Stau auf den Autobahnen, steigende Benzinpreise und eine fortschreitende Umweltbelastung fordern Alternativen zum Kraftfahrzeugverkehr. Mit einem neuen Konzept will die Bahn eine oekologisch sinnvolle und kundenfreundliche Alternative zum Individual- aber auch fuer den Gueterverkehr werden. Bei dem Transport von Personen und Waren spielt nicht nur der Verkehrstraeger als solches eine entscheidende Rolle, vielmehr werden die einzelnen Stationen zu neuen Entwicklungszentren. Neben bahnspezifischen Funktionen werden eine Vielzahl anderer Dienstleistungsunternehmen angelagert, die die Bedeutung des Bahnhofes als Umschlagplatz unterstreichen. Aber nicht nur das Bahnhofsgebaeude veraendert sich. Das gesamte Areal um den Bahnhof, das Verhaeltnis der Bahn zur Stadt muss neu definiert werden. Wie stellt sich die Bebauung in der Stadt und mit welchen Funktionen entlang der Gleisanlagen dar? Wie geht die Stadt mit den Flaechenreserven um, die die Bahn AG, insbesondere im Gueterverkehr, vorhaelt? Wie sollen Brachflaechen entwickelt werden, die die Bahn in der Stadt zurueckgelassen hat? Nicht nur wird die 'Schmuddelecke Bahnhof' kuenftig der Vergangenheit angehoeren. Ehemals periphere Orte werden durch eine neue Zuganbindung ploetzlich zentral, Bahnhoefe werden wieder das Tor zur Stadt.
Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens der Deutschen Bevölkerung sowie zu Treibstoffverbräuchen und Kfz-Fahrleistungen. Grundsätzliche Analysen zur Datenqualität und den Stichproben 1999 und 2000. Nachfragekennziffern des Mobilitätsverhaltens. Die Verkehrsnachfrage befindet sich im betrachteten Zeitraum in einer Stagnationsphase. Aktuelle Nachfragekennziffern werden vorgestellt, ebenso wie ein Vergleich des Verkehrsverhaltens zwischen alten und neuen Bundesländern. Es findet eine Analyse der Reaktionen von Haushalten auf die im Untersuchungszeitraum gestiegenen Treibstoffpreise statt. Betroffenheit von Haushalten mit bestimmten Eigenschaften.
<p>Sprit sparen: Kosten für Benzin und Diesel reduzieren </p><p>Wie Sie Sprit sparen für ein umweltbewusstes Autofahren</p><p><ul><li>Der Spritverbrauch hängt in erster Linie vom Auto ab. Kaufen Sie deshalb ein Auto mit möglichst niedrigem Spritverbrauch.</li><li>Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig.</li><li>Wählen Sie den passenden Reifen und Reifendruck.</li><li>Verzichten Sie auf unnötige Lasten und Aufbauten.</li><li>Schalten Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur an, wenn Sie diese wirklich brauchen.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos wird durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel verursacht. Der dabei verbrauchte Kraftstoff hängt – neben dem spezifischen Spritverbrauch des Autos (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autokauf">Tipps zum Autokauf</a>) – in hohem Maße von der Fahrweise und dem Nutzungsverhalten ab. Das ist auch eine Kostenfrage. Die Einsparungen durch vorausschauende Fahrweise und energiesparendem Verhalten können mehrere hundert Euro pro Jahr betragen. Bei steigenden Spritpreisen wird dadurch noch mehr Geld gespart.</p><p><strong>Niedertourig, vorausschauend und angemessen fahren:</strong> Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst schnell hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, dabei an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie dann gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch sinkt auch der Geräuschpegel. Automotoren kommen mit niedertourigem Fahren problemlos klar. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorrausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand „schwimmen“ Sie im Verkehr mit und vermeiden spritfressendes Beschleunigen und Bremsen. Auch Höchstgeschwindigkeiten benötigen übermäßig viel Sprit. So spart beispielsweise ein Auto mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h bei gleicher Streckenlänge rund 15 % Kraftstoff und damit 15 % der Spritkosten.</p><p><strong>Die richtigen Reifen:</strong> Wählen Sie einen zur Jahreszeit passenden Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um rund fünf Prozent mit entsprechenden Mehrkosten. Ein falscher Reifendruck ist auch ein Sicherheitsrisiko und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen sind lauter, nutzen schneller ab und verursachen bis zu zehn Prozent mehr Kraftstoffverbrauch. Winterreifen sollten deshalb nur im Winter ihren Dienst tun. Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoreifen">Reifen</a>.</p><p><strong>Unnötige Aufbauten und Lasten entfernen:</strong> Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand. Nach Messungen des ADAC steigt der Kraftstoffverbrauch bei einem Mittelklassewagen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h um bis zu 25%. Fahrrad-, Ski- oder Gepäckträger sollten deshalb unbedingt entfernt werden, wenn sie nicht im Einsatz sind. Vermeiden Sie auch im Auto unnötiges Mehrgewicht, das den Kraftstoffverbrauch ebenfalls erhöht.</p><p><strong>Nebenaggregate im Blick:</strong> Nutzen Sie Extras wie Klimaanlage und Heckscheibenheizung nur, wenn Sie diese wirklich brauchen. Auch diese Geräte verbrauchen Strom und damit Kraftstoff. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoklimaanlage">Klimaanlage </a>kann den Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 % und damit schon bei einem Kleinwagen um bis zu 2 Liter pro 100 km erhöhen. Eine beheizte Heckscheibe erhöht ihn um vier bis sieben Prozent.</p><p><strong>Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad:</strong> Ein kalter Motor verbraucht erheblich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer Motor. Durchschnittlich verbraucht ein Mittelklassewagen direkt nach dem Start hochgerechnet bis zu 30 Liter auf 100 km. Erst wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, stellt sich der normale Spritverbrauch ein. Auch der Verschleiß des Motors ist aus dem gleichen Grund bei Kurzstrecken außerordentlich hoch. Der Umstieg bei Kurzstrecken auf Fuß oder Rad ist daher nicht nur gesünder, sondern auch spritsparend und motorschonend.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p>
Heat-to-Fuel will deliver the next generation of biofuel production technologies towards the de-carbonisation of the transportation sector. Heat-to-fuel will achieve competitive prices for biofuel technologies (less than 1Euro/l) while delivering higher fuel qualities and significantly reduced life-cycle GHG reductions. Heat-to-fuel will result in increased Energy production savings (greater than 20%) and enhanced EU's energy security by the use of local feedstocks which in turn ensured local jobs are preserved and increased. The benefit of combining technologies like in Heat-to-Fuel is, that the drawbacks of the single technologies are balanced. FT and APR are promising technologies for the efficient production of 2nd generation fuels. But currently the economic border conditions don't allow the implementation, similar to many other biofuel technologies. The radical innovation of combining an APR with a FT reactor is the basis to overcome this barrier. The large organic wastes (from HTL or other streams) can be conveniently treated with APR to produce H2. Both dry and wet organic wastes can be integrated, with mutual advantages, i.e. steam production for gasification, HTL and APR preheating; FT heat cooling without external utilities. Using the synergies between these technologies maximizes the total process efficiency. Heat-to-fuel aims will be met thanks to the diversification of the feedstock for biofuels production, reducing the supply costs and upgrading the efficiencies of promising and flexible conversion.
In Deutschland wurden 2016 insgesamt fast 906 Mio. t Treibhausgase freigesetzt, das sind etwa 4 Millionen Tonnen mehr als 2015. Das zeigen aktuelle Prognose-Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) vom 20. März 2017. Am stärksten gestiegen sind die Emissionen im Verkehrssektor: Hier sind es 5,4 Millionen Tonnen mehr als 2015, ein Plus von 3,4 Prozent. Der Anstieg der Verkehrsemissionen geht vor allem darauf zurück, dass mehr Diesel getankt wurde und der Straßengüterverkehr um 2,8 Prozent gewachsen ist. Der Schienengüterverkehr erlebte 2016 dagegen einen Rückgang bei den transportierten Tonnenkilometern um 0,5 Prozent. Als Gründe sieht das UBA zu niedrigen Mautsätze für Lkw und die günstigen Spritpreise. Letztere führten zu einem Plus von 3,5 Prozent beim Dieselabsatz (Benzin: plus 2 Prozent). Auch der Luftverkehr verzeichnete deutliche Zuwächse in puncto zurückgelegter Kilometer bzw. bewegter Passagiere und Fracht. Auch dies verursacht den Anstieg der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, seine Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern, derzeit ergibt sich nur eine Minderung von 27,6 Prozent.
Ziel ist die wirtschaftliche Evaluierung technisch möglicher Prozessketten und daraus resultierende Geschäftsmodelle der Elektromobilität. Anreizdefekte können dazu führen, dass viel Geld und Zeit in Lösungen investiert werden, die sich im Markt als letztlich nicht realisierbar erweisen. Hierfür liefert das Arbeitspaket 'Geschäftsmodellierung' wichtige allgemeine Erkenntnisse, die kontextspezifisch für verschiedene technische Lösungen, Tarifsysteme und Marktentwicklungen (z.B. Energie- und Benzinpreise) betrachtet werden. Somit werden nicht nur für das Forschungsvorhaben wichtige Inputs geliefert, sondern auch vielversprechende Geschäftsmodelle für Investoren, Anbieter und Nutzer der Elektromobilität auf allgemeiner und generalisierbarer Weise aufgezeigt. Es soll ein Marktmodell entwickelt werden, aus dem die Vorteilhaftigkeit verschiedener technologischer, marktlicher und politischer Entwicklungen und die Anreizverträglichkeit der daraus resultierenden Geschäftsmodelle abgeleitet werden kann. Im Kern werden somit vernetzte Geschäftsmodelle zu einem Marktmodell verknüpft, wobei Kundensegmente und deren spezifische Nutzerprofile, Fahrzeughersteller, Dienstleister für die Fahrzeugaufladung, Netzunternehmen, Serviceprovider im Fahrzeugbereich, OEM und politische Akteure einbezogen werden sollen. Die Vernetzung akteursspezifischen Geschäftsmodelle wird durch ein aktivitätenanalytisches Marktmodell sichergestellt, dass die Modellierung mehrstufigen Prozessketten erlaubt.
Die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß sinken seit Jahren stetig. Gleichzeitig werden die Ressourcen an fossilen Brennstoffen knapper, die Preise für Benzin und Diesel steigen. Den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen zu drosseln und damit gleichzeitig den CO2-Ausstoß zu senken, ist erklärtes Ziel der Automobilhersteller. Das lässt sich erreichen, indem die Motoren kleiner ausgeführt werden. Damit die Fahrzeuge mit einem kleineren Motor genauso gut beschleunigen und ebenso schnell fahren können wie mit einem großen, muss der Motor aufgeladen werden. Das geschieht etwa bei der Abgasturboaufladung moderner, direkteinspritzender Dieselmotoren. Der Turbolader oder Kompressor führt die für den Verbrennungsprozess benötigte Luft unter hohem Druck zu. Auch bei Benzinmotoren wird das Verfahren zunehmend eingesetzt. Weil so genannte Downsizing der Motoren voranschreitet, steigen auch die Anforderungen an die Aufladesysteme. Zum einen muss das Druckverhältnis des Aufladeaggregats möglichst groß sein. Zum anderen soll der Drehzahlbereich des Motors groß bleiben, was einen großen Durchsatzbereich erfordert. Ziel ist es, schon bei geringen Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck zu erreichen, um das 'Turboloch' zu verhindern - die verzögerte Reaktion des Motors beim schnellen Anfahren. Die Lösung könnte ein verstellbarer Verdichter sein, der an den Motor angepasst wird. Ingenieure der drei NTH-Hochschulen wollen zunächst per Computersimulation eine Vorauswahl für die einzelnen Komponenten eines bereits existierenden Turboladers treffen und die entsprechenden Bauteile fertigen. Im Zuge der Systemintegration wird dann der Lader an den Motor angepasst und schließlich die Lagerung auf die höhere Beanspruchung optimiert. Bei dem Projekt stehen Versuche am Ottomotor im Vordergrund, da er aufgrund seines breiteren Drehzahlbereiches eine größere Herausforderung darstellt und ein größeres Potenzial bei der Senkung des CO2-Ausstoßes aufweist. Die Ergebnisse lassen sich jedoch auch auf Dieselmotoren übertragen.
Logistics for LIFE brings together leading logistic companies, technology providers and research organizations working on innovative ICT solutions to ensure long-term sustainability of the logistic industry by increasing its operational efficiency. The project is motivated by freight transport heavy reliance on fossil fuel, its contribution to CO2 emissions and by its impact on the environment and quality of life. These issues are counterbalanced by considerations specific to the logistics industry, where attempts to direct cargo towards environment friendly transport modes are failing to meet expectations and firms face problems of volatile fuel prices, infrastructures saturation and low margins typical of a commoditized sector. Logistics for LIFE will drive European ICT for Transport research in the direction of making logistic operations more efficient, and thus more environmentally friendly, financially and socially sustainable on the long term. The following results will be achieved: 1) a multi-disciplinary network pursuing efficiency-related initiatives within EU, international or industrial programs, and attracting key stakeholders through a dedicated Forum; 2) a reference framework linking the stakeholders efficiency requirements to sustainability strategic objectives and to relevant ICT solutions; 3) a strategic roadmap including concrete actions and strategies for ICT solutions implementation; 4) coordinated dissemination activities and 5) a common working platform aimed at the community of users and researchers pursuing ICT-based logistics sustainability. The Logistics for LIFE Consortium is formed by 19 partners including global leaders in logistics, vehicle and technology manufacturing, ICT companies and research organizations representing some of the major initiatives and research projects in the field. International Cooperation partners from China, US and Eastern Europe are part of the Consortium or expressed their interest in Forum participation. Prime Contractor: INSIEL - Informatica per il Sistema Degli Enti Locali S.P.A.; Bologna; Italia.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat.To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies.Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants.The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
| Europa | 3 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 5 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 14 |
| Text | 6 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 8 |
| Offen | 15 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 18 |
| Englisch | 9 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 1 |
| Dokument | 3 |
| Keine | 15 |
| Webseite | 7 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 18 |
| Lebewesen und Lebensräume | 20 |
| Luft | 18 |
| Mensch und Umwelt | 23 |
| Wasser | 12 |
| Weitere | 20 |