Das Projekt "Kurvenquietschen im Nahverkehr - Schall 03 - Ermittlung von Korrekturwerten zur Beruecksichtigung des pegelerhoehenden Kurvenquietschens in der Schall 03 beim Durchfahren enger Gleisboegen im Schienenverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen durchgeführt. In 11 Staedten erfolgten an insgesamt 29 Gleisboegen Schallmessungen. Bei diesen Messungen wurden der L(ind=a,max)-Pegel in 7,5 m Entfernung und der L(ind=Am,N)-Pegel in 25 m Entfernung vom betrachteten Gleis gemessen. Zur Herleitung eines Korrekturwertes D(ind=Ra) gibt es mehrere Moeglichkeiten, z.B.: a) Vergleich der Messwerte mit den Rechenwerten nach Schall 03 fuer die lange gerade Strecke sowie b) Ermittlung einer mittleren maximalen Pegelerhoehung durch Kurvenquietschen (im Vergleich zum Rollgeraeusch) und der Quietschhaeufigkeit in Abhaengigkeit vom Kurvenradius. Die Ermittlung dieser beiden Werte erfolgte anhand von Pegelhaeufigkeits-Verteilungen. Fuer R = 25 - 50 m, 51 - 100 m und 101 - 200 m ergaben sich nach a) (ohne Beruecksichtigung einer Quietschhaeufigkeit) D(ind=Ra) Werte von 6,1; 2,6 und 6,6 dB(A) und nach b) 8 ; 4,6 und 1,6 dB(A): Eine umfassende statistische Absicherung steht noch aus.
Das Projekt "Demonstrationsvorhaben zum Einsatz von Schienendaempfungselementen auf Vollbahnstrecken zur Verminderung des Kurvenquietschens" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen durchgeführt. Bei Schienenbahnen koennen beim durchfahren von Kurven mit Radien unter ca 500 m Quietschgeraeusche auftreten, die aufgrund ihrer Pegel und Tonhaltigkeit fuer Anlieger und Fahrgaeste sehr stoerend sind. Fuer den Nahverkehr wurde ein Schienendaempfungselement entwickelt, mit dem diese Geraeusche gemindert werden koennen. Im Rahmen dieses Vorhabens soll die Anwendbarkeit der Daempfungselementen auch bei Vollbahnen (Strecke mit IC-Personen- und Gueterzuegen) an einem neuen Schienenprofil (UIC 60) demonstriert werden. Weiterhin soll im Betriebsversuch festgestellt werden, welche Wirkung unterschiedliche Bestueckungsgrade der Schienen mit Daempfungselementen haben.
Das Projekt "PAAB: Psychoakustische Analyse auffälliger Bogengeräusche" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften (E230) durchgeführt. Auffällige Bogengeräusche stechen aufgrund ihrer hochfrequenten, oft tonalen (Kurvenquietschen) oder auch transienten, breitbandigen Charakteristik (Kurvenkreischen) aus dem üblichen, in Bögen oft erhöhten Vorbeifahrtsgeräusch hervor. Die allgemeinen Entstehungsmechanismen solcher Bogengeräusche sind weitgehend bekannt: der Spurkranzanlauf beim Kurvenkreischen und der laterale Stick-Slip Effekt beim Kurvenquietschen.
Die beiden umfangreichen Studien BEGEL und ESB hatten bzw. haben die Einflussfaktoren auf die Auftrittshäufigkeiten, die spektrale Zusammensetzung, die Detektion und den Einfluss auf den gesamten Vorbeifahrtspegel von Bogengeräuschen unter Berücksichtigung sämtlicher möglicher Einflussparameter wie Track Decay Rate, Kurvenradius, Überhöhung, Geschwindigkeit, etc. bereits zum Thema. Deutlich weniger ist jedoch über die Veränderung der Belästigungswirkung durch Bogengeräusche bekannt. Klar ist, dass Bogengeräusche die Lästigkeit des Vorbeifahrtsgeräusches erhöhen, wie sich hier aber der Frequenzgehalt, die Dauer oder zeitliche Variationen im Detail auswirken ist unklar.
Die vorliegende Studie untersucht daher diese Emissionsparameter mittels eines Wahrnehmungstests im Labor mit 30 Probanden. Hierzu werden in einer Messkampagne von drei engen Bögen mit Radien < 500 m Vorbeifahrtsgeräusche sowohl konventionell in verschiedenen Entfernungen als auch binaural mittels eines Kunstkopfmesssystems in zwei Immissionspunkten (in 25 m und - abhängig von der Topographie - in bis zu 50 m Entfernung zur Gleisachse) aufgezeichnet. Mit Hilfe der aus Vorgängerprojekten erhobenen umfangreichen Emissionsdaten erfolgt eine Klassifizierung der Bogengeräusche anhand des Standardemissionspunkt in 7,5 m Entfernung, die als Basis für die Auswahl typischer, zu testender Emissionssituationen herangezogen wird. Aus dem Vergleich mit den Messdaten des vorliegenden Forschungsvorhabens werden einerseits binaural aufgezeichnete Geräusche entsprechend dieser Klassifikation, andererseits typische unauffällige Vorbeifahrten für den Wahrnehmungstest ausgewählt. Letztere werden verwendet, um Bogengeräusche durch Überlagerung mit modifizierten oder künstlich erzeugten auffälligen Geräuschen zu erstellen. Durch die definierte Variation bestimmter Emissionsparameter werden Geräuschsituationen erzeugt, für welche aufgrund der zum Teil sehr geringen Auftrittswahrscheinlichkeit auffälliger Emissionskomponenten keine binauralen Aufzeichnungen existieren.
Der Wahrnehmungstest, der auf einer freien Größenschätzung basiert, soll sowohl dazu dienen, die wesentlichen akustischen und psychoakustischen Deskriptoren für die Lästigkeit von Bogengeräuschen zu identifizieren, als auch in der Praxis anwendbare Korrekturfaktoren, welche die Belästigungswirkung abbilden, abzuleiten. (Text gekürzt)