit von Maßnahmen zur Veränderung der Luftschadstoffsituation. Welche Komponenten an welchem Ort gemessen werden, ist je nach Einsatzzweck der Messstationen unterschiedlich. Messstrategien, Messtechniken, Mess- und Kalibrierverfahren, Datenauswertung, Datenaustausch, Information der Öffentlichkeit und die Beurteilung sind durch EU-Regelungen und bundesgesetzliche Vorschriften vorgegeben. Sie werden bundes- und zunehmend auch europaweit einheitlich umgesetzt. Es bestehen umfangreiche Berichtspflichten gegenüber der EU. Informationen über aktuelle Luftschadstoffkonzentrationen: Internet: https://www.luft.schleswig-holstein.de Videotext: Nordtext N3, Tafel 676 Ansagedienst (Ozon): 04821 - 95106 Die Stationsdatenbank des Umweltbundesamtes beinhaltet die Stationsinformationen und Informationen der Messkonfiguration der Luftmessstationen aller Bundesländer, also auch die von Schleswig-Holstein. Die Informationen werden durch die Lufthygienische Überwachung Schleswig-Holstein eingegeben.

Biodiversitätsverluste in FFH-Lebensraumtypen des Offenlandes

In ausgewählten FFH-Gebieten wurden die massiven Insektenrückgänge untersucht und im Vergleich zu historischen Daten ausgewertet. Aus der Ursachenanalyse wurden Handlungsempfehlungen für Naturschutzakteure abgeleitet.

Stärkung der Umweltbeobachtung gefordert

null Stärkung der Umweltbeobachtung gefordert Karlsruhe/Baden-Württemberg. Die LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg und das Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg haben heute gemeinsam den Bericht zur 8. Umweltbeobachtungskonferenz veröffentlicht, die im Jahr 2021 stattfand. Der Bericht bildet die Arbeitsgrundlage für die kommende Konferenz im Jahr 2023. Umweltbeobachtung MitWirkung Die 180 Expertinnen und Experten für Umweltbeobachtung aus Deutschland, Österreich und der Schweiz formulieren hierin deutlich ein zeitnah umzusetzendes Ziel: Umweltbeobachtung rechtsverbindlich zu definieren, zu organisieren und zu verankern. Vorgehen und Ergebnisse der Untersuchungen sollen über die Grenzen der deutschen Bundesländer und der D-A-CH-Länder hinweg vergleichbar werden. „Die achte Umweltbeobachtungskonferenz stand unter dem Motto ‚Umweltbeobachtung MitWirkung‘. Das bedeutet: Umweltbeobachtung soll Wirkung erzielen, sie ist kein Selbstzweck“, so Dr. Ulrich Maurer, Präsident der LUBW. Vier von neun planetaren Belastungsgrenzen sind bereits überschritten Umweltministerin Thekla Walker konkretisierte aus Sicht der baden-württembergischen Landesregierung die Dringlichkeit dieser Aufgabe: „Vier von neun Belastungsgrenzen unserer Erde sind laut Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern bereits überschritten. Dabei summieren sich die dramatischen Veränderungen nicht einfach auf, sondern sie können zu teils ungeahnten und verstärkten Wechselwirkungen führen. Dies tritt immer dann auf, wenn wir mit unserem Handeln nicht innerhalb der Grenzen unseres Planeten bleiben. Deshalb ist es besonders wichtig, dass sich die 8. Umweltbeobachtungskonferenz den vier Leitthemen gewidmet hat, die für die Einhaltung dieser Grenzen besonders relevant sind: Biodiversitätsverlust, Stickstoffüberschuss, Chemikalieneffekte und dem Klimawandel.“ Der Bericht konkretisiert detaillierte Vorschläge zu rechtlichen Rahmenbedingungen, Strukturen, Methoden, Instrumente und Maßnahmen, die verbindlich umgesetzt werden sollten und fokussiert dabei die vier Leitthemen. Die gut begründeten Vorschläge richten sich primär an die zuständigen Verwaltungsbehörden sowie Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft. Sie zeigen, wo angesetzt werden muss. Staffelstab geht von Baden-Württemberg an den Bund „Mit der Veröffentlichung des Berichtes übergeben wir nun offiziell den Staffelstab an das Bundesamt für Naturschutz“, so Maurer. Als Hauptorganisator bereitet das Bundesamt die nächste Konferenz am 14. und 15. November 2023 in Leipzig vor. „Der heute veröffentlichte Bericht enthält auch wichtige Empfehlungen für die LUBW, beispielsweise im Bereich der medienübergreifenden Umweltbeobachtung oder bei der Ermittlung von Belastungsgrenzen für Stickstoff“, sagt Maurer. „Wir hoffen, dass die Vorschläge, welche die Ministerien in Bund und Länder direkt betreffen, bereits auf der nächsten Umweltbeobachtungskonferenz konkretisiert und Wege zur Umsetzung aufgezeigt werden“, ergänzte Walker als Schirmherrin der letzten Konferenz in Stuttgart. Der 100-seitige Bericht zur 8. Umweltbeobachterkonferenz steht auf der folgenden Webseite des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg zum Herunterladen bereit: https://um.baden-wuerttemberg.de/umweltbeobachtungskonferenz-2021 . Hintergrundinformation Die Umweltbeobachtungskonferenz ist eine Kooperationsplattform der deutschsprachigen Landes- und Bundesämter für Umwelt und Naturschutz zur Sicherung und Verbesserung der grenzübergreifenden Umweltbeobachtung für Europa (gegründet im Jahr 2004). Abschlussbericht der 8. Umweltbeobachtungskonferenz , Umweltwissen MitWirkung , Empfehlungen für die Verbesserung von Umweltbeobachtung, Umweltwissen und Umwelthandeln. In jeweils acht Kapiteln werden im Bericht zur 8. Umweltbeobachtungskonferenz konkrete Empfehlungen zur Verbesserung von Umweltbeobachtung, Umweltwissen und Umwelthandeln vorgelegt (Übersicht siehe Seite 5). Ziel ist für alle drei Bereiche ein einheitliches Vorgehen in den D-A-CH-Ländern und den deutschen Bundesländern. Themenüberblick Umweltbeobachtung gesetzlich, sektor- und medienübergreifend verankern; Artenkenner:innen besser qualifizieren; Verfügbarkeit der Agrardaten und Stickstoff- und Pestizidmonitoring ausbauen; Kausalanalysen fördern. Planetare Grenzen und Belastungsgrenzen für Stickstoff und den Klimawandel festlegen; Stoffbudgets themenübergreifend besser regeln; Insektenrückgang besser klären. Nachhaltige Ernährung vorantreiben; Zero-Pollution-Ansätze und Zulassungen verbessern; Umweltkommunikation vernetzen; Interessenausgleich zwischen Gesellschaft und Landwirtschaft forcieren; positive Visionen und Narrative für Umwelthandeln schaffen. Konferenzseite zur Umweltbeobachtungskonferenz 2021 Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

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