Der Datensatz enthält die Park + Ride Anlagen an Schnellbahnstationen im Hamburger Stadtgebiet mit Informationen u.a. über die Lage, die Anzahl der Stellplätze und die Anzahl von Behinderten- und Frauenstellplätzen. Weiterhin werden aktuelle Belegungsinformationen zu den Anlagen angegeben.
Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Daten des Landesentwicklungsplan Saarland 2030, 1. Entwurf vom 07.07.2023 dar.:Darstellung von Standortbereichen für Kombinierten Verkehr -BKV- im Rahmen des LEP 2030, 1. Entwurf.
LEADER steht für "Liaisons Entre les Action de Developpement de I`Economie Rurale" (wörtlich: Verbindung zwischen Aktionen zur Entwicklung der ländlichen Wirtschaft) und ist eine Gemeinschaftsinitiative der Europäischen Union mit der seit 90er Jahren ländliche Räume gefördert werden. Sie wird im Rahmen der ELER (Europäischer Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums) umgesetzt. Diese Gemeinschaftsinitiative fördert integrierte Ansätze, die von aktiven, auf lokaler Ebene tätigen Partnerschaftenerarbeitet und umgesetzt werden (bottom-up-Prinzip). Sie unterstützen die lokalen Akteurinnen und Akteure dabei das Potenzial ihres Gebietes in einer längerfristigen Perspektive herauszuarbeiten. Damit wird die Lebensqualität in den ländlichen Räumen Sachsen-Anhalts verbessert und attraktive Freizeit- und Erholungsangebote geschaffen, die Gästen wie Bevölkerung gleichermaßen dienen. Die Lokalen Aktionsgruppen leisten so mit ihrer Arbeit einen wichtigen Beitrag zur Schaffung und Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse in Sachsen-Anhalt. In der Förderperiode 2023-2027 bestehen Fördermöglichkeiten für Vorhaben zur ländlichen Entwicklung Sachsen-Anhalt ausschließlich innerhalb von LEADER/CLLD. Die Grundlage einer Förderung bildet die „Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung der Umsetzung sowie über die Verfahrensgrundsätze von LEADER in Sachsen-Anhalt“ ( Richtlinie LEADER 2023-2027 ). Projekte, die durch den Europäischen Landwirtschaftsfonds ELER im Rahmen von LEADER/CLLD unterstützt werden können, sind in mehrere Förderbereiche kategorisiert. Im Einzelnen sind dies die Bereiche: Vorhaben der ländlichen Entwicklung Entwicklung der Feuerwehrinfrastruktur Sportstättenbau / Freibäder Entwicklung der nachhaltigen, multimodalen Mobilität sowie Kooperationsvorhaben Ob Ihr geplantes Vorhaben der ländlichen Entwicklung eine Förderung erhalten kann, entscheidet zunächst die für Sie zuständige Lokale Aktionsgruppe (LAG) mittels Beschlussfassung des Entscheidungsgremiums. Ihr geplantes Vorhaben muss zu den in der Lokalen Entwicklungsstrategie (LES) formulierten Zielen Ihrer LAG passen. Das Vorhabenauswahlverfahren und die damit verbundene Entscheidung über eine mögliche Antragstellung bei der Bewilligungsbehörde ist LAG-spezifisch geregelt. Daher wenden Sie sich bitte für eine Beratung an das für Ihre Region zuständige LAG-Management. Die Kontaktdaten der Ansprechpartner in Ihrer LAG sowie weitere Informationen zum LEADER/CLLD-Prozess finden Sie auf der LEADER/CLLD-Netzwerkseite ( Link zur Internetseite ). Die Bewilligungsbehörden für diesen Förderbereich sind die Ämter für Landwirtschaft, Flurneuordnung und Forsten. Das für Ihre LAG und damit Ihr Vorhaben zuständige Amt finden Sie im Merkblatt zur EU-Förderung ( Merkblatt EU Förderung ).
Das Projekt „KV-Stat - Machbarkeitsstudie zur Entwicklung einer Statistikplattform für den Kombinierten Verkehr“ ist ein vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördertes mFUND-Projekt der Förderlinie 1. Es hat eine Laufzeit von September 2023 bis Februar 2025. Die hier veröffentlichten Daten stellen ein Teilergebnis des Projekts dar. Informationen zum Projekt sind online verfügbar: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/mfund-projekte/kv-stat.html Das wissenschaftliche Vorgehen der Machbarkeitsstudie basiert auf einem Methodenmix aus der Sekundär- und Primärforschung. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden: • Literaturanalysen (national / international), • Sekundärdatenanalyse (Datenbanken, Statistiken, national / international) und • Primärerhebung der Nachfragerseite (Experteninterviews, Workshops) durchgeführt, um den Status quo zu erfassen und bereits bestehende Datenlücken (u. a. Umfang, Aktualität, Verfügbarkeit / Transparenz, Verortung) sowie den Datenbedarf zu identifizieren. Als ein Ergebnis der Machbarkeitsstudie steht ein Datenkatalog mit für die Zielgruppe des Kombinierten Verkehrs (KV) relevanten vorhandenen Statistiken sowie der von Akteuren formulierte Bedarf. Die so entstandenen Metadaten zu bereits verfügbaren Daten wurden zusammengefasst und tabellarisch aufbereitet. Es bestehen zwei Dateien: 1. Metadaten-Bestand und Bedarf (siehe Abschnitt Inhaltsdaten) 2. Attribute zur Beschreibung der Tabellenblätter Metadaten-Bestand und Bedarf (siehe Abschnitt Referenzdateien) Mit Veröffentlichung des Schlussberichtes werden Teile dieser Daten visualisiert und interpretiert. Die Veröffentlichung in der Mobilithek dient als Zwischenschritt und belegt, dass bereits jetzt zahlreiche Datenquellen existieren, die wertvolle Einblicke in den KV bieten und für eine bedarfsorientierte Statistikplattform für den KV genutzt werden können.
Die LION Unternehmensgruppe plant am Standort Forst den Ausbau des bestehenden Gleisanschlusses für einen Terminal für kombinierten Verkehr.
Heute haben in Calbe (Saale) die Arbeiten für den Bau einer neuen Rad- und Fußwegachse begonnen. „Der neue Streckenabschnitt wird künftig die Innenstadt und die Neue Wohnstadt für den Rad- und Fußverkehr komfortabel und sicher miteinander verbinden“, erklärte Sachsen-Anhalts Ministerin für Infrastruktur und Digitales, Dr. Lydia Hüskens, heute beim feierlichen Spatenstich in der Saalestadt. Nach den Worten der Ministerin handelt es sich um das erste Investitionsvorhaben der neuen EU-Förderperiode, das in Sachsen-Anhalt mit Mitteln aus dem EFRE-Fonds (Europäischer Fonds für regionale Entwicklung) unterstützt werden kann. „Die Tatsache, dass es sich beim ersten Förderprojekt um eine Radwegverbindung handelt, unterstreicht die Bedeutung des Radverkehrs und zugleich die Entschlossenheit unserer Kommunen, den Rad- und Fußverkehr gemeinsam mit dem Land kontinuierlich weiterzuentwickeln“, hob Hüskens hervor. „Die Ausbildung einer durchgängigen Achse für Radfahrende und Menschen, die zu Fuß von ihrem Wohnquartier in unsere Innenstadt unterwegs sind, verfolgt nicht nur verkehrsplanerische, sondern auch städtebauliche Ziele“, erläuterte Calbes Bürgermeister Sven Hause. Eine lückenlose Wegeführung sei komfortabel, barrierefrei und biete ein hohes Maß an Sicherheit. „Kurze Wege für Erledigungen im Alltag und in der Freizeit können künftig bequem mit dem Rad oder zu Fuß erledigt werden“, fügte Hause hinzu. Die Gesamtkosten für den ersten Bauabschnitt der Rad- und Fußwegachse mit einer Länge von knapp 600 Metern belaufen sich voraussichtlich auf rund 867.000 Euro. Finanziert wird das Projekt mit EFRE-Mitteln in Höhe von rund 520.000 Euro. Hinzu kommen die Kofinanzierung des Landes (rd. 260.000 Euro) und der Eigenanteil der Stadt (rd. 87.000 Euro). Die Fertigstellung des ersten Abschnitts ist für den Herbst geplant. „Die Vergabe des zweiten Bauabschnitts, welcher sich im weiteren Verlauf über 320 Meter erstreckt und ein Auftragsvolumen in Höhe von 807.000 Euro umfasst, ist bereits erfolgt. Der Baubeginn hierfür ist am 13. Mai 2024 vorgesehen. Es geht also auch künftig zügig und mit großen Schritten voran“, gab Hause einen Ausblick. „Die neue Rad- und Fußwegachse wird einen wichtigen Beitrag leisten, um die Mobilität in Calbe nachhaltiger zu gestalten. Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: Sichere Straßen, mitsamt den Brücken, Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich auch Radwege. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Das Projekt hier in Calbe ist ein gelebtes Beispiel dafür“, sagte Lydia Hüskens abschließend. So stehe es auch im Intergierten Stadtentwicklungskonzept (ISEK) der Saalestadt, welches vor einem Jahr durch den Stadtrat beschlossen wurde, ergänzte Bürgermeister Hause. Darin enthalten seien Ziele und Handlungsansätze für die gesamtstädtische Entwicklung bis ins Jahr 2040. Zu Ihrer Information: Finanziert wird das Projekt mit Mitteln der Richtlinie zur „Förderung einer nachhaltigen, multimodalen Mobilität in den Städten und ihrem Pendlerraum im Rahmen des EFRE/JTF-Programm 2021 – 2027“ (EFRE-RL Mobilität). Die EU stellt für diese Richtlinie bis 2028 insgesamt 30 Millionen Euro aus dem EFRE-Fonds zur Verfügung. Die Förderquote beträgt 60 Prozent. Das Land Sachsen-Anhalt steuert rund 15 Millionen Euro zur Kofinanzierung bei, um für die Kommunen letztlich eine Förderquote von 90 Prozent zu gewährleisten. Weitere Informationen zur EFRE-Richtlinie „Mobilität“ finden Sie unter: https://lsaurl.de/KRyfhU Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de
Anders als im multimodalen Personenverkehr stellen beim Transport von Gütern die Relationen auf Schiene und Wasserstraße heute zum großen Teil noch eine digitale Black Box dar. Dies erschwert potenziellen Kunden den Umstieg auf diese umweltfreundlichen Verkehrsträger. Besonders kleine und mittlere Unternehmen werden zukünftig von den Ergebnissen profitieren und sich deutlich besser am digitalen Datenaustausch im Kombinierten Verkehr zu beteiligen. Die Ziele der Machbarkeitsstudie EiFa, zusammen mit der Branche einheitliche Inhalte (inkl. Terminalcodierung), Datenformate und -schnittstellen der Fahrpläne zu bestimmen, wurden im Rahmen von Befragungen, Workshops und einer abschließenden technischen Spezifikation erfolgreich abgeschlossen. Die wichtigsten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie mit den KV-Akteuren sind: Bestätigung des Bedarfs für einen harmonisierten Fahrplan durch KV-Operateure, Verlader, Plattform- und Terminalbetreiber, Notwendigkeit eines einfachen Zugangs zu KV-Daten, insbesondere für KV–Einsteiger, Harmonisierung der Lokationscodierung zur Vernetzung mit Buchungs- oder Informationsplattformen. Die Ergebnisse der Studie bilden ein konsistentes Konzept für den Datenaustausch zur Nutzung intermodaler Verkehre für Transporteure und Verlader. Auf Basis einheitlicher Lokationscodes für intermodale Terminals werden erstmalig die Voraussetzungen geschaffen Fahrplandaten eindeutig zu interpretieren. Darauf aufbauend können Datenaustauschformate der Branche, wie z.B. KV4.0/DXI und railML zugeordnet und interoperabel gestaltet werden. Basierend auf diesen Ergebnissen planen die Projektpartner SGKV und PTV Group die Implementierung einer neutralen Informationsplattform, die für alle Akteure von Vorteil ist und die auf Neutralität, Informationsgehalt und leichter Zugänglichkeit basiert. Die kostenlose Fahrplanvorlage kann ab sofort herunterladen werden.
Im Rahmen des Vorhabens zur Verlagerung von Groß- und Schwerguttransporten auf die Wasserstraße wur-den Infrastrukturdaten von Häfen und von Objekten in der Zuständigkeit der WSV erhoben. Seit Juni 2021 wurden erste Infrastrukturdaten freigegeben, so dass die Daten über eine API-Schnittstelle abgerufen werden können. Bis Ende 2023 sollen weitere potenzielle Umschlagstellen in ganz Deutschland erfasst werden, um ein flächendeckendes Netz zu schaffen.
Antragsgegenstand ist die Errichtung und der Betrieb eines Umschlagterminals für LKW-Sattelauflieger in Nettetal-Kaldenkirchen. Das geplante Vorhaben der Cargo-Beamer Terminal GmbH befindet sich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofes Kaldenkirchen in unmittelbarer Nähe zur Eisenbahnstrecke 2510.
Hinweise für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (Stand: Oktober 2023) I. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Kapitalwertmethode Zweck der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach Ziffer 4.1.6 der Richtlinie zur Förderung von Investitionen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs (RL KV) ist es, die Zu- wendungsfähigkeit der geplanten Maßnahme und die erforderliche Höhe der Förderung mit Bundesmitteln festzustellen. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erfolgt nach der Kapital- wertmethode. In der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Kapitalwertmethode werden die einmaligen und laufenden Ein- und Auszahlungen berücksichtigt. Das Ergebnis der Untersuchung ist der Kapitalwert. Voraussetzung für die Förderung ist, dass der Kapitalwert negativ ist. Die Fördermittel des Bundes sind – im Rahmen des maximalen Fördermitteleinsatzes – darauf ausgerichtet, einen Kapitalwert von Null zu erreichen. Für die Ermittlung des Kapitalwertes sind alle mit der geplanten Maßnahme im Zusammen- hang stehenden Ein- und Auszahlungen (Umsatzerlöse, laufende Einnahmen, Investitions- ausgaben, Betriebskosten und Reinvestitionen) für den gesamten Betrachtungszeitraum der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu ermitteln. Für die Berechnung sind nur diejenigen Ein- und Auszahlungen in Ansatz zu bringen, die auch tatsächlich im Zusammenhang mit der geplanten Maßnahme entstehen und, soweit es sich um Investitionsausgaben handelt, als zuwendungsfähig nach Anlage 1 der RL KV anerkannt werden. Die Daten sind in dem von der Bewilligungsbehörde zur Verfügung gestellten Datenblatt für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Kapitalwertmethode darzustellen. Der Aufstel- lung sind entsprechende Erläuterungen zu den verwandten Daten beizufügen. Bei der Aufstellung der mit der geplanten Maßnahme verbundenen Ein- und Auszahlungen haben Antragsteller*innen Folgendes zu beachten: - Das Bezugsjahr ist das Jahr der Inbetriebnahme. - Der Betrachtungszeitraum der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung beträgt 20 Jahre. - Der für die Diskontierung anzuwendende Kalkulationszinssatz beträgt derzeit 0,9 %. Der Zinssatz wird regelmäßig überprüft und kann ggf. den aktuellen Entwicklungen ang epasst werden. Für die Beurteilung der aktuellen Entwicklungen ist es erforderlich, dass der B e- willigungsbehörde der betriebsinterne Kalkulationssatz mitgeteilt wird. - Zukünftige Ein- und Auszahlungen werden unter Berücksichtigung von Preissteigerungen erfasst, sodass der Kalkulationszinssatz einheitlich als nominaler Zins Verwendung findet. - Zur Vereinfachung erfolgt die Aufstellung der Ein- und Auszahlungen unter der Annahme, dass alle anfallenden Ein- und Auszahlungen zum Jahresende fällig sind. - Die KV-Umschlaganlage soll spätestens ab dem 7. Betriebsjahr über die Anlaufphase hin- aus sein und auf eine Vollauslastung hinsteuern, sodass ein kostendeckender Betrieb ge- währleistet ist. - Beim Neubau einer KV-Umschlaganlage sind die Investitionsausgaben, die anfallenden Betriebskosten und die durch das Projekt generierten Umsätze aus dem Umschlag anzu- geben bzw. zu berücksichtigen. Beim Ausbau einer KV-Umschlaganlage sowie beim Ersatz einer KV-Umschlaganlage oder von Anlagenteilen sind die damit verbundenen Investitionsausgaben, die Betriebskosten Seite 1 von 3 der Gesamtanlage und die Umsätze aus dem Umschlag der Gesamtanlage anzugeben bzw. zu berücksichtigen. - Ausgaben für eventuelle Reinvestitionen während des Vorhaltezeitraums der KV- Umschlaganlage sind, sofern sie anfallen, als Instandhaltungskosten im Jahr ihres Entste- hens anzusetzen. Kosten für sonstige Instandhaltungsmaßnahmen sind als Durch- schnittswerte anzugeben. - Die im Zusammenhang mit dem Umschlag von LE entstehenden Einnahmen sind in der Spalte „Umsätze aus dem Umschlag“ anzugeben. Zudem sind alle sonstigen Einnahmen anzugeben, sofern diese unmittelbar auf die zu fördernde Maßnahme zurückzuführen sind. II. Nachweis des hinreichenden volkswirtschaftlichen Nutzens Der Nachweis des hinreichenden volkswirtschaftlichen Nutzens gemäß Ziffer 4.1.8 der RL KV erfolgt auf der Grundlage der erwarteten Mengenentwicklung und des Verlagerungsef- fekts der geplanten Maßnahme. Dafür hat der*die Antragsteller*in das von der Bewilli- gungsbehörde zur Verfügung gestellte Datenblatt für die Ermittlung des volkswirtschaftli- chen Nutzens auszufüllen. Der zu erzielende minimale Return on Investment (ROI) beträgt 4; d. h., jedem investierten Euro sollen mindestens vier Euro an volkswirtschaftlichem Nutzen in Folge der Verringe- rung insbesondere von Lärm- und Schadstoffemissionen, Unfällen und Staus durch die Ver- lagerung von LE von der Straße auf die Wasserstraße und/oder Schiene gegenüberstehen. Beträgt der ROI weniger als 4, ist eine Förderung nur in begründeten Einzelfällen möglich. Wenn der ROI weniger als 1 beträgt, die Investition den volkswirtschaftlichen Nutzen also übersteigt, ist eine Förderung ausgeschlossen. Darüber hinaus gelten für die Berechnung folgende Parameter: - Der Betrachtungszeitraum für die Prognose der Mengenentwicklungen ist abhängig vom Vorhaltezeitraum der KV-Umschlaganlage. Der Vorhaltezeitraum umfasst gemäß Ziffer 6.2 der RL KV je nach Höhe der Förderquote entweder 10 oder 20 Jahre. Bei der Antragstel- lung ist in jedem Fall eine Prognose über einen Zeitraum von 20 Jahren abzugeben. - Beim Neubau einer KV-Umschlaganlage ist das gesamte Transportaufkommen im Sinne von Ziffer 2.2 der RL KV, das voraussichtlich infolge der geplanten Maßnahme auf die Wasserstraße bzw. Schiene verlagert werden soll, anzugeben bzw. zu berücksichtigen. Beim Ausbau einer KV-Umschlaganlage sind das Transportaufkommen im Sinne von Zif- fer 2.2 der RL KV, das voraussichtlich infolge der geplanten Maßnahme auf die Wasser- straße bzw. Schiene verlagert werden soll, und auf dem diesbezüglichen Tabellenblatt das fortgeschriebene derzeitige Transportaufkommen im Sinne von Ziffer 2.2 der RL KV anzu- geben bzw. zu berücksichtigen; die Fortschreibung des derzeitigen Transportaufkommens hat unter der Annahme zu erfolgen, dass die geplante Maßnahme nicht durchgeführt wird und die KV-Umschlaganlage ihren Betrieb wie bisher fortsetzt. - Das zu berücksichtigende Transportaufkommen ist in Ladeeinheiten (LE) anzugeben. Twenty-foot Equivalent Units (TEU) werden im nationalen KV mit einem Faktor von 1,44 und im internationalen KV mit einem Faktor von 1,48 in LE umgerechnet, sofern der*die Antragsteller*in keine eigenen, an den Anteilen der verschiedenen Ladeeinheitengrößen an seinem Transportaufkommen orientierten Umrechnungsfaktoren angibt. - Für die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene wird ein volkswirtschaftl i- cher Nutzen in Höhe von 0,020 € je Tonnenkilometer (tkm) und für die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Wasserstraße ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 0,025 € je tkm angenommen. Seite 2 von 3 III. Nachweis der maßvollen Förderintensität Gemäß Ziffer 4.1.7 der RL KV darf der Betrag der durchschnittlichen Umschlagkosten pro LE infolge der Förderung um höchstens 33,00 € sinken; andernfalls ist eine Förderung aus- geschlossen. Zur Ermittlung der Höhe der Absenkung (Förderintensität) wird die Summe der Investitionsausgaben und prognostizierten Betriebskosten auf den Anteil des infolge der geplanten Maßnahme auf die Wasserstraße bzw. Schiene verlagerten Transportaufkom- mens am gesamten Transportaufkommen im Sinne von Ziffer 2.2 der RL KV heruntergebro- chen; der sich ergebende Betrag wird sodann vergleichsweise einmal ohne Berücksichti- gung und einmal unter Berücksichtigung der errechneten Fördersumme wiederum auf eine LE in einem durchschnittlichen Betriebsjahr heruntergebrochen. Seite 3 von 3
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