Ein am 23. März 2017 von Greenpeace veröffentlichtes Städteranking bewertet den Stand der 14 größten deutschen Städte im Aufbau einer nachhaltigen Mobilität. Die Spanne der Einwohnerzahl erstreckt sich dabei von rund 500.000 (Nürnberg) bis gut 3,5 Millionen (Berlin). Das Hamburger Stadtplanungsbüro Urbanista hat das Ranking im Auftrag der Umweltorganisation Greenpeace erstellt. Es basiert auf einem System von 22 Messgrößen, das Städte in drei Disziplinen bewertet: Angebot an neuen Mobilitätsformen wie Leihräder und –autos; Schutz von Umwelt und Gesundheit gemessen etwa an der Belastung durch Stickoxide und Feinstaub; Erreichbarkeit von leistungsfähigen U-, S- und Straßenbahnen. Das Ranking stützt sich dabei auf die jeweils jüngsten verfügbaren Daten. Insbesondere die Verteilung der zurückgelegten Wege auf einzelne Verkehrsträger (Modal Split) wird von den Städten jedoch bislang zu unregelmäßig veröffentlicht. Als positives Beispiel einer Stadt, die konsequent den Radverkehr fördert, läuft Freiburg außer Konkurrenz mit. Das Ranking zeigt, dass Spitzenreiter Berlin zwar eine historisch niedrige Autodichte hat, aber auch noch immer Lücken im öffentlichen Schienennetz. In Deutschlands zweitgrößter Stadt Hamburg (Platz 10) sind noch immer ganze Stadtteile vom leistungsfähigen ÖPNV abgeschnitten. Nordrhein-westfälische Städte wie Dortmund, Essen und Düsseldorf landen wegen schlechter Luft und ausbleibender Gegenmaßnahmen am Ende des Rankings.
Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Verkehrslenkung Berlin ( VLB ) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2014 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2009 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine leicht abnehmende Mobilisierungsrate bei Pkw beobachtet werden, die insbesondere auf eine rückläufige Pkw-Verfügbarkeit bei jüngeren Menschen zurückzuführen ist (vgl. Abb. 1 und SenStadtUm 2016). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2015 mit 335 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 444 (2015) und Hamburg mit rund 419 Pkw/1.000 Einwohner (2015) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2015 bei 540 Pkw/1.000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2014 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Bemerkenswert bleibt, dass trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) leicht zurückgegangen sind.
Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Abteilung Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2019 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2014 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine stagnierende Motorisierungsrate bei Pkw beobachtet werden (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2019 mit 330 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 540 (2018) und Hamburg mit rund 434 Pkw/1.000 Einwohner (2019) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2019 bei 569 Pkw/1.000 Einwohnern. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede in der Verkehrsteilnahme zwischen der Berliner Innenstadt mit zunehmender Bedeutung des Umweltverbunds und den äußeren Stadtgebieten mit einem nach wie vor hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV). h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2019 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, sind die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) über die Jahre leicht zurückgegangen. Der Trend ist in den letzten Jahren allerdings wieder leicht ansteigend.
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2009 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 2005 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2010 mit 320 Pkw/1 000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 500 (2009) und Hamburg mit rund 402 Pkw/1 000 Einwohner (2009) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2008 bei 502 PKW/1 000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Basis der durch die Verkehrslenkung Berlin VLB durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte Hauptverkehrsstraßennetz (StEP-Netz). Dieses Netz umfasst bezogen auf die Zählungen 2009 rund 1315 km. Für die Zwecke der Luftreinhaltung wurde dieses Original-Netz um rund 260 km (knapp 20 %) erweitert, die nicht unmittelbar auf den aktuellen Zählungen des Jahres 2009 basieren. Diese Ausweitung der Straßenlänge führte zu einem gesamtbewerteten Straßennetz von rund 1575 km Länge. Alle Zusatzabschnitte werden in der Sachdatenanzeige des FIS-Broker, über den die Kartendarstellung erfolgt, deutlich als Modelldaten gekennzeichnet. Gegenüber der Zählung von 2005 waren aber auch einige Straßenfertigstellungen neu zu berücksichtigen, so das rund 10,5 km Teilstück der A100/A 113, durch das seit Mai 2008 die Verbindung der Stadtautobahn A 100 mit dem Berliner Ring A 10 hergestellt und eine direkte Verbindung zum künftigen Großflughafen Schönefeld, BBI, ermöglicht wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Verkehrsfreigabe für den Straßentunnel der Bundesstraße B96 im Bereich des Großen Tiergarten am 26.03.2006. Durch diese Verlegung der (ehemaligen) Entlastungsstraße (Bundesstraße B96) in einen Tunnel konnte die Jahrzehnte lange Zerschneidung der größten innerstädtischen Grünanlage Berlins aufgehoben werden. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Auffällig ist die Reduzierung der Gesamtfahrleistung gegenüber den letzten Zählungen um fast 1,5 Millionen Streckenkilometern, die sich vor allem in der höchsten Klasse mit mehr als 50.000 Kfz als Rückgang bemerkbar macht. Eine Ursache liegt sicher in der Aufteilung von Fahrspuren auf den Stadtautobahnen, so dass Teilstücke in die niedrigeren DTV-Klassen fallen (wo auch eine Zunahme der Fahrleistungen zu verzeichnen ist), insgesamt jedoch korrespondiert der Rückgang der gesamt gefahrenen Strecken in Berlin gut mit der Abnahme des Pkw-Bestandes in der Stadt von 1,218 Millionen im Jahre 2005 auf 1,105 Millionen im Jahre 2010 (vgl. Abb. 1). Planerische Schlüsse für eine gesamtstädtische Perspektive für die Verkehrspolitik entwickelt der am 29. März 2011 vom Berliner Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr , dessen Leitlinien, Ziele und Handlungsprogramme online zur Verfügung stehen. Dennoch stellt weiterhin Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 181.500 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).
Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2005 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 1998 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2005 noch auf einem günstigen Niveau. So weisen München mit 610 (2006) und Hamburg mit rund 483 Pkw/1 000 Einwohner (2004) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2004 bei 501 PKW/1 000 Einwohnern. h6. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Im Vergleich der drei Zählperioden wird zum einen deutlich, dass zur Verkehrsmengenerfassung 2005 eine Ausweitung der im übergeordneten Straßennetz zusammengefassten Verkehrswege stattgefunden hat. Gegenüber 1995 waren u. a. zusätzlich die neuen Autobahnteilstücke der BAB A 113 (neu) im Abschnitt Späthstraße – Adlershof sowie der BAB A 100, der Erweiterung des westlichen Stadtringes durch den Tunnel Ortsteil Britz bis zur Buschkrugallee zu berücksichtigen. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Addiert man die erwähnten neuen Autobahnabschnitte hinzu, dann ist die Klasse mit den höchsten Kfz-Zahlen (> 50.000) als praktisch unverändert zu bezeichnen. So stellen auch weiterhin die (Stadt-) Autobahnabschnitte sowie die großen Ein- und Ausfallstraßen die Belastungsschwerpunkte dar. Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück stellt der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 212.000 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download