==Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner am 01.01.== ===Aussage=== Der Indikator gibt Auskunft zum Pkw-Besatz der Bevölkerung. Die PKW-Dichte ist in ländlichen Regionen zumeist höher als in Ballungsräumen. Die Verkehrsbelastung durch Durchgangs- und Einpendelverkehr bleibt unberücksichtigt. ===Indikatorberechnung=== Für die Berechnung des Indikators „Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner“ wird die Zahl des Pkw-Bestands am 01.01. durch die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner am 31.12. des jeweiligen Vorjahres dividiert und mit 1.000 multipliziert. ===Herkunftsstatistik=== Der Indikator beruht auf Daten der amtlichen Kraftfahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes zum Personenkraftwagenbestand sowie der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder zur Bevölkerung. ===Merkmalsbeschreibungen=== *'''Kraftfahrzeugbestand''' Zahl der Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt der Zählung an einem festgelegten Stichtag (1. Januar eines jeden Jahres) mit einem amtlichen Kennzeichen zum Verkehr zugelassen (bis 1.1.2007 einschließlich der vorübergehend abgemeldeten Fahrzeuge) und im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) gespeichert sind. Mit einbezogen sind Fahrzeuge der Bundespolizei und des Technischen Hilfswerkes (THW). Dagegen sind nicht einbezogen die Fahrzeuge der Bundeswehr sowie Fahrzeuge mit rotem bzw. Kurzzeitkennzeichen und mit Ausfuhrkennzeichen. Die Daten zum Kraftfahrzeugbestand stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg. *'''Personenkraftwagen''' Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz. Wohnmobile, Krankenwagen, Bestattungswagen und beschussgeschützte Fahrzeuge zählten bis 30. September 2005 nicht zu den Personenkraftwagen. Mit der EU-weiten Harmonisierung werden diese Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung ab 1. Oktober 2005 den Personenkraftwagen zugeordnet. *'''Bevölkerung''' Die Bevölkerung einer Gemeinde umfasst seit Anfang der 1980er Jahre alle Personen, die auf der Grundlage der geltenden melderechtlichen Bestimmungen in dieser Gemeinde ihre alleinige oder die Hauptwohnung haben. Vorher wurde die Bevölkerung am Ort der alleinigen oder der vorwiegend benutzten Wohnung erfasst (Wohnbevölkerung). Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsmonat Mai 2022 auf den Ergebnissen des Zensus vom 15. Mai 2022 basieren. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus vom 09. Mai 2011. Die jährliche Fortschreibung der Bevölkerung erfolgt mit Hilfe der Ergebnisse der Statistik der natürlichen Bevölkerungsbewegung (Geburten, Sterbefälle und Eheschließungen), der Wanderungsstatistik (Zu- und Fortzüge) sowie von Daten zu Ehelösungen, Aufhebungen von Lebenspartnerschaften, dem Wechsel der Staatsangehörigkeit und Bestandskorrekturen aufgrund von nachgereichten Meldungen der Standes- und Einwohnermeldeämter. Zur Bevölkerung zählen auch die im Bundesgebiet gemeldeten Ausländer (einschließlich Staatenlose und Schutzsuchende). Nicht zur Bevölkerung gehören hingegen die Mitglieder der Stationierungsstreitkräfte sowie der ausländischen diplomatischen und konsularischen Vertretungen mit ihren Familienangehörigen. Die Ergebnisse können Fälle mit unbestimmtem oder diversem Geschlecht beinhalten, die durch ein definiertes Umschlüsselungsverfahren auf männlich und weiblich verteilt wurden. Bevölkerungsdaten für die Berichtsjahre 1987 bis 2010 wurden in den alten Bundesländern aufgrund der Ergebnisse der Volkszählung vom 25. Mai 1987 erstellt, in den neuen Bundesländern bildet die am 3. Oktober 1990 aufgrund eines Auszugs des zentralen Einwohnerregisters der ehemaligen DDR festgestellte amtliche Einwohnerzahl die Grundlage. ===Regionale Besonderheiten=== *Alle Länder Da dieser Indikator auf einer unterjährigen stichtagsbezogenen Erhebung basiert und zur Berechnung die Bevölkerung am 31.12.des Vorjahres herangezogen wird, erfolgt die visuelle Darstellung der Karten auf Grundlage des Gebietsstandes am 31.12. des Vorjahres. *Deutschland (bis 1999) Einschl. Fahrzeuge mit BP-Kennzeichen, die nicht mehr gesondert ausgewiesen sind. *Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Bayern, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt (2006) Landessumme einschl. Fahrzeuge, die regional nicht zugeordnet werden konnten. *Thüringen (1996) Ergebnisse der kreisfreien Stadt Eisenach sind im Wartburgkreis enthalten. *Thüringen (2019) Infolge kreisübergreifender Gebietsänderungen am 1. Januar 2019 können für die Kreisebene für das Berichtsjahr 2019 für die Kreisfreie Stadt Suhl und die Landkreise Ilm-Kreis, Saalfeld-Rudolstadt, Schmalkalden-Meiningen, Sonneberg und Wartburgkreis keine Werte angezeigt werden. ===Weiterführende Informationen=== [http://www.kba.de |Kraftfahrt-Bundesamt] [https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsber ichte/Bevoelkerung/bevoelkerungsfortschreibung-2017.pdf |Bevölkerungsfortschreibung:] [https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/data?operat ion=themes |Regionaldatenbank: Themenbereiche]
Umweltschutzziele für urbane Räume umfassen u.a. den Vorrang der Innenentwicklung, die urbane Verkehrswende, Klimawandelanpassung und Ressourcenschonung. Dies erfordert einen neuen Umgang mit Flächen in der gebauten Stadt als auch bezüglich Verkehrs-, Frei- und Grünräumen. Dem Leitbild der 'doppelten Innenentwicklung' wird mit der Mobilität eine für Flächenschutz, Klimaschutz und weitere Umweltbelange zentrale Dimension hinzugefügt. Ein wichtiges Ziel ist es, bislang monofunktional vom MIV genutzte Verkehrsflächen zugunsten von Wohnen, Grün, ÖPNV und aktiver Mobilität zu gewinnen. Ausgangspunkt in diesem Vorhaben soll der vom UBA vorgeschlagene reduzierte Motorisierungsgrad in deutschen Großstädten über 100.000 EinwohnerInnen sein. Es gilt dessen Auswirkungen auf den Flächen- und Ressourcenverbrauch in ausgewählten Verdichtungsräumen zu untersuchen. Im Kern stehen folgende Fragen: Welche Ressourcenverbrauchseinsparungen sind in Verdichtungsräumen durch eine Reduktion des Motorisierungsgrades auf 350 und 150 PKW/1000 EinwohnerInnen im Vergleich zum Status Quo erwartbar? Welche Potentiale ergeben sich daraus hinsichtlich der Flächennutzung, Klima- und Ressourcenschutz und Umweltbelangen wie Lärm, Luft etc.? Welche Maßnahmen sind zum Erreichen eines geringeren Motorisierungsgrades (bei Aufrechterhaltung der Mobilität) sinnvoll und welche ökonomischen, planerischen und rechtlichen Aspekte sind damit verbunden? Darauf aufbauend soll das Leitbild der dreifachen Innenentwicklung inhaltlich und konzeptionell untersetzt werden. Entscheidend ist die Einbindung der relevanten kommunalen und weiterer Akteure, die Verantwortung für den Umgang mit Flächen in Städten tragen. Ziel ist es, gemeinsam mit diesen Akteuren ein Eckpunktepapier zur dreifachen Innenentwicklung zu erarbeiten. Dieser Prozess soll durch Dialogforen unterstützt werden. Zudem sollen deutsche und europäische Beispiele guter Umsetzung analysiert und den Kommunen zugänglich gemacht werden.
<p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p><p> Hoher Motorisierungsgrad</p><p>Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 590 im Jahr 2025 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsarten kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing – und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ – kann einen Beitrag dazu leisten.</p><p>Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes</p><p>Anfang 2023 verfügten in Deutschland 77,3 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,9 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %.</p><p>E-Bikes – eine Alternative zum Auto?</p><p>2024 wurden 3,85 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren hatten die Fahrräder mit einem Elektro-Motor den größeren Anteil (siehe Abb. „Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach <a href="https://www.ziv-zweirad.de/ziv-marktdaten-fahrraeder-und-e-bikes-2023-die-zahlen-im-detail/">Schätzungen</a> des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2024 insgesamt ca. 89 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 15,7 Mio. Einheiten.</p><p>Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).</p><p>Weitere Informationen in der Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/e-rad-macht-mobil">E-Rad macht mobil"</a>.</p><p>Mobilität – Carsharing</p><p>Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2025 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt 875.000 Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2025“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2025 von 740 auf 1.385. Stationsunabhängige Angebote sind in 44 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 27 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=stationsbasiertes_Carsharing#alphabar">stationsbasiertes Carsharing</a> und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten.</p><p>Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen vier und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über zehn Fahrzeugen liegen.</p><p>Weitere Infos zu diesem Thema finden Sie bei unserer Themenseite "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing">Car-Sharing</a>" und bei den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/carsharing">Umwelt-Tipps</a>.</p><p>Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“</p><p>Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2024 ist bei den Fahrgastzahlen insgesamt ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde inzwischen fast wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2024“).</p><p>Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr</p><p>Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2022 mit 38,6 % den größten Anteil an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a> im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 48 % der arbeitsbezogenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a> sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2022 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 38,1 % ebenfalls einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV.</p><p>Pkw und Motorrad waren im Jahr 2023 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2023“).</p><p>Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele.</p><p>Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen#textpart-2">Urlaubsreisen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus#textpart-1">Nachhaltiger Tourismus</a>“.</p>
<p>Die Ausgaben privater Haushalte für Verkehr fließen vor allem ins eigene Auto. Der Marktanteil von Elektroautos (BEV) ging 2024 erstmalig zurück. Nur etwa jedes siebte neue Auto ist ein Elektroauto. Der globale Autobestand stieg um weitere rund 30 Millionen Pkw an.</p><p>Elektro- und Hybridfahrzeuge: Hybride weiter vor Elektro</p><p>Während der Absatz an E-Autos von 2020 bis 2023 deutlich angestiegen war, ging er 2024 erstmalig zurück. Damit ist auch der Markanteil von batterie-elektrischen E-Autos (BEV) von 18,4 % in 2023 auf 13,5 % in 2024 gesunken (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Die Daten werden vom Kraftfahrt-Bundesamt erhoben.</p><p>Globaler Autobestand: China stockt weiter auf</p><p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 46 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2024 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2024 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2024 siebenundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 132 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (581 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p>
<p>Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten</p><p>So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher:</p><p><ul><li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fahren.</li><li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p><p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p><p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p><p><p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p><ul><li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li><li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li><li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li><li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li></ul></p><p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p><p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p><p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p><p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen.</p><p>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen<br> bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung.</p><p>Hintergrund</p><p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing">Carsharing</a>.</p><p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p>
K.E. Kurz und Knapp Die Arbeit wurde in Kooperation mit dem SLP-Querschnittsvorhaben, dem Ecologic Institut und dem ZOE Institut erstellt. Die die Frage, wie sich „genug“ im Sinne des Suffizienz-Gedankens messen lässt, steht in der Arbeit im Mittelpunkt. Aufbauend auf vorangegangener Arbeit im Querschnittsvorhaben und einem Workshop im November 2021 mit diversen SLP-Projekten wurde dabei ein besonderer Fokus auf die Bereiche Wohnfläche und Verkehr gelegt, die auch starke Treiber des in Deutschland hohen Flächenverbrauchs sind. Das nun zusammengestellte Indikatoren-Set kann verschiedene Akteure*innen im Stadt-Land-Kontext, SLP-Projekte, Kommunen aber auch die regionale Planung dabei unterstützen, zu evaluieren, ob der Flächen- und Ressourcenverbrauch für Wohnen und Mobilität langfristig in eine nachhaltige Richtung geht. Damit stellen die Indikatoren auch einen guten Beitrag zu dem SLP-Querschnittsthema Regionale Nachhaltigkeitsziele verfolgen und der Entwicklung geeigneter Nachhaltigkeitsindikatoren dar. Kommunale Suffizienzpolitik als notwendige Ergänzung zu Nachhaltigkeitsstrategien der Effizienz und Konsistenz Um Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, ist Suffizienz notwendig, weil Effizienz (weniger Ressourceneinsatz bei gleichem Input) und Konsistenz (Kreislaufwirtschaft) allein nicht ausreichen. Suffizienz hingegen legt den Fokus darauf, wie viel benötigt wird, damit Menschen auf einem suffizienten Niveau Bedürfnisse, beispielsweise nach Mobilität und Wohnraum, erfüllen können – und gleichzeitig planetare ökologische Grenzen eingehalten werden. Damit rückt Suffizienz die Frage „Wie viel ist genug?“ in den Mittelpunkt. Um den Klimawandel erfolgreich zu bekämpfen, anhaltend hohen Flächenverbrauch und Bodenversiegelung zu begrenzen, braucht es Suffizienz, insbesondere in Kernbereichen wie Wohnraum oder Mobilität. Dabei sollte Suffizienz nicht als individuelle Sparsamkeit verstanden werden, sondern als gemeinschaftliche Suffizienzpolitik: Diese gestaltet Rahmenbedingungen so, dass weniger Ressourcenverbrauch die bessere und einfachere Lösung für Bürger*innen ist. Um das Erreichen von Suffizienzzielen zu messen, braucht es jedoch erfolgreiches Monitoring, was die Entwicklung von geeigneten Indikatoren nötig macht. Bisher gibt es vor allem Indikatoren für Energiesuffizienz. Doch nicht nur das Senken des Energieverbrauchs, sondern auch des Ressourcen- und Flächenverbrauchs (und dessen Messung) ist essentiell für nachhaltige, suffiziente Entwicklung. Wie Stadt-Land-Plus-Projekte zeigen, ist zusätzlich der regionale, lokale Kontext nachhaltiger Entwicklung entscheidend. Daher bietet für den SLP-Kontext, aber auch darüber hinaus, kommunale Suffizienzpolitik einen geeigneten Ansatz: Kommunale Suffizienzpolitik kann dazu beitragen, Politik im lokalen, ortsbezogenen Kontext entsprechend zu gestalten, während entsprechende Suffizienzindikatoren deren Wirksamkeit messen soll. Fokus auf Wohnen und Mobilität: Indikatoren aufbauend auf dem Suffizienzansatz für den Stadt-Land-Kontext Das Entwickeln von geeigneten Schlüsselindikatoren, die Suffizienz im Stadt-Land-Kontext effektiv messen, ist daher Ziel der Masterarbeit von Sara Movahedian: Diese baut auf die Vorarbeit im Querschnittsvorhaben und einem Workshop mit verschiedenen SLP-Projekten im Herbst 2021 auf. Dabei wurde bereits erarbeitet, dass Wohnfläche, Verkehr und lokale landwirtschaftliche Produktion Indikatoren brauchen, die „weniger Verbrauch“ messen. Zur Vereinfachung, und da Wohnen und Mobilität derzeit zentrale Treiber des Flächenverbrauchs sind, liegt der Fokus der nun weiter entwickelten Indikatoren auf Wohnen und Mobilität. Denn unter anderem, um neue Wohn- und Verkehrsflächen zu gewinnen, wurden in Deutschland im Jahr 2020 immer noch ca. 54 Hektar pro Tag neu in Anspruch genommen. Dieser Verbrauch steht allerdings in Kontrast zu Zielen der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie: Demnach sollen schon bis 2030 maximal 30 Hektar pro Tag verbraucht werden. Der anhaltend hohe Flächenverbrauch ist auch deshalb problematisch, da er mit Bodenversiegelung, Biodiversitätsverlust und verminderter Kapazität zur Anpassung an den Klimawandel einhergeht. Zusätzlich sind Wohnen und Mobilität für ca. ein Drittel der deutschen CO2-Emissionen verantwortlich. Daher ist eine suffiziente Entwicklung in diesen Sektoren essentiell für das Erreichen von Klimazielen. Gleichzeitig sind Wohnen und Mobilität wichtig für die Erfüllung von grundlegenden menschlichen Bedürfnissen und häufig Thema lokaler und regionaler Politik. Sie dürfen deshalb in der Diskussion um nachhaltige regionale Entwicklung und zukünftige Lebensweisen nicht vernachlässigt werden. Vorstellung der Schlüsselindikatoren für Suffizienz in Zusammenarbeit mit Stadt-Land-Plus Durch Literaturrecherche, strategische Schritte zur Indikatorenentwicklung (nach Vermeulen, inklusive der eDPSIR Methode und Evaluation mit RACER Kriterien) und schließlich Experteninterviews innerhalb der Stadt-Land-Plus-Gemeinschaft haben sich die folgenden Suffizienzindikatoren als Schlüsselindikatoren zur Messung von Suffizienz im Stadt-Land-Kontext mit Fokus auf Wohnen und Mobilität herausgestellt. Flächenneuinanspruchnahme in Kombination mit Siedlungsdichte und öffentlichen Freiflächen ist hierbei ein übergreifendes Anliegen für Wohnen und Mobilität: Die beiden ersten Indikatoren sind bereits in der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie vertreten und zeigen generelle Entwicklungen des Flächenverbrauchs in Deutschland an. Zusätzlich kann der Indikator öffentliche Freiflächen dazu beitragen, die Qualität von verbliebenen Flächen in Bezug auf ökologische, aber auch soziale Kriterien, innerhalb und außerhalb von Siedlungs- und Verkehrsflächen, nicht aus den Augen zu verlieren. Suffizientes Wohnen auf der einen Seite erfassen die Indikatoren Flächenverbrauch für Wohngebäude und die durchschnittliche Wohnfläche pro Kopf. Letztere kann nochmals für verschiedene Einkommensgruppen und nach Stadt-Land differenziert werden. Die steigende durchschnittliche Wohnfläche pro Kopf zeigt schon jetzt nicht-suffiziente Entwicklungen im Bereich Wohnen an. Durch kommunale Suffizienzpolitik kann dem gezielt entgegengesteuert und die Wohnfläche pro Kopf wieder verringert werden. Auf der anderen Seite messen Flächenverbrauch für Verkehrsflächen, die durchschnittlich zurückgelegten Entfernungen pro Kopf und Modal Split suffiziente Mobilität: Während zurückgelegte Entfernungen anzeigen, wie sich das Mobilitätsvolumen pro Person insgesamt verändert (auch hier kann nach Stadt-Land und Wegzwecken differenziert werden), ermöglicht der Blick auf den Modal Split, Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu erfassen. Kommunale Suffizienzpolitik kann auch hier dazu beitragen, Mobilität weniger notwendig zu machen und den öffentlichen Nahverkehr, Gehen und Fahrradfahren als Formen suffizienterer Mobilität attraktiver zu gestalten. Zusätzlich zu den genannten können weitere Suffizienzindikatoren wie der Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern an Wohngebäuden und die Pkw-Dichte anzeigen, ob Strukturen suffizient gestaltet sind: Steigen die Werte dieser Indikatoren, deutet das darauf hin, dass kommunale Suffizienzpolitik die Attraktivität von Ein- und Zweifamilienhäusern und die des motorisierten Individualverkehrs verringern und suffiziente Alternativen attraktiver machen muss. Anknüpfungspunkte und „genug“ zu Suffizienzindikatoren? Die vorgestellten Suffizienzindikatoren sollen Akteuren*innen im Stadt-Land Kontext ein Instrument an die Hand geben, mit dem evaluiert werden kann, ob Kommunen oder Regionen sich in eine suffiziente Richtung, in der langfristig weniger verbraucht wird, bewegen. Zusätzlich können sie nicht nur im lokalen oder regionalen Kontext, sondern auch auf nationaler Ebene hilfreich sein. Während die Indikatoren an sich nicht neu sind, ist diese Zusammenstellung dennoch der erste Versuch, Suffizienzindikatoren speziell für den Stadt-Land Kontext mit einem Fokus auf Flächen vorzustellen – er wird hoffentlich auch für die Stadt-Land-Plus-Gemeinschaft nützlich sein. Nichtsdestotrotz ist noch weitere Forschung über Indikatoren zur Erfassung von öffentlichen Freiräumen und zur Messung von Alternativen für suffizientes Wohnen notwendig. Indikatoren zu letzteren, die beispielsweise intergenerationales, gemeinschaftliches Wohnen erfassen, existieren noch nicht übergreifend. Doch ein Indikator, der (ähnlich wie Modal Split im Verkehrsbereich) die Veränderung hin zu suffizienten Wohnformen, bei denen weniger Fläche, Energie und Ressourcen verbraucht werden, messen kann, wäre für Monitoring auf unterschiedlichen Ebenen sicherlich sehr hilfreich. Auch hieran kann zukünftige Forschung in Stadt-Land-Plus und am UBA anknüpfen.
Ein am 23. März 2017 von Greenpeace veröffentlichtes Städteranking bewertet den Stand der 14 größten deutschen Städte im Aufbau einer nachhaltigen Mobilität. Die Spanne der Einwohnerzahl erstreckt sich dabei von rund 500.000 (Nürnberg) bis gut 3,5 Millionen (Berlin). Das Hamburger Stadtplanungsbüro Urbanista hat das Ranking im Auftrag der Umweltorganisation Greenpeace erstellt. Es basiert auf einem System von 22 Messgrößen, das Städte in drei Disziplinen bewertet: Angebot an neuen Mobilitätsformen wie Leihräder und –autos; Schutz von Umwelt und Gesundheit gemessen etwa an der Belastung durch Stickoxide und Feinstaub; Erreichbarkeit von leistungsfähigen U-, S- und Straßenbahnen. Das Ranking stützt sich dabei auf die jeweils jüngsten verfügbaren Daten. Insbesondere die Verteilung der zurückgelegten Wege auf einzelne Verkehrsträger (Modal Split) wird von den Städten jedoch bislang zu unregelmäßig veröffentlicht. Als positives Beispiel einer Stadt, die konsequent den Radverkehr fördert, läuft Freiburg außer Konkurrenz mit. Das Ranking zeigt, dass Spitzenreiter Berlin zwar eine historisch niedrige Autodichte hat, aber auch noch immer Lücken im öffentlichen Schienennetz. In Deutschlands zweitgrößter Stadt Hamburg (Platz 10) sind noch immer ganze Stadtteile vom leistungsfähigen ÖPNV abgeschnitten. Nordrhein-westfälische Städte wie Dortmund, Essen und Düsseldorf landen wegen schlechter Luft und ausbleibender Gegenmaßnahmen am Ende des Rankings.
Das Projekt 'Hydrogen Mobility Concept' stellt das erste Flächenexperiment zur Erprobung von Multi-User-Konzepten für Brennstoffzellenfahrzeuge beim Endnutzer dar. Als komplexes System mit realen Schnittstellen soll es in die Münchner Verkehrsinfrastruktur integriert werden und so Wege für innovative multimodale Mobilität mit Hilfe von FCEV schaffen. Die Einführung von Wasserstofffahrzeugen auf dem Gebiet der Individualmobilität ist ein technisch und wirtschaftlich herausforderndes Unterfangen. Wasserstoff als Energieträger für Individualmobilität bietet jedoch Vorteile hinsichtlich lokaler Emissionsfreiheit, schneller Betankung sowie grüner Mobilität durch Gewinnung des Wasserstoffs aus regenerativen Energien. Die mangelnde Infrastruktur stellt durch die geringe Anzahl an Tankstellen sowie deren hohe Ausfallraten eine große Einschränkung für potentielle Nutzer dar. Es ist daher eine Synchronisierung von Fahrzeug- und Infrastrukturentwicklung nötig, um die Akzeptanz von Wasserstoffmobilität beim Nutzer zu fördern. Die FCEV sind hierbei Mittel zum Zweck: Durch die hohe Fahrzeugdichte und die hohen Nutzerzahlen entsteht eine große Zahl an Kontaktpunkten, die eine Erforschung des technischen Verhaltens, z.B. unter den Gesichtspunkten Fahrzeugcharakteristik, Betankungszeit und Zuverlässigkeit ermöglichen. Gleichzeit werden so FCEV für den Endnutzer erfahrbar und Nutzerprofile erforschbar. Hierdurch soll gegenüber der Automobilindustrie der Nachweis erbracht werden, dass Akzeptanz für FCEV vorhanden ist, und damit ein Anreiz geschaffen werden, den FCEV-Rollout mutiger anzugehen. Somit werden mit dem Projekt zugleich sowohl die Tankstelleninfrastruktur als auch die Fahrzeugentwicklung angeschoben. Der Arbeitsplan gliedert sich in drei Hauptpunkte: 1. Forschungsvorhaben FCEV: Analyse der Fahrzeugeigenschaften im Realbetrieb, Modellbildung und Simulation FCEV, Technologievergleich FCEV/BEV/ICE, Optimierung der Fahrzeugeigenschaften für den Flotteneinsatz 2. Forschungsvorhaben H2-Infrastruktur: Auslegung eines optimalen Tankstellennetzwerks für den Großraum München, Überregionale Infrastrukturplanung für den flächendeckenden Einsatz von FCEV 3. Forschungsvorhaben Endnutzer: Analyse des globalen Mobilitätsverhaltens, Analyse räumlich/zeitlicher Einflussfaktoren auf das Mobilitätsverhalten, Modellierung des Gesamtsystems in einer agentenbasierten Simulationsumgebung, Optimierung des Car-Sharing-Konzepts, Benchmark Car-Sharing Konzepte.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 25 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 1 |
| Land | 19 |
| Weitere | 6 |
| Wissenschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 4 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 19 |
| Text | 21 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 10 |
| Offen | 36 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 46 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 5 |
| Datei | 6 |
| Dokument | 6 |
| Keine | 12 |
| Webseite | 33 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 29 |
| Lebewesen und Lebensräume | 43 |
| Luft | 44 |
| Mensch und Umwelt | 47 |
| Wasser | 27 |
| Weitere | 47 |