In der Industrie, im Straßenverkehr und beim Betrieb von Gebäudeheizungen entstehen zahlreiche Schadstoffe, die unsere Luft belasten. Saubere Luft ist ein unverzichtbares Gut, das für die menschliche Gesundheit und für unsere gesamte Umwelt sehr wichtig ist und die Lebensgrundlage darstellt. Zentrale Aufgabe der Luftreinhaltung ist die Erhaltung bzw. Wiederherstellung der Luftqualität. Im Vordergrund steht dabei zunächst der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, die als Immissionen auf den Menschen, Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie, Kultur- und Sachgüter einwirken. Ferner gilt es Gefahren und Belästigungen, die beim Betrieb von Anlagen auftreten können, zu vermeiden. Durch Minderung der bestehenden Immissionsbelastung verfolgt die Luftreinhaltepolitik langfristig das Ziel, schädlichen Umwelteinwirkungen konsequent vorzubeugen (Vorsorgeprinzip).
Binnenschiffe weisen oft einen hohen Schadstoffausstoß (Emission) auf: Ihre Motoren sind oft alt und die EU-weit festgelegten Abgasgrenzwerte waren lange wenig anspruchsvoll. Besonders Fahrgastschiffe können in Berlin in Ufernähe merklich zur Belastung durch Rußpartikel und Stickstoffdioxid beitragen. Denn gerade auf den Strecken in der Innenstadt, z.B. im Bereich der Museumsinsel, herrscht im Sommer reger Betrieb. Ziel der Luftreinhaltepolitik Berlins ist es daher, saubere Schiffe in Berlin zu etablieren. Hierfür wird mit dem Förderprogramm „Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen 2022/23“ der Einbau von Abgasreinigungssystemen und der Umbau auf Elektroantrieb von Fahrgastschiffen gefördert. Bild: SenMVKU Förderprogramm Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen Um den Schadstoffausstoß von Schiffen zu mindern, gab es vom Land Berlin ein Förderprogramm „Nachhaltige Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen“. Weitere Informationen Bild: IB Lohmeyer Luftbelastung durch Schiffe in Berlin Wie viel Schadstoffe kommen aus dem Schiffsverkehr in Berlin? Und wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe? Modellrechnungen und Messungen zeigen die Auswirkungen der Schiffe – insbesondere der zahlreichen Fahrgastschiffe auf die Luftqualität in Berlin. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Sauber durch Technik Selbst Schiffe mit alten Motoren können sauber werden: In zwei Projekten wurde in Berlin die Nachrüstung mit Partikelfiltern und mit Katalysatoren zur Minderung von Stickoxiden erprobt. Weitere Informationen
<p> <p>Durch hohe Nährstoffeinträge sind europäische Meeresgewässer weiterhin eutrophiert und nicht im guten Zustand. Das internationale Forschungsvorhaben NAPSEA demonstriert den Vorteil eines integrierten Ansatzes von der Quelle bis zum Meer am Beispiel des Wattenmeeres. Der Policy Brief fasst Empfehlungen zusammen und zeigt, wie ambitionierte Reduktionsziele für Rhein und Elbe erreicht werden können.</p> </p><p>Durch hohe Nährstoffeinträge sind europäische Meeresgewässer weiterhin eutrophiert und nicht im guten Zustand. Das internationale Forschungsvorhaben NAPSEA demonstriert den Vorteil eines integrierten Ansatzes von der Quelle bis zum Meer am Beispiel des Wattenmeeres. Der Policy Brief fasst Empfehlungen zusammen und zeigt, wie ambitionierte Reduktionsziele für Rhein und Elbe erreicht werden können.</p><p> <p>Trotz jahrzehntelanger Anstrengungen sind die Nordsee und andere Meere weiterhin mit Nährstoffen, wie Stickstoff und Phosphor, überversorgt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3396">eutrophiert</a>). Nationale und regionale Zielwerte hinsichtlich Eutrophierungsindikatoren werden in deutschen und niederländischen Gewässern weitgehend verfehlt. Im Vergleich zu den 1990er Jahren sind die aktuellen Fortschritte bei der Reduktion von Nährstoffeinträgen nur noch gering.</p> <p>Das internationale Forschungsvorhaben NAPSEA („N and P – From Source to Sea“) untersuchte von 2022 bis 2025 unter Beteiligung des Umweltbundesamtes (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>), effektive Maßnahmen zur Eintragsreduktion am Beispiel des Wattenmeeres und seiner größten Nährstoffzuflüsse Rhein und Elbe sowie dem kleinen, stark landwirtschaftlich geprägten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/einzugsgebiet">Einzugsgebiet</a> der niederländischen Hunze. Dazu wurden drei Perspektiven eingenommen:</p> <ul> <li>Ökosystemgesundheit: Wie hoch ist der Reduktionsbedarf basierend auf bestehenden und neuen, ökologischen Indikatoren?</li> <li>Eintragspfade und Maßnahmen: Sind die aktuellen Politikziele ausreichend? Wie kann dieser Reduktionsbedarf sonst erreicht werden?</li> <li>Governance und gesellschaftliche Akzeptanz: Wie gut stimmen die Politikinstrumente überein? Inwieweit unterstützen Öffentlichkeit und Landwirtschaft (weitere) Reduktionsmaßnahmen?</li> </ul> <p>Anhand der Indikatoren wurden substanzielle Reduktionsbedarfe der Nährstofffrachten und -konzentrationen abgeleitet, die deutlich unter den aktuell in der nationaler <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3408">Oberflächengewässerverordnung</a> festgelegten Zielwerten liegen. Die Auswertungen ergaben, dass (neue) Zielwerte nachvollziehbar abgeleitet sein sollten. Anschauliche Indikatoren, wie die Rückkehr des Seegrases im Wattenmeer, könnten die Akzeptanz bei Betroffenen und der Öffentlichkeit befördern.</p> <p>Die Szenarien berücksichtigten mögliche Auswirkungen des Klimawandels bis 2050, verminderte Einträge durch die Einhaltung der Ziele der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118961">Kläranlagen</a>- und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/tags/nitratrichtlinie">Nitratrichtlinien</a> sowie der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/tags/nec-richtlinie">Luftreinhaltepolitik</a>, den Nährstoffrückhalt durch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gewaesserrandstreifen">Gewässerrandstreifen</a> und Auen als „naturbasierte Lösungen“. In weitergehenden Szenarien wurden ambitioniertere (drastische) Ziele untersucht:</p> <ul> <li>Kläranlagen erreichen, größenabhängig, die heutigen mittleren Nährstoffrückhalte und Ablaufkonzentrationen</li> <li>Reduktion der Stickstoffüberschüsse in Deutschland durch standortspezifische Düngung (Beschränkung auf 80 % des Pflanzenbedarfs)</li> <li>Reduktion des Stickstoffeintrags in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a> durch Umsetzung aller technisch möglichen Maßnahmen (und Umsetzung von Klimazielen mit deutlich geringerem Tierbestand)</li> <li>Erweiterung der Fläche der aktiven Auen um 20 % (Anschluss von 30 % der Altauen)</li> </ul> <p>Die Szenarien zeigten, dass die im Rahmen aktueller Politikziele geplanten Nährstoffeintragsreduktionen nicht für die in NAPSEA abgeleiteten Reduktionsbedarfe ausreichend wären. Stattdessen sind drastische Ziele und Maßnahmen, wie eine deutliche Verringerung des Düngereinsatzes und des Tierbestandes, erforderlich. Diese systemischen Umstellungen würden nicht nur dem Meeresschutz dienen. So wirken sich niedrige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/8798">Nährstoffeinträge</a> aus der Landwirtschaft in die Atmosphäre und die Gewässer auch positiv auf die menschliche Gesundheit, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> und den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> aus.</p> <p>Folgende besonders wichtige Empfehlungen ergeben sich aus den Untersuchungen:</p> <ul> <li>Ziele und Narrative von Nährstoffreduktionszielen sollten wissenschaftlich begründet und nachvollziehbar sein</li> <li>Meeresschutz beginnt an Land: Ableitung von Reduktionsbedarf und Zielwerten im Binnenland nicht nur zur Vermeidung lokaler Eutrophierungsprobleme, sondern auch aufgrund der Anforderungen aus Sicht des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3387">Meeresschutzes</a> (Guter Zustand)</li> <li>Unterschiedliche ökologische Indikatoren tragen zur Absicherung abgeleiteter Reduktionsbedarfe bei, dabei sollten nicht nur einzelne Nährstoffe, sondern auch deren Verhältnisse berücksichtigt werden</li> <li>Ökologische Indikatoren, die in der Öffentlichkeit Anklang finden, können die Akzeptanz erhöhen</li> <li>Umsetzung eines integrierten Ansatzes „von der Quelle bis zum Meer“ bei der Auswahl und Umsetzung von Maßnahmen zur Nährstoffreduktion, auch über Ländergrenzen hinweg</li> <li>Diese Maßnahmen müssen die zeitlich und räumlich variablen Folgen des Klimawandels auf Nährstoffeinträge berücksichtigen</li> <li>Diese Maßnahmen sollten mit Maßnahmen zur Klimaanpassung und dem Erhalt der Biodiversität gekoppelt werden sowie die Unterstützung bei der Umsetzung landwirtschaftlicher Maßnahmen berücksichtigen, wozu auch Planungssicherheit und bürokratischer Aufwand gehören</li> </ul> <p>Das Umweltbundesamt wird die Projektergebnisse aktiv in die nationalen und internationalen Diskussionen zur Bekämpfung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a> einbringen. Konkrete Ziele sind, dass ein integriertes Nährstoffmanagement etabliert und strengere Zielwerte für die Nährstoffeinträge der in die Nordsee mündenden Flüsse gesetzlich verankert werden.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Dieselrußpartikel gehören zu den besonders gesundheitsschädlichen Stoffen in der Luft. Daher verfolgt die Berliner Luftreinhaltepolitik die Devise: „Kein Diesel ohne Filter“. Im Straßenverkehr ist der Partikelfilter für Dieselfahrzeuge heute Standard. Handlungsbedarf besteht aber weiterhin, unter anderem auf Baustellen. Dort kommen überwiegend dieselbetriebene Baumaschinen zum Einsatz, die noch keinen Filter haben. Werden die Maschinen langfristig an einem Ort eingesetzt, kann es zu einer Anreicherung von Schadstoffen kommen. Im Fokus stehen hier insbesondere Rußpartikel, die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als krebserregend eingestuft werden. Hier setzt das Förderprogramm des Bundesbauministeriums „Nachrüstung von Partikelminderungssysteme für Baumaschinen“ an. Durch Partikelfilter können die Partikelemissionen dieselbetriebener Baumaschinen auf ein Minimum reduziert werden. Das Land Berlin begrüßt das Förderprogramm, da es ein wichtiger Baustein für das Berliner Ziel ist, Baustellen der öffentlichen Hand emissionsarm zu gestalten. Ziel ist es, dass ab 2025 auf diesen Baustellen nur noch Maschinen mit Partikelfilter zum Einsatz kommen. Umweltsenatorin Manja Schreiner: „Die Minderung des Schadstoffausstoßes von Baumaschinen durch die Nachrüstung von Partikelfiltern ist ein wichtiger Schritt, um die Berliner Luftqualität weiter zu verbessern. So kommen wir Schritt für Schritt dem Ziel näher, langfristig die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation zum Schutz vor Luftschadstoffen zu erreichen. Die gezielte Reduzierung von Rußpartikeln trägt in besonderem Maße zum Gesundheitsschutz bei.“ Die Antragsfrist für die Nachrüstung beginnt heute (15. April 2024) und endet am 15. Oktober 2024. Der Einbau selbst kann noch ein halbes Jahr später, bis April 2025 erfolgen. Die Mittel werden nach dem „Windhundprinzip“ vergeben: Wer schnell einen Antrag stellt, hat die besten Chancen auf eine Förderung.
<p> <p>Eine gemeinsame Erklärung von medizinischen, wissenschaftlichen und Public Health Fachgesellschaften und Institutionen zu den neuen Luftqualitätsleitlinien 2021 der Weltgesundheitsorganisation.</p> </p><p>Eine gemeinsame Erklärung von medizinischen, wissenschaftlichen und Public Health Fachgesellschaften und Institutionen zu den neuen Luftqualitätsleitlinien 2021 der Weltgesundheitsorganisation.</p><p> Gesündere Luft für alle <p>Nach jahrelanger intensiver Forschung und Beratung mit Expertinnen und Experten aus aller Welt hat die Weltgesundheitsorganisation (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>) im September 2021 ihre globalen Luftqualitätsleitlinien aktualisiert (WHO 2021). Die neuen Luftqualitätsleitlinien (WHO Air Quality Guidelines) sind sehr ambitioniert und stellen die erheblichen Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die Gesundheit dar. Die neuen Leitlinien empfehlen eine mittlere jährliche Feinstaub <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Konzentration von höchstens 5 µg/m³, eine mittlere jährliche Stichstoffdioxid (NO2)-Konzentration von höchstens 10 µg/m³, und für Ozon (O3) eine mittlere Konzentration während der Sommermonate von höchstens 60 µg/m³ (WHO 2021). Im Vergleich dazu lagen die bisherigen Werte für PM2.5 bei 10 µg/m3 und für NO2 bei 40 µgm3. Eine Empfehlung für eine maximale Ozon-Langzeitbelastung hatte es bisher nicht gegeben (WHO 2006). Obwohl die Leitlinien nicht rechtsverbindlich sind, hoffen wir, dass sie die Luftreinhaltepolitik in Europa und in anderen Regionen der Welt in den kommenden Jahren maßgeblich beeinflussen werden.</p> <p>Die Aktualisierung der Luftqualitätsleitlinien war dringend notwendig, da im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte eine überwältigende Menge an neuen Erkenntnissen zu den gesundheitlichen Auswirkungen von Luftverschmutzung gewonnen wurde. Die Auswirkungen von Luftverschmutzung auf die Gesundheit sind gravierend und betreffen fast alle Organsysteme des menschlichen Körpers (Thurston et al. 2017). Diese schädlichen Auswirkungen sind nicht auf hohe Belastungen beschränkt, sondern selbst bei niedrigen Konzentrationen deutlich unterhalb existierender gesetzlicher Grenzwerte zu beobachten. Besonders wichtig ist, dass bisher keine sicheren Schwellenwerte identifiziert werden konnten, unter denen Luftverschmutzung harmlos wäre (Brauer et al. 2019; Brunekreef et al. 2020; Dominici et al. 2019). Luftverschmutzung der Außenluft und in Innenräumen war 2019 für etwa 12% aller globalen Todesfälle mit verantwortlich. Damit rangiert Luftverschmutzung auf Platz 4 der wichtigsten Risikofaktoren für Krankheiten und Sterblichkeit weltweit und ist somit der wichtigste Risikofaktor nach Bluthochdruck, Rauchen und schlechter Ernährung (Murray et al. 2020).</p> <p>Es besteht inzwischen ein breiter Expertenkonsens darüber, dass Luftverschmutzung neben den oben erwähnten Schäden für die Gesundheit auch eine enorme finanzielle Belastung für die Gesellschaft verursacht. Die wirtschaftlichen Kosten beliefen sich im Jahr 2013 auf 5 Billionen US-Dollar allein für die globalen gesundheitsbezogenen externen Kosten, mit zusätzlichen 225 Milliarden US-Dollar durch verminderte Arbeitsproduktivität (Weltbankgruppe 2016). Für die Europäische Region der WHO beliefen sich die jährlichen wirtschaftlichen Gesamtkosten durch Gesundheitsauswirkungen und erhöhte Sterblichkeit auf ca. 1,6 Billionen US-Dollar (Angaben für 48 Staaten mit entsprechenden Daten, WHO-Regionalbüro für Europa, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/oecd">OECD</a> 2015). Die neuen Luftqualitätsleitlinien der WHO kommen zur rechten Zeit: Die Europäische Union (EU) stellt derzeit ihre bisherige Luftreinhaltepolitik auf den Prüfstand und erarbeitet eine Aktualisierung der EU-Luftqualitätsrichtlinie (Europäische Kommission 2004, 2008). Neben einer erheblichen Absenkung der empfohlenen Richtwerte für PM2.5 und NO2 in der Außenluft ist die wichtigste Aussage der aktualisierten WHO Luftqualitätsleitlinien, dass jede Reduktion gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe gesundheitliche Vorteile bringt, selbst an Orten mit bereits relativ niedrigen Schadstoffkonzentrationen. Lineare Expositions-Wirkungs-Beziehungen bis hinunter zu den niedrigsten beobachtbaren Konzentrationen zeigen, dass alle Menschen von sauberer Luft profitieren (Huangfu und Atkinson 2020; Lee et al. 2020; Chen und Hoek 2020; Orellano et al. 2020; Zheng et al. 2021). Diese Erkenntnisse sind zentral für die Überarbeitung der europäischen Luftreinhaltepolitik.</p> <p>Die Erkenntnis, dass gesundheitsschädliche Auswirkungen der Luftverschmutzung bei allen, selbst bei den niedrigsten gemessenen Konzentrationen zu beobachten sind, ist ein Meilenstein für eine zukünftig bessere und effektivere Prävention von Luftschadstoffbezogenen Erkrankungen. Es ist ein Weckruf, dass die geltenden Gesetze und Verordnungen zur Luftqualität überdacht werden müssen, um deutliche, weitere Verbesserungen zu erzielen. Die alleinige Regulierung von Maximalkonzentrationen, wie sie derzeit in den meisten Regelwerken zur Luftreinhaltung weltweit verankert ist(Kutlar Joss et al. 2017), führt zu keinem ausreichenden Schutz der Bevölkerung, da nach Erreichen fester gesetzlicher Grenzwerte wenig Anreiz für eine weitere Absenkung der Luftschadstoffkonzentrationen besteht. Die neuen Erkenntnisse zeigen jedoch wie wichtig es ist, auch Maßnahmen zur Herabsetzung der durchschnittlichen Belastung in der Bevölkerung zu ergreifen. Damit würden erhebliche Präventionseffekte erzielt, weil die gesamte Bevölkerung von solchen Reduktionen zu einer sauberen Luft hin profitiert.</p> <p>Erforderlich ist ein Paradigmenwechsel in der Luftqualitätsregulierung - vom ausschließlichen Fokus auf feste Grenzwerte hin zum Konzept einer Kombination fester Grenzwerte mit einer kontinuierlichen Senkung der immer noch zu hohendurchschnittlichen Belastung. So enthält beispielsweise das derzeitige Luftreinhaltegesetz der EU bereits ein unverbindliches Ziel zur Reduzierung der durchschnittlichen Konzentration von PM2.5 (Europäische Kommission 2008). Die für 2022 anstehende Überarbeitung der EU-Gesetzgebung bietet die Möglichkeit, hier eine Vorreiterrolle einzunehmen und verbindliche Ziele zur Reduzierung der durchschnittlichen Konzentration für Luftschadstoffe in Kombination mit niedrigeren festen Grenzwerten einzuführen.</p> <p>Um entsprechende Verbesserungen der Luftqualität zu erreichen, sind umfassende und ambitionierte Maßnahmen in allen Sektoren (z. B. Verkehr, Energie, Industrie, Landwirtschaft, Wohnen) und auf allen Ebenen (international, national, lokal) erforderlich. Programme zur Verringerung der Luftschadstoffemissionen bieten enormeVorteile für die Luftqualität und die Gesundheit. Der geschätzte gesundheitliche Nutzen einer verbesserten Luftqualität übersteigt bei weitem die Kosten für die erforderlichen Maßnahmen. Für die USA wurde geschätzt, dass der Nutzen aus der geringeren Sterblichkeit, den niedrigeren medizinischen Ausgaben für luftverschmutzungsbedingte Krankheiten und der höheren Produktivität der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer etwa 30-mal größer ist als die Kosten für die Maßnahmen des Clean Air Act (US amerikanisches Luftreinhaltungsgesetz) der letzten 30 Jahre. Die Umsetzung der Maßnahmen führte insgesamt zu einer Nettoverbesserung des Wirtschaftswachstums und des Wohlstands der Bevölkerung (U.S. EPA. 2015). Auch in China war der Nutzen für die öffentliche Gesundheit 50 % größer als die Kosten für die Verbesserung der Luftqualität, die im letzten Jahrzehnt erzielt werden konnte (Zhang et al. 2019). In der Europäischen Union würden zusätzliche Maßnahmen zur Luftreinhaltung und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a>, die über die derzeitigen Verpflichtungen hinausgehen, zu einem Nettonutzen mit positiven makroökonomischen Auswirkungen führen (Amann et al. 2017). Die Kosteneffizienz von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität wird durch den engen Zusammenhang zwischen Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen verstärkt. Eine Verringerung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Luftschadstoffen wirkt sich daher in der Regel auch positiv auf das Erreichen der Klimaneutralität aus und umgekehrt, sodass sich die Vorteile von Investitionen in einem Bereich doppelt bezahlt machen (Amann et al. 2014).</p> <p><strong>Schlussfolgerungen</strong></p> <p>Luftverschmutzung stellt weltweit eine große Gefahr für die Gesundheit der Bevölkerung dar und verursacht selbst bei sehr niedrigen Konzentrationen eine Reihe von schwerwiegenden Gesundheitsschäden. Deshalb ist es wichtig, dass neben einer Absenkung von festen Grenzwerten auch die durchschnittliche Belastung der Bevölkerung abgesenkt wird. Der wirtschaftliche Nutzen einer besseren Luftqualität ist Berechnungen zu Folge erheblich höher als die Kosten für die Umsetzung von Luftreinhaltemaßnahmen. Diese Maßnahmen tragen außerdem zur Bekämpfung des Klimawandels bei. Wir unterstützen entschieden die neuen ambitionierten Luftqualitätsleitlinien der WHO und empfehlen den politischen Entscheidungsträgern nachdrücklich, diese Luftqualitätsleitlinien als Leitfaden für umfassende und ehrgeizige Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen und zur Verbesserung der Luftqualität in Deutschland, Europa und auf der ganzen Welt zu nutzen.</p> <p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/6232/dokumente/jointsocietystatement_german_adaption_final.pdf"><strong>Die gemeinsame Erklärung mit Pressekontakten und Quellen finden Sie hier</strong></a></p> </p><p>Informationen für...</p>
null Grenzwerte für saubere Luft im Jahr 2020 fast flächendeckend in ganz Baden-Württemberg eingehalten Die Luftqualität in Baden-Württemberg hat sich im Jahr 2020 nochmals deutlich verbessert. Dies geht aus den vorläufigen Ergebnissen der Luftqualitätsmessungen der LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg zu den Jahresmittelwerten für Stickstoffdioxid (NO2) hervor. Der zulässige Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid wurde im vergangenen Jahr fast flächendeckend im gesamten Land eingehalten und nur noch in Stuttgart und Ludwigsburg auf einzelnen Straßenabschnitten mit zusammen knapp 800 Metern Straßenlänge überschritten. Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL, sagte: „Noch vor wenigen Jahren war Baden-Württemberg Schlusslicht bei der Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub und NO2. Durch konsequente und situationsangepasste Maßnahmenpakete ist es gelungen, flächendeckend in den Städten des Landes die Grenzwerte einzuhalten. Nur noch an drei Messstellen und 800 Metern Straße werden die NO2-Grenzwerte überschritten. Dies ist der Erfolg einer Luftreinhaltepolitik mit langem Atem. Zusammen mit Kommunen und Regierungspräsidien haben wir in jedem Ort ein angepasstes Bündel von Maßnahmen umgesetzt: Von Tempobeschränkungen bis zur Filtersäule, vom Ausbau des öffentlichen Verkehrs bis zur Fahrzeugflottenmodernisierung. Verkehrsverbote für alte Diesel (Euro 4/IV und 5/V) waren nur in Stuttgart notwendig. Alle Maßnahmen dienen der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger.“ Die besonders starken Rückgänge der Luftschadstoffe 2020 seien in Teilen auch auf den rückläufigen Verkehr im Zuge der Corona-Pandemie zurückzuführen. „Das zeigt: Weniger Verkehr ist gut für die Luft! Wir zeigen damit auch den Verwaltungsgerichten, dass unsere Planungen und Prognosen belastbar waren. Wir werden unsere Bemühungen in diesem Jahr fortsetzen, um 2021 auch bei den verbliebenen Straßenabschnitten ins Ziel zu kommen“, so Hermann. Die teilweise geforderte Beendigung der Verkehrsverbote in Stuttgart, lehnte der Minister ab: „Das wäre ein rechtswidriger Beitrag, die Grenzwerte wieder zu überschreiten. Um dauerhaft die Grenzwerte einzuhalten, müssen auch die Maßnahmen dauerhaft durchgehalten werden.“ Im Jahr 2017 war dieser Grenzwert noch in 18 Städten in Baden-Württemberg überschritten worden. 2019 waren es nur noch vier Städte. 2020 konnte diese positive Entwicklung fortgesetzt werden. LUBW-Präsidentin Eva Bell erklärte: „Die Messungen der LUBW zeigen, dass die Grenzwerte für den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid nun auch in Heilbronn, Mannheim und Reutlingen eingehalten werden. Konzentrationen über dem zulässigen Jahresmittelwert treten nur noch an vereinzelten Streckenabschnitten an Prag- und Talstraße in Stuttgart und an der Schlossstraße in Ludwigsburg auf.“ Der zulässige Grenzwert für die Belastung mit Stickstoffdioxid liegt für das Jahresmittel bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³). Von 2019 auf 2020 sind an der Weinsberger Straße Ost in Heilbronn die NO2-Konzentrationen um 30 Prozent von 47 auf 32 µg/m³, am Friedrichsring in Mannheim um 19 Prozent von 42 auf 34 µg/m³ und in der Lederstraße Ost in Reutlingen um 24 Prozent von 46 auf 35 µg/m³ gesunken. In Stuttgart wurde Am Neckartor erstmals der Grenzwert eingehalten, hier gab es gegenüber dem Vorjahr einen Rückgang der NO2-Konzentrationen um 28 Prozent von 53 auf 38 µg/m³. Dazu beigetragen hat hier im Jahr 2020 ein Verkehrsrückgang um 30 Prozent gegenüber 2015 – dem Jahr vor dem gerichtlichen Vergleich mit Anwohnerinnen und Anwohnern, in dem vereinbart wurde, dass Maßnahmen umgesetzt werden, durch welche der Verkehr Am Neckartor um 20 Prozent reduziert werden soll. In der Landeshauptstadt gibt es nur noch vereinzelte Grenzwertüberschreitungen in der Pragstraße und der Talstraße. In Ludwigsburg in der Schlossstraße besteht die einzige weitere Grenzwertüberschreitung an Teilabschnitten mit 47 µg/m3. In der Schlossstraße wurde 2020 erstmals ganzjährig die Luftqualität gemessen. Die Messwerte lagen zum Jahresanfang noch um die 60 µg/m3. Die vorläufigen Ergebnisse der Luftqualitätsmessungen 2020 werden in den kommenden Tagen auf der Homepage der LUBW veröffentlicht (Rubrik voraussichtlich „Aktuelle Messzeitraummittelwerte“) veröffentlicht. Stickstoffdioxid-(NO2)-Ergebnisse ausgewählter, kontinuierlich messender Messstationen für 2020 sind bereits jetzt veröffentlicht (Rubrik „gleitende 12-Monats-Mittelwerte“). Die Ergebnisse unterliegen in den kommenden Wochen ausführlichen Arbeiten zur Qualitätssicherung. Eingeschlossen sind Betrachtungen zur Repräsentativität der verkehrsnahen Messungen für mindestens 100 Meter. Endgültige, qualitätsgesicherte Messwerte sind Anfang Februar 2020 zu erwarten. Sie werden dann auf der Webseite der LUBW veröffentlicht. Hintergrund Belastungen mit Luftschadstoffen sind abhängig von vielen Faktoren und können mit verschiedenen Maßnahmen reduziert werden. Zu nennen sind lokal wirksame Maßnahmen (z. B. intelligente Verkehrssteuerung, Geschwindigkeitsreduzierungen, die Stärkung des ÖPNV sowie des Fuß- und Rad-verkehrs, Busspuren, Filtersäulen und in Stuttgart auch Verkehrsverbote für Diesel-Fahrzeuge) und regional wirkende Maßnahmen (z. B. Software- und Hard-ware-Updates von Fahrzeugen, neue besonders abgasarme Fahrzeuge). Aber auch das Wettergeschehen beeinflusst die Luftschadstoffkonzentrationen. Insbesondere sonnenscheinreiche Sommer mit hohen Ozonwerten und erhöhten Stickstoffdioxid-Konzentrationen können sich in den Messwerten niederschlagen. Gleiches gilt hinsichtlich kalter, niederschlagsarmer Wetterlagen mit eingeschränktem Luftaustauschvermögen der Atmosphäre. 2020 hatten auch die Verkehrsrückgänge im Zuge der Corona-Pandemie Einfluss auf die Luftqualität. Detaillierte Auswertungen sind folglich komplex. Die Immissionsgrenzwerte für Feinstaub PM10 und Stickstoffdioxid sowie die Verpflichtung zu deren Einhaltung ergeben sich aus der Luftqualitätsrichtlinie der Europäischen Union (Richtlinie 2008/50/EG) und deren Umsetzung in nationales Recht im Rahmen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). Der Grenzwert für Feinstaub PM10 im Jahresmittel in Höhe von 40 µg/m³ wird in Baden-Württemberg seit dem Jahr 2011 eingehalten. Seit dem Jahr 2018 wird auch der Grenzwert für Feinstaub PM10 in Höhe von 50 µg/m³ im Tagesmittel bei 35 zulässigen Überschreitungen eingehalten. Für Stickstoffdioxid gilt ein Grenzwert von 200 µg/m³ im Stundenmittel bei 18 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr. Dieser Wert wird seit dem Jahr 2017 landesweit eingehalten. Im Jahresmittel gilt für Stickstoffdioxid ein Grenzwert von 40 µg/m³, welcher derzeit in Baden-Württemberg nur noch in Stuttgart und Ludwigsburg auf einzelnen Straßenabschnitten mit zusammen knapp 800 Metern Straßenlänge überschritten wird.
Troposphärisches Ozon (O3) gilt als der bedeutendste phytotoxische Luftschadstoff. Erhöhte O3-Konzentrationen können das Pflanzenwachstum, die Entwicklung und Produktivität sowie die Artenzusammensetzung und die biologische Vielfalt negativ beeinflussen. Im Rahmen des Übereinkommens über weiträumige, grenzüberschreitende Luftverunreinigungen wurden kritische Schwellenwerte (Critical Levels) für O3 zum Schutz der Vegetation für verschiedene Vegetationstypen abgeleitet und sie werden auf der Grundlage der vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnisse fortlaufend weiterentwickelt. Ziel ist es, das O3-Risiko für die Vegetation in der gegenwärtigen und zukünftigen Belastungssituation in Europa als Grundlage für Minderungsmaßnahmen in der europäischen Luftreinhaltepolitik abzuschätzen. Die Ableitung kritischer O3-Werte basiert auf langjährigen Untersuchungen zum Einfluss von O3 auf die Vegetation v.a. durch Experimente, bei denen Pflanzen unterschiedlichen O3-Konzentrationen ausgesetzt waren, meist unter ansonsten optimalen Wachstumsbedingungen. Es ist jedoch bekannt, dass die Auswirkungen von O3 unter Freilandbedingungen durch eine Reihe anderer Faktoren erheblich verändert werden können. Eine Bewertung der Auswirkungen von O3-Belastungen in einem zukünftigen Klima muss daher mögliche Wechselwirkungen insbesondere mit erhöhter Stickstoffdeposition und Faktoren des Klimawandels berücksichtigen. Die vorliegende Studie fasst das aktuelle Wissen darüber zusammen, wie Faktoren des Klimawandels wie Temperatur- und Trockenstress, N-Eintrag und erhöhte CO2-Konzentrationen O3-Effekte auf das Wachstum, den Ertrag und den Gaswechsel beeinflussen oder verändern.
<p> <p>Weniger Produktion, weniger Verkehr, weniger Schadstoffe: Durch die Corona-Krise nehmen Umweltbelastungen ab. Satellitendaten zeigen, dass sich die Luftqualität in einigen Ländern verbessert hat. Wie aussagekräftig sind diese Daten? Welche Auswirkungen hat die Pandemie auf die Luftqualität in Deutschland? Und sind Fahrverbote in deutschen Städten überhaupt noch nötig?</p> </p><p>Weniger Produktion, weniger Verkehr, weniger Schadstoffe: Durch die Corona-Krise nehmen Umweltbelastungen ab. Satellitendaten zeigen, dass sich die Luftqualität in einigen Ländern verbessert hat. Wie aussagekräftig sind diese Daten? Welche Auswirkungen hat die Pandemie auf die Luftqualität in Deutschland? Und sind Fahrverbote in deutschen Städten überhaupt noch nötig?</p><p> Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Luftqualität? <p>Grundsätzlich gilt: Eine Reduzierung von Emissionen hat immer eine Verringerung der Schadstoffe in der Luft zur Folge. Allerdings bedeutet dies nicht automatisch immer und überall eine spürbare Verringerung der Luftbelastung. Denn: Meteorologische Effekte überlagern die Auswirkungen der Emissionsminderung. Austauscharme Wetterlagen mit geringer horizontaler und vertikaler Durchmischung der Luft fördern beispielsweise die Anreichung von Luftschadstoffen. Eine erhöhte Schadstoffkonzentration ist die Folge. Kräftiger Wind hilft hingegen, die Schadstoffe schnell zu verteilen und lässt die Konzentrationen sinken. Diese Effekte führen zu typischen, kurzfristigen Schwankungen in den gemessenen Konzentrationswerten.</p> <p>Die Höhe und der Verlauf der einzelnen Messwerte hängen also zum einen von den Emissionen an sich ab, zu anderen werden sie aber nicht unerheblich von den wetterabhängigen Ausbreitungsbedingungen beeinflusst. Will man die Effekte der Corona-Maßnahmen auf die Luftqualität bestimmen, müssen die Schwankungen, die durch das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/wetter">Wetter</a> verursacht werden, unbedingt berücksichtigt werden.</p> <p>Die positive Auswirkung der Maßnahmen der Corona-Krise wird nur ein kurzfristiger Effekt sein und so lange anhalten, wie die Reduzierung der Emissionen. Eine langfristige und dauerhafte Verbesserung der Luftqualität kann nur mit gezielter Luftreinhaltepolitik, z.B. der Umsetzung von Maßnahmen aus Luftreinhalteplänen, erreicht werden, die auf dauerhafte Veränderungen setzt.</p> <p>Zudem lässt sich eine pauschale Antwort zur Auswirkung auf die Luftqualität nicht geben. Es bedarf einer differenzierten Betrachtung einzelner Schadstoffe, deren Quellen, Quelldichte und -orte. In erster Linie sind hier Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10), aber saisonbedingt auch Ozon zu betrachten.</p> </p><p> Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung? <p>Die Hauptquellen (Emissionen) der Stickstoffdioxid-Belastung sind der Straßenverkehr und die Energieerzeugung (siehe Abbildung NOx-Emissionen 2018). In Ballungsräumen und Städten werden die höchsten NO2-Konzentrationen typischer Weise nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen gemessen. Neben dem Verkehr gibt es weitere, über gesamte Stadtgebiete verteilte Quellen – wie z.B. Industrieanlagen, Kraftwerke, verarbeitendes Gewerbe, private Haushalte -, die in deutschen Stadtgebieten zu einer Grundbelastung von durchschnittlich 20 bis 30 µg/m³ (im Jahresmittel) führen. Die bundesweit strengen Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus vom 23.3.2020 bis 19.4.2020 (Lockdown) waren mit vermindertem Straßenverkehr und verringerten Industrieprozessen verbunden. Dennoch waren Busse im ÖPNV und private Pkw nach wie vor in den Städten unterwegs. Für den Lieferverkehr muss sogar von einem zeitweise erhöhten Aufkommen ausgegangen werden. Ein regelrechter „Absturz“ der NO2-Konzentrationen in Städten konnte demnach nicht erwartet werden.</p> <p><strong>Wetterbereinigung</strong><br>Eine Quantifizierung der Auswirkungen der Corona-Maßnahmen auf die NO2-Konzentrationen auf Bundesebene lässt sich nicht unmittelbar aus den Messdaten ableiten. Neben den Emissionen haben die meteorologischen Bedingungen einen hohen Einfluss auf die Konzentration der Schadstoffe an einem konkreten Ort. Daher müssten für eine derartige Quantifizierung die NO2-Messdaten zunächst noch „wetterbereinigt“ werden, d.h. die meteorologischen Effekte müssten herausgerechnet werden.</p> <p><strong>Trendbereinigung</strong><br>Eine naheliegende Methode, um in Datenanalysen den Einfluss des Wetters auf die Konzentrationswerte zu minimieren, ist es, die Konzentrationswerte vor und während des Lockdowns zu vergleichen, die an Tagen mit ähnlichen meteorologischen Bedingungen gemessen wurden. Bei der Suche nach ähnlichen Wetterlagen/Parametern (z.B. gleicher Zeitraum im Vorjahr) muss allerdings zusätzlich berücksichtigt werden, dass die mittleren verkehrsnahen NO2-Konzentrationen einen deutlichen - in den letzten drei Jahren besonders stark ausgeprägten – Rückgang zeigen. Dieser ist auf emissionsmindernde Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote, den Einsatz schadstoffärmerer Busse oder Softwareupdates und die Erneuerung der Fahrzeugflotte zurückzuführen. Ohne Berücksichtigung dieses emissionsbedingten Trends (Rückgang) würde der errechnete „Corona-Effekt“ zu hoch ausfallen.</p> <p>Neben der Wetterbereinigung muss also auch der durch die Emissionsänderungen bedingte Trend aus den Datenreihen eliminiert werden. Erst dann kann eine belastbare Analyse des Lockdown-Zeitraums in 2020 mit Vergleichszeiträumen erfolgen. Eine detaillierte Quantifizierung wird daher erst im Januar 2021 möglich sein.</p> <p>Erste Untersuchungen in einigen Bundesländern zeigen jedoch bereits folgende Ergebnisse: Im Zeitraum des Lockdowns ging der Straßenverkehr in den Städten um 30 bis 50 Prozent zurück. Die an verkehrsnahen Messstationen gemessenen NO2-Konzentrationen sanken im gleichen Zeitraum um 15 bis 40 Prozent. Mancherorts wurden die niedrigsten NO2-Konzentrationen (im Monatsmittel) seit Messbeginn festgestellt. Eine Analyse des Deutschen Wetterdienstes (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dwd">DWD</a>), bei der die Parameter Windgeschwindigkeit, Temperatur, Ozon und Trend berücksichtigt wurden, ermittelt einen Lockdown-bedingten NO2-Rückgang von 23 ±6 Prozent. In Abhängigkeit des jeweiligen Verkehrsrückgangs und der meteorologischen Randbedingungen fielen die Auswirkungen des Lockdowns auf die NO2-Konzentrationen regional und lokal sehr unterschiedlich aus. Das zeigen auch erste Analysen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (siehe Abbildungen Tagesgänge) unter Verwendung der automatisch messenden NO2-Messstationen im gesamten Bundesgebiet. Im Tagesverlauf lagen die NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Zeitraum des Lockdowns in allen Bundesländern - zwar mit regionalen Unterschieden – im Durchschnitt unter denen des Vergleichszeitraumes vor dem Lockdown (1.1.2020 bis 22.3.2020).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/nox_emissionen2018_0.png"> </a> <strong> NOx-Emissionen 2018 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/nox_emissionen2018_0.png">Bild herunterladen</a> (126,18 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2546/bilder/no2-emissionen_in_der_stadt.png"> </a> <strong> NO2-Emissionen innerorts </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2546/bilder/no2-emissionen_in_der_stadt.png">Bild herunterladen</a> (183,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2546/bilder/diesel_pkw_2020.jpg"> </a> <strong> NOx-Emissionen Diesel-Pkw </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2546/bilder/diesel_pkw_2020.jpg">Bild herunterladen</a> (1,88 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/nord.png"> </a> <strong> NO2-Tagesgänge Norddeutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/nord.png">Bild herunterladen</a> (581,63 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/ost.png"> </a> <strong> NO2-Tagesgänge Ostdeutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/ost.png">Bild herunterladen</a> (404 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/sued.png"> </a> <strong> NO2-Tagesgänge Süddeutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/sued.png">Bild herunterladen</a> (192,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/west.png"> </a> <strong> NO2-Tagesgänge Westdeutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/west.png">Bild herunterladen</a> (326,61 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Feinstaub (PM10)-Belastung? <p>Die hohe Zahl und Dichte von Quellen (Emittenten) – vor allem Hausfeuerungsanlagen, Gewerbebetriebe, industrielle Anlagen und der Straßenverkehr – führen in Ballungsräumen und Städten zu einer erhöhten Feinstaubkonzentration Dabei liefern die Emissionen des Straßenverkehrs - überwiegend aus dem Abrieb von Reifen, Bremsen und dem Straßenbelag - den größten lokalen Beitrag in Städten. Der Straßenverkehr hat jedoch im Vergleich zu den Stickstoffoxiden bei Feinstaub einen wesentlich geringeren Anteil an den Gesamtemissionen in Deutschland (siehe Abbildung PM10-Emissionen 2018). Insbesondere im Frühjahr kommt mit der Landwirtschaft eine weitere bedeutende Feinstaubquelle hinzu: Bei der Düngung der Felder wird aus gasförmigen Vorläuferstoffen Feinstaub gebildet, der mit dem Wind auch in die Städte transportiert wird. Zudem kann Feinstaub auch natürlichen Ursprungs sein - beispielsweise Saharastaub oder als Folge von Bodenerosion, Wald- und Buschfeuern - und kann über weite Entfernungen nach Deutschland herantransportiert werden.</p> <p>Kurzfristige Verringerungen nur einzelner Feinstaub-Quellen in Städten können daher keine durchschlagende Konzentrationsverringerung erwarten lassen. Der Beitrag anderer Feinstaubquellen kann sogar soweit an Bedeutung gewinnen, dass trotz verringerten Verkehrsaufkommens erhöhte Feinstaubkonzentrationen auftreten. Genau mit dem Beginn des Corona-Lockdowns war dies in vielen Regionen Deutschlands der Fall. Das sehr trockene Hochdruckwetter in diesem Zeitraum verschärfte die Situation zudem. Auswertungen der Bundesländer zeigen denn auch keine oder nur geringfügige positive Auswirkungen des Lockdowns auf die Feinstaubkonzentrationen, was bestätigt, dass der Straßenverkehr mittlerweile nicht mehr der Hauptverursacher ist. Die Konzentrationen anderer Luftschadstoffe wie z.B. NO2, Ruß oder Ultrafeine Partikel werden dagegen nach wie vor von Emissionen aus dem Verkehr dominiert und sind daher geeigneter, die Auswirkung verkehrsbedingter Emissionsänderungen auf die Luftqualität aufzuzeigen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/358/bilder/pm10_emissionen2018.png"> </a> <strong> PM10-Emissionen 2018 </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Ozon-Belastung? <p>Bodennahes Ozon wird nicht direkt freigesetzt, sondern bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe photochemische Prozesse aus Vorläuferstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Aufgrund der unterschiedlichen Zusammenhänge mit anderen Schadstoffen wie z.B. den Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen als auch der Abhängigkeit von UV-Strahlung und Ausbreitungsbedingungen lässt sich die Auswirkung der Corona-Krise auf die Ozonbelastung nicht einschätzen.</p> <p>Frühlingshafte Temperaturen im Zeitraum des Lockdowns führten erwartungsgemäß zu erhöhten Ozonwerten.</p> </p><p> Brauchen wir weiterhin Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen? <p>Aktuell verhängte Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen gehen auf die anhaltende Überschreitung des Stickstoffdioxid-Grenzwertes – 40 µg/m³ im Jahresmittel – zurück. Dieser zum Schutz der Gesundheit festgelegte Grenzwert hätte bereits seit 2010 eingehalten werden müssen. In Deutschland gibt es keine Fahrverbote zur Verringerung der Feinstaubbelastung.</p> <p>Die durch die Corona-Maßnahmen bedingte Emissionsminderung durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten war nur ein kurzfristiger Effekt von rund vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist deshalb auch nur eine anteilige Auswirkung auf die NO2-Konzentrationen zu erwarten. Es ist zudem davon auszugehen, dass der Straßenverkehr wieder auf das übliche Maß ansteigt. Da sich der NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit auf das Kalenderjahr bezieht, besteht daher kein Anlass, Fahrverbote oder Einfahrbeschränkungen aufzuheben.</p> </p><p> Welche Informationen zur Luftbelastung können Satellitendaten liefern? <p>Aktuelle Satellitendaten des Sentinel 5-P zeigen eine deutliche Abnahme der Schadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid für China und Italien. Hierbei muss jedoch beachtet werden, dass diese Daten eine Momentaufnahme der Schadstoffe in der gesamten Luftsäule zeigen. Ein Rückschluss auf die gesundheitsrelevante Luftschadstoffbelastung am Boden ist nicht direkt möglich.</p> </p><p> Ist die Methankonzentration in der Atmosphäre im Zuge der Corona-Krise gesunken? <p>Bisher liegen – auch entgegen anderslautenden Behauptungen – keine Hinweise für eine Verringerung des Methans in der Atmosphäre vor. Satelliten können Methan bisher nicht hinreichend gut erfassen, um entsprechende Rückschlüsse ziehen zu können. Zudem ist Methan ein sehr langlebiges Gas. Selbst wenn die Emissionen aufgrund verringerter Aktivitäten bspw. bei der Erdölförderung während der weltweiten Corona-Krise zurückgingen, würde sich das daher nicht sofort in den Konzentrationen widerspiegeln, denn das „alte“ Methan verbleibt zunächst in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>.</p> <p>Die Landwirtschaft verursacht rund 60 Prozent der Methan-Emissionen in Deutschland, Industrieprozesse und der Verkehr tragen weniger als fünf Prozent bei. Auch aus diesem Grund war keine wesentliche Abnahme der Methankonzentration zu erwarten, da die Landwirtschaft wie gewohnt weiterbetrieben wurde.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
CLAiR-City will apportion air pollution emissions and concentrations, carbon footprints and health outcomes by city citizens' behaviour and day-to-day activities in order to make these challenges relevant to how people chose to live, behave and interact within their city environment. Through an innovative engagement and quantification toolkit, we will stimulate the public engagement necessary to allow citizens to define a range of future city scenarios for reducing their emissions to be used for supporting and informing the development of bespoke city policy packages out to 2050. Using six pilot cities/regions (Amsterdam, NL; Bristol, UK; Aveiro, PT; Liguria, IT; Ljubljana, SI; and Sosnowiec, PO), CLAiR-City will source apportion current emissions/concentrations and carbon emissions not only by technology but by citizens' activities, behavior and practices. CLAiR-City will explore and evaluate current local, national and international policy and governance structures to better understand the immediate policy horizon and how that may impact on citizens and their city's future. Then, working with the new methods of source apportionment to combine both baseline citizen and policy evidence, CLAiR-City will use innovative engagement methods such as Games, an App and Citizen Days to inform and empower citizens to understand the current challenges and then subsequently define their own visions of their city's future based on how their want to live out to 2050. The impact of these citizen-led future city scenarios will analysed, to develop city specific policy packages in which the clean-air, low-carbon, healthy future, as democratically defined by the city citizens, is described and quantified. The results of the CLAiR-City process will be evaluated to provide policy lessons at city, national and EU levels. Additionally, the toolkit structure will be developed for all EU cities with more than 50,000 citizens establishing a basis to roll out the CLAiR-City process across Europe.
Das Projekt untersucht die Luftreinhaltepolitik der vier Laender in vergleichender Perspektive, und zwar im Hinblick auf stationaere Quellen und Verkehr. Ziel ist es, die Strukturmerkmale und Hauptproblematiken der nationalen Politikstile zu bestimmen und in bezug auf die wissenschaftliche Definition des Umweltproblems, die Formulierung politischer Massnahmen und ihre administrative Durchfuehrung sowie die oeffentlichen Auseinandersetzungen zu analysieren. Die Regulierung beider Bereiche entfaltet sich naemlich als ein voraussetzungsvoller Prozess, der Wissenschaft und Technik, Recht und Verwaltung, Politik und Medienoeffentlichkeit einbindet und zu koordinieren strebt. Dabei wird in den Laendern in Form eines technizistischen Konsensmodells (BRD), eines pluralistischen Wettbewerbmodells (USA), eines technokratischen Etatismusmodells (Frankreich) und eines konsultationsgestuetzten Kompromissmodells (GB) verfahren, die jeweils eigene Regulierungsformen und -problematiken hervorbringen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 49 |
| Land | 10 |
| Weitere | 2 |
| Wissenschaft | 9 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 42 |
| Text | 13 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 17 |
| Offen | 43 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 57 |
| Englisch | 8 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 3 |
| Datei | 1 |
| Dokument | 8 |
| Keine | 35 |
| Unbekannt | 1 |
| Webseite | 23 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 52 |
| Lebewesen und Lebensräume | 60 |
| Luft | 59 |
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| Weitere | 60 |