The SAEU30 TTAAii Data Designators decode as: T1 (S): Surface data T1T2 (SA): Aviation routine reports A1A2 (EU): Europe (The bulletin collects reports from stations: LGAT;ATHINAI AP HELLINIKON;EFHK;HELSINKI VANTAA ;EGCC;MANCHESTER ;ESMS;MALMOE STURUP ;EKCH;COPENHAGEN KASTRUP ;EGSS;LONDON STANSTED ;EBBR;BRUSSELS ;ENFB;STATFJORD B;LGTS;THESSALONIKI MACEDONIA INT ;LGEL;ELEFSIS ;LOWW;VIENNA INT ;EGKK;LONDON GATWICK ;EGPK;GLASGOW PRESTWICK ;EGLL;LONDON HEATHROW ;ESSA;STOCKHOLM-ARLANDA ;ESGG;GOTHENBURG-LANDVETTER ;) (Remarks from Volume-C: COMPILATION FOR REGIONAL EXCHANGE)
In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Texte | 87/2021.
Der im Autohaus angegebene Kraftstoffverbrauch bei Pkw- und leichten Nutzfahrzeugen (LNF) wird im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bei der Nutzung auf der Straße ist jedoch oft viel höher, was beim Verbraucher zu Irritationen führt. Das Umweltbundesamt hat deshalb die Abweichung zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten von europäischen Pkw anhand von 12 Datenquellen mit ca. 1,4 Mio. Fahrzeugen untersuchen lassen. Hierbei wurde eine neue Methode zur Ermittlung und Modellierung des realen Kraftstoffverbrauchs und der CO2 -Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erarbeitet und die Modelle HBEFA (Handbuch Emissionsfaktoren) und TREMOD (Transport Emission Model) aktualisiert. Veröffentlicht in Texte | 231/2020.
Für ein kommendes Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) wurden durch das KBA, DUH und TU Dresden Messungen an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates durchgeführt. Die Messungen umfassen dabei Tests im realen Verkehr (RDE Messungen) mit portabler Messtechnik (PEMS-Geräte) bei unterschiedlichen Temperaturen sowie Messungen auf dem Rollenprüfstand im Fahrzyklus WLTC bei den Temperaturen 5˚C, 10˚C und 15˚C. In dieser Studie wurden aus diesen Messdaten Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand nach der Methode des HBEFA und damit auch die mit den Softwareupdates verbundenen NOx-Minderungen bestimmt. Dafür wurden aus den RDE-Messungen Emissions-Motorkennfelder für die Fahrzeuge vor-und nach Softwareupdate für das Emissionsmodell PHEM generiert mit dem im Anschluss die Emissionsfaktoren simuliert wurden. Der Datensatz ist damit kompatibel mit den sonstigen Emissionsfaktoren im HBEFA und steht für kommende Updates zur Verfügung. Aus den WLTC-Messungen wurden auch die NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen erstellt. Diese erzeugten Daten sollen im nächsten HBEFA-Update zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen. Quelle: Forschungsbericht
In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Klimaschutz geht auch mit Benzinern – Diesel überschätzt 2019 lagen Neuzulassungen von Benzin-Pkw beim CO2-Durchschnittswert mit 157,6 Gramm CO2 pro Kilometer unter dem von Diesel-Pkw mit 167,6 Gramm CO2 pro Kilometer. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein. Der Vorteil besteht nur auf dem Papier: Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch bis zu 15 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid (CO 2 ) aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Deren entsprechend höherer Verbrauch zehrt den CO 2 -Vorteil auf. Die Folge: Diesel haben insgesamt schlechtere CO 2 -Werte als Benziner. Klimaschutz geht auch mit Benzinern. Das zeigt das Beispiel Niederlande: Dort waren 2018 nur knapp 13 Prozent der neu zugelassenen Autos Diesel, bei uns ist es fast jedes dritte (32 Prozent). Dennoch sind die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der Pkw-Flotte in Holland um 21 Gramm CO 2 pro Kilometer (g CO 2 /km) niedriger als in Deutschland (Durchschnitt der Neuzulassungen 2018 im damals noch zugrunde liegenden Fahrzyklus NEFZ: Niederlande 107 g CO 2 /km, Deutschland 128 g CO 2 /km). Noch 2004 waren die CO 2 -Flottenwerte beider Länder im NEFZ identisch (ca. 172 g CO 2 /km). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO 2 -Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. In Holland müssen Sie für einen VW Passat 2.0 TDI , also einen klassischen Firmenwagen, 22 Prozent des Listenpreises jährlich als geldwerten Vorteil versteuern, in Deutschland 12 Prozent. Für Nullemissionsfahrzeuge müssen in den Niederlanden nur 4 Prozent des Listenpreises versteuert werden. Hochmotorisierte Fahrzeuge werden in den Niederlanden also nicht gefördert, in Deutschland schon. Die Folge der Politik der Niederländer ist auch, dass dort der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Neufahrzeugen deutlich höher ist als hier (Anteil Elektroautos einschließlich Plug-in-Hybride 2018: Niederlande: 6,5 %, Deutschland: 2,0 %). Auch die Leistung und das Gewicht der Autos sind im Durchschnitt niedriger als in Deutschland. Dieses Beispiel zeigt sehr klar: Für den Klimaschutz ist der Diesel unnötig – vor allem wenn kleinere Autos und verstärkt Elektroautos und Plug-in-Hybride auf die Straßen kommen. Gleichwohl: Der Diesel hat theoretisch das Potenzial zum Klimaschützer. Man müsste es aber nutzen. Derzeit ist der Diesel nicht besser beim Klimaschutz als der Benziner.
Die Wirtschaftskommission für Europa hat die neue weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) im Auftrag der EU-Kommission entwickelt. Ziel war es, die Abgasgesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zu verbessern und diese realistischer zu prüfen. Das Vorhaben hat in diesem Zusammenhang erfolgreich Fragestellungen beantwortet, die bei der Entwicklung von WLTP auftraten. Grundlage waren theoretische Studien und praktischen Messungen, deren Ergebnisse in den laufenden WLTP-Entwicklungsprozess einflossen. Im Bericht werden wichtige untersuchte Aspekte sowie generelle Änderungen durch den WLTP beschrieben.
Die Wirtschaftskommission für Europa hat die neue weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge im Auftrag der EU-Kommission entwickelt. Im gleichen Zeitraum wurde auch die Abgasgesetzgebung mit Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße entwickelt. In diesem Vorhaben wurden zwei, zum Zeitpunkt der Messung moderne, Pkw umfassend charakterisiert und dazu Messungen auf dem Rollenprüfstand sowie Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße durchgeführt. Die Messungen wurden für den Diesel- und den Benzin-Pkw jeweils bei drei verschiedenen Temperaturen zwischen 5 und 25 Grad Celsius durchgeführt und die Ergebnisse im Rahmen der beiden Gesetzgebungsprozesse genutzt.
Extern aufladbare Hybridelektro-Pkw, sogenannte Plug-in-Hybride, werden zur Erreichung der Flottenzielwerte für CO2 in der EU zukünftig stärker in den Markt kommen müssen. Es ist notwendig, dass auch diese Fahrzeuge im praktischen Betrieb auf der Straße nur möglichst geringe Mengen der verschiedenen Schadstoffe ausstoßen und die CO2-Emissionen möglichst realistisch bestimmt werden. Im Vorhaben wurde ein Plug-in-Hybrid-Pkw in Messungen auf dem Prüfstand und auf der Straße umfassend bezüglich des Emissionsverhaltens charakterisiert. Das Vorhaben lief parallel zur Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung auf EU-Ebene durch RDE und WLTP. Die Ergebnisse flossen in die entsprechenden Prozesse ein.
Neue Testmethoden senken Schadstoffausstoß von Neuwagen Dank der Einführung realitätsnaher Testmethoden für die Typengenehmigung neuer Pkw erfüllen immer mehr Neuwagen strengere Anforderungen an den Ausstoß von Luftschadstoffen im realen Betrieb. Das Umweltbundesamt unterstützte die Entwicklung dieser Straßentests und der neuen weltweit harmonisierten Testmethode für den Rollenprüfstand und veröffentlicht nun die Ergebnisse dreier Forschungsprojekte. Die Wirtschaftskommission für Europa ( UNECE ) hat in den letzten Jahren im Auftrag der EU-Kommission eine neue, weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) entwickelt. Diese soll realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch und zu den Schadstoffemissionen liefern. Aus diesem Grunde wird beispielsweise ein dynamischer und im mittel auch schnellerer Fahrzyklus genutzt, die Zusatzausstattungen der Fahrzeuge berücksichtigt und der Kraftstoffverbrauch auf eine realistischere Umgebungstemperatur von 14 Grad Celsius korrigiert. Alle ab dem September 2018 erstmalig zugelassenen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (LNF) der Kategorie N1 Klasse I müssen die EU-weit einheitlich festgelegten Euro 6-Grenzwerte in der neuen Testprozedur einhalten. Für alle neuen LNF der Kategorie N1 Klasse II und III werden die Anforderungen ab September 2019 verbindlich. Die Messungen im WLTP erfolgen auch weiterhin in einem Prüflabor auf einem Rollenprüfstand. Um vergleichbare Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO 2 -Emissionen zu erhalten, ist dies sinnvoll. Um niedrige Schadstoffmissionen im praktischen Betrieb unter realen Fahr- und Umgebungsbedingungen zu erreichen, werden neue Pkw im Rahmen der Typgenehmigung inzwischen zusätzlich auch auf der Straße getestet (Real Driving Emissions / RDE). Der Schadstoffausstoß der Pkw und LNF wird durch die RDE-Gesetzgebung effektiver begrenzt als durch Tests im Prüflabor. Für den Ausstoß von Feinstaub müssen alle erstmalig zugelassenen Pkw schon heute die aktuell strengsten Anforderungen erfüllen. Dies sind Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6c oder moderner. Für die Stickoxid Emissionen gilt mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP ein Übergangswert und mit Euro 6d die aktuell strengste Anforderung an das Emissionsniveau. Die Anforderungen von Euro 6d TEMP müssen jedoch aktuell nur von ab dem September 2018 neu genehmigten Fahrzeugtypen eingehalten werden. Alle neu zugelassene Pkw müssen sie erst ab dem 01.09.2019 einhalten und die strengsten Anforderungen nach Euro 6d sind erst im Jahr 2021 für alle neuen Pkw Standard. Aber: Auch für Euro 6d TEMP-Diesel-Pkw wird erwartet, dass die Stickoxid-Emissionen gegenüber Euro 6 ohne RDE im Mittel aller Pkw deutlich sinken. Ein Indiz dafür geben Messungen an modernen Fahrzeugen dieser Emissionsnorm, wie beispielsweise durch den ADAC e.V. für dessen EcoTest. Immer mehr moderne Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP sind inzwischen als Neuwagen erhältlich. Insbesondere Diesel-Pkw tragen durch ihre Emissionen aktuell zu den hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen an den Messstationen in deutschen Städten bei, sodass Verbesserungen dringend notwendig sind. Das Umweltbundesamt hat die Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung durch eine aktive Mitarbeit in fachlichen Arbeitsgruppen auf UNECE- und EU-Ebene sowie die Beratung des Bundesumweltministeriums unterstützt. Zudem wurden verschiedene Projekte beauftragt, deren Ergebnisse oder Messungen in die konkrete Umsetzung von WLTP und RDE einflossen. So erfolgten durch Auftragnehmer beispielsweise Ausarbeitungen zur Ladebilanzkorrektur der CO 2 -Emissionen für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor bzw. nicht-extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Mild- bzw. Vollhybride“) sowie zur Korrektur der CO 2 -Emissionen aufgrund einer realistischeren Testtemperatur von 14 Grad Celsius. Auch zum Einfluss des neuen Fahrzyklus WLTC auf den Kraftstoffverbrauch sowie die CO2 -Emissionen verschiedener Pkw wurden Untersuchungen durchgeführt. Weitere Messungen wurden auf dem Rollenprüfstand und im praktischen Betrieb auf der Straße an zum Zeitpunkt der Messungen modernen Benzin- und Diesel-Pkw sowie an einem extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeug („Plug-in-Hybrid“) durchgeführt. Dabei wurden beispielsweise das Emissionsverhalten bei verschiedenen Umgebungstemperaturen charakterisiert und die entsprechenden Kraftstoffverbräuche untersucht. Auch diese Messungen waren neben den Beiträgen anderer Akteure wertvolle Grundlage der Weiterentwicklungen der Abgasgesetzgebung. Die Abschlussberichte dreier Forschungsprojekte stehen ab sofort zum Herunterladen bereit (siehe rechts unter "Publikationen").
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 128 |
| Land | 4 |
| Wissenschaft | 19 |
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|---|---|
| Förderprogramm | 118 |
| Text | 7 |
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| License | Count |
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| Boden | 126 |
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