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Verkehrslärm kann Risiko für Depressionen und Angststörungen erhöhen

Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten und mehr Schutz vor Schienen- und Fluglärm in der Nacht nötig Schon lange ist bekannt, dass dauerhafter Lärm zu Herzkreislauf-Erkrankungen führen kann. Eine aktuelle Studie im Auftrag des Umweltbundesamt zeigt, dass sich durch ständigen Verkehrslärm aber auch das Risiko für Depressionen erhöhen kann. So kann durch eine Zunahme des Straßen-, Schienen- oder Fluglärms um 10 Dezibel das Erkrankungsrisiko um bis zu vier, fünf und elf Prozent ansteigen. Für eine Angststörungen steigt das Risiko bis zu drei beziehungsweise 15 Prozent. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Lärm ist nach wie vor ein viel zu stark unterschätztes Gesundheitsrisiko in Deutschland. Viele Menschen sind hohen Lärmbelastungen ausgesetzt, die ihre Gesundheit beeinträchtigen und die Lebensqualität mindern. Unsere Städte ruhiger und damit attraktiver zu machen, ist deshalb eine wichtige Aufgabe für Wissenschaft und Politik!“ Um die Menschen angemessen vor den negativen Auswirkungen von Umgebungslärm auf die Psyche und die Gesundheit zu schützen, empfiehlt das Umweltbundesamt Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten einzuführen sowie den Schutz vor nächtlichem Lärm zu verbessern. Hierzu sollte ein Aufwachkriterium im Schienenverkehr eingeführt werden und kein regelmäßiger Flugbetrieb in der Zeit von 22 bis 6 Uhr an Flughäfen mit dichter Besiedlung mehr erfolgen. Die Studie hat neben einer systematischen Meta-Analyse der wissenschaftlichen Literatur zum Thema auch zwei sogenannte epidemiologische Studien durchgeführt. Bei epidemiologischen Studien werden große Bevölkerungsgruppen beobachtet bzw. untersucht, um die Gesundheitsrisiken abzuschätzen. Es wurden sowohl Daten aus der größten deutschen Lärmwirkungsstudie NORAH noch einmal analysiert, als auch Daten der aktuell im Leipziger Raum laufenden „LIFE Adult-Studie“ untersucht. Die „LIFE Adult-Studie“ ist eine Kohorten-Studie. Dies bedeutet, dass in regelmäßigen Abständen dieselbe Personengruppe über einen langen Zeitraum untersucht wird. Auf Grund des vielseitigen methodischen Vorgehens mit systematischen Literaturanalysen sowie Bevölkerungsstichproben aus unterschiedlichen Regionen (Rhein-Main-Gebiet, Stadt Leipzig), die vergleichbare Ergebnisse aufweisen, sind die Studienergebnisse besonders belastbar. Die Studie liefert zudem empirische Erkenntnisse zu den langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen, die durch das nächtliche Aufwachen auf Grund von Schienenverkehrslärm entstehen können. So zeigt die Analyse der Daten der LIFE Adult-Studie, dass sich das Risiko an einer Angststörung oder Depression zu erkranken in etwa verdoppelt, wenn drei oder mehr nächtliche Aufwachreaktionen durch Schienenverkehrslärm auftreten. Die LIFE Adult-Studie ist jedoch eine verhältnismäßig junge Kohorten-Studie, die im Jahr 2011 initiiert wurde. Etwa 43 Prozent der Menschen, die bei der Ersterhebung dabei waren, konnten nach fünf Jahren zunächst nicht ein weiteres Mal untersucht werden. Dies könnte mit den erschwerten Bedingungen durch die Corona-Pandemie zusammenhängen. Aus diesem Grund können selektionsbedingte Verzerrungen der Forschungsergebnisse der LIFE Adult-Studie nicht abschließend ausgeschlossen werden. Eine erneute Untersuchung nach zehn Jahren ist daher sinnvoll.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

Exposure to road traffic noise and children's behavioural problems and sleep disturbance: Results from the GINIplus and LISAplus studies

Background<BR>Exposure to transportation noise showed negative health effects in children and adults. Studies in children mainly focussed on aircraft noise at school.<P>Objectives<BR>We aimed to investigate road traffic noise exposure at home and children's behavioural problems and sleeping problems.<P>Methods<P>872 10-year-old children from Munich from two German population-based, birth-cohort studies with data on modelled façade noise levels at home and behavioural problems were included. Noise was assessed by the day-evening-night noise indicator Lden and the night noise indicator Lnight. Behavioural problems were assessed by the Strengths and Difficulties Questionnaire (SDQ). A subgroup (N=287) had information on sleeping problems. Continuation ratio models (logistic regression models) adjusted for various covariates were applied to investigate the association between interquartile range increases in noise and SDQ scales (sleeping problems).<P>Results<BR>Noise measured by Lden at the most exposed façade of the building was related to more hyperactivity/inattention (continuation odds ratio (cOR)=1.28(95%-confidence interval(CI):1.03-1.58). Noise at the least exposed façade increased the relative odds for having borderline or abnormal values on the emotional symptoms scale, especially the relative odds to have abnormal values for a subject with at least borderline values (Lden:cOR=2.19(95% CI:1.32-3.64). Results for Lnight were similar. Nocturnal noise at the least exposed façade was associated with any sleeping problems (odds ratio (OR)=1.79(95% CI=1.10-2.92)).<P>Conclusions<BR>Road traffic noise exposure at home may be related to increased hyperactivity and more emotional symptoms in children. Future longitudinal studies are required to explore noise exposure and behavioural problems in more detail, especially the role of sleep disturbances.<BR>Quelle: http://www.sciencedirect.com/

Requirements for the façade sound insulation for different types of outdoor noise

Buildings are exposed to a wide variety of external noise situations. The time course of the sound pressure level and the frequency response of external noise can vary greatly between the vicinity of roads compared to the vicinity of airports or railways. The sound insulation of facades protect the indoor space s and the residents against external noise day and night. The German standard DIN 4109 "Sound insulation in building constructionâ€Ì contains the minimum requirements for sound insulation for all new buildings in Germany. All requirements are b ased on a single number value, the equivalent sound pressure level, without adequate respecting to the particularities of the frequency response and time structure of a sound source. The presentation shows the German standard values in building acoustics and the subject of external noise. The results of measurements of different sound sources will be shown. A new approach and an outlook for further possibilities to protect inhabitants appropriately to the noise situation will be discussed. Quelle: http://pub.dega-akustik.de

Untersuchungen an internationalen und nationalen Verkehrsflughäfen zum Mediationspaket - State-of-Practice-Analyse: Zusammenfassung ausgewählter Ergebnisse zu Nachtflugregelungen, Kontingentmodellen und Lärmabhängigen Start- und Landeentgelten

Das Projekt "Untersuchungen an internationalen und nationalen Verkehrsflughäfen zum Mediationspaket - State-of-Practice-Analyse: Zusammenfassung ausgewählter Ergebnisse zu Nachtflugregelungen, Kontingentmodellen und Lärmabhängigen Start- und Landeentgelten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt.

Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz

Das Projekt "Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, Elektromobilität: EMIS - Elektromobilität im Stauferland - integriert in Stadtentwicklung und Klimaschutz" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ETG Entsorgung + Transport GmbH durchgeführt. Die Integration der Anforderungen der Elektromobilität in die Stadtentwicklungs- und kommunale Klimaschutzkonzepte sowie die Entwicklung tragfähiger Konzepte für einen nachhaltigen und innovativen Stadtverkehr in Mittelzentren des ländlichen Raumes. Die Anwendung der Nachtleerung wird im Rahmen des Projekts untersucht. In der ersten Phase des Projektes wird die Ausarbeitung einer analytischen Studie zur Bewertung des Kraftstoffsparpotentials bzw. Minderung der CO2-Emissionen und die damit verbunden Effizienzverbesserungen durch die mögliche Ergänzung / Modernisierung der Müllsammelfahrzeuge der ETG Entsorgung + Transport GmbH mittels aktuell verfügbaren Hybridtechnologien überprüft. Hierbei werden die Siedlungsstruktur mit Topographie, sowie die Routenplanung mit Abfuhrzyklen u.a. berücksichtigt. In der zweiten Phase folgt zur Datenermittlung für den Einsatz im realen Betrieb die Anschaffung eines Hybrid-Abfallsammelfahrzeuges.

Methodik zur kleinräumigen Abschätzung der Betroffenheit durch Straßenverkehrsgeräusche unter besonderer Berücksichtigung der Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie

Das Projekt "Methodik zur kleinräumigen Abschätzung der Betroffenheit durch Straßenverkehrsgeräusche unter besonderer Berücksichtigung der Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft mbH durchgeführt. Für den Bereich des Freistaates Sachsen soll die Belastung der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm analysiert werden. Das Vorhaben soll über die bereits durchgeführte Studie 'Analyse der Straßenverkehrsbelastung in Sachsen', welcher eine statistische Hochrechnungsmethodik zu Grunde lag, hinausgehen, erstmals landesweit die Belastungssituation auch kleinräumig untersuchen und gleichzeitig möglichst den aus der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu erwartenden Anforderungen gerecht werden. Ziel des Vorhabens ist es, mit vertretbarem Aufwand kleinräumige Aussagen zur Höhe der Belastung durch Straßenverkehrsgeräusche zu gewinnen. Hierbei ist zwischen dem Einfluss der unterschiedlichen Straßengattungen zu differenzieren. Gefordert ist eine Trennung nach Tag und Nacht. Im Sinne der EU-Umgebungslärmrichtlinien wird außerdem auf der Basis pauschaler Ansätze der Tag in einen 12 Stunden und 4 Stunden Abend Bereich getrennt wer-den, um den Lden bestimmen zu können. Für die Erstellung eines möglichst akkuraten, d.h. soweit möglich gebäudegenauen, Berechnungsmodelles wird auf vorhandene Geometrie- und Sachdaten in unterschiedlichen Genauigkeitsstufen zurückgegriffen. Eine bereits vorliegende Unterteilung der besiedelten Fläche von Sachsen in typische Arten von Bebauungsstrukturen wird genutzt werden, um für die Bereiche in denen keine konkreten Gebäudeinformationen vorliegen, automatisiert Ersatzstrukturen zu schaffen. Das so erzeugte Berechnungsmodell kann dann in der zukünftigen Fortschreibung punktuell durch neu vorliegende Daten verfeinert werden, ohne eine methodischen Bruch zu verursachen. Schon das erste zu erstellende Berechnungsmodell wird ein hochaufgelöstes Straßenmodell mit aktuellen Verkehrszahlen sowie ein digitales Geländemodell (DGM) enthalten. Auf der Basis dieses Berechnungsmodells wird landesweit die Schallimmission im Umfeld der Sied-lungsgebiete ermittelt. Die Ergebnisse werden mit Einwohnerdaten der Siedlungsgebiete ver-schnitten, um eine möglichst kleinräumige Abschätzung der Betroffenheit zu ermöglichen. Die Umsetzung des Vorhabens gliedert sich in die Module Durchführbarkeitsrecherche, Ent-wicklung der Methodik, Begleitende Defizitanalyse, Erprobungs-/Verifizierungsphase und Landesweite Untersuchung. Über die inhaltlichen Aussagen in Berichtsform hinaus, soll bei Abschluss des Projektes dem Land Sachsen ein in sein GIS System eingebettetes Verfahren zur Verfügung stehen, das die selbstständige Weiterbearbeitung des Berechnungsmodells gewährleistet und es ermöglicht, zusätzliche Untersuchungen durchzuführen.

Das Landesamt für Umweltschutz (LAU) Sachsen-Anhalt richtet zum diesjäh-

Pressemitteilung Nr.: 03/2008 Halle (Saale), 14.04.2008 Das Landesamt für Umweltschutz (LAU) Sachsen-Anhalt richtet zum diesjäh- rigen „Tag gegen Lärm“ am 16. April 2008 ein „Lärm-Info-Telefon“ ein. Am Mittwoch, dem 16.04.2008 von 10.00 - 14.00 Uhr beantworten unter der Sonderrufnummer: (0345) 5704 586 Mitarbeiter des Landesamtes gemeinsam mit Vertretern der Städte Dessau-Roßlau, Halle und Magdeburg Bürgeranfra- gen zum Schutz vor Lärm, zur Umsetzung der EU-Lärmkartierung und zur Aktionsplanung in Sachsen-Anhalt. Durch Lärm werden zunehmend Schlafstörungen verbunden mit erhöhtem Arzneimittelverbrauch verursacht, wodurch sich das Risiko erhöht, an Störun- gen des Herz-Kreislauf-Systems zu erkranken. Insbesondere Straßenver- kehrslärm wird als besonders belästigend empfunden. Ihm galt deshalb in Sachsen-Anhalt im Rahmen der EU-Lärmkartierung erhöhte Aufmerksamkeit. Für 22 Gemeinden entlang von Bundesstraßen und für über 100 Gemeinden an den Bundesautobahnen A2, A9 und A14 wurden entsprechende Lärmkar- ten für den Tag-Abend-Nacht-Zeitraum sowie für den Nacht-Zeitraum erstellt. Danach sind in Sachsen-Anhalt 850 Menschen an Autobahnen und rund 19.500 Menschen an Bundesstraßen von erheblichem Nachtlärm (> 55 dB(A)) betroffen. Einen detaillierten Überblick über die Zahl der von Umgebungslärm an Bun- desstraßen und Autobahnen betroffenen Einwohner geben die Internet-Seiten des LAU Sachsen-Anhalt unter nachfolgender Adresse (Rubrik: Aktuelles): www.lau-st.de Öffentlichkeitsarbeit PRESSEMITTEILUNG Risikofaktor Verkehrslärm Bürgertelefon zum „Tag gegen Lärm“ Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Reideburger Straße 47 06116 Halle(Saale) Tel.: 0345 5704-123 Fax: 0345 5704-190 Daniela.Kopitziok@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de www.lau-st.de 1/1

Verkehrslärm kann Risiko für Depressionen und Angststörungen erhöhen

Verkehrslärm kann Risiko für Depressionen und Angststörungen erhöhen Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten und mehr Schutz vor Schienen- und Fluglärm in der Nacht nötig Schon lange ist bekannt, dass dauerhafter Lärm zu Herzkreislauf-Erkrankungen führen kann. Eine aktuelle Studie im Auftrag des Umweltbundesamt zeigt, dass sich durch ständigen Verkehrslärm aber auch das Risiko für Depressionen erhöhen kann. So kann durch eine Zunahme des Straßen-, Schienen- oder Fluglärms um 10 Dezibel das Erkrankungsrisiko um bis zu vier, fünf und elf Prozent ansteigen. Für eine Angststörungen steigt das Risiko bis zu drei beziehungsweise 15 Prozent. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Lärm ist nach wie vor ein viel zu stark unterschätztes Gesundheitsrisiko in Deutschland. Viele Menschen sind hohen Lärmbelastungen ausgesetzt, die ihre Gesundheit beeinträchtigen und die Lebensqualität mindern. Unsere Städte ruhiger und damit attraktiver zu machen, ist deshalb eine wichtige Aufgabe für Wissenschaft und Politik!“ Um die Menschen angemessen vor den negativen Auswirkungen von Umgebungslärm auf die Psyche und die Gesundheit zu schützen, empfiehlt das Umweltbundesamt Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten einzuführen sowie den Schutz vor nächtlichem Lärm zu verbessern. Hierzu sollte ein Aufwachkriterium im Schienenverkehr eingeführt werden und kein regelmäßiger Flugbetrieb in der Zeit von 22 bis 6 Uhr an Flughäfen mit dichter Besiedlung mehr erfolgen. Die Studie hat neben einer systematischen Meta-Analyse der wissenschaftlichen Literatur zum Thema auch zwei sogenannte epidemiologische Studien durchgeführt. Bei epidemiologischen Studien werden große Bevölkerungsgruppen beobachtet bzw. untersucht, um die Gesundheitsrisiken abzuschätzen. Es wurden sowohl Daten aus der größten deutschen Lärmwirkungsstudie NORAH noch einmal analysiert, als auch Daten der aktuell im Leipziger Raum laufenden „LIFE Adult-Studie“ untersucht. Die „LIFE Adult-Studie“ ist eine Kohorten-Studie. Dies bedeutet, dass in regelmäßigen Abständen dieselbe Personengruppe über einen langen Zeitraum untersucht wird. Auf Grund des vielseitigen methodischen Vorgehens mit systematischen Literaturanalysen sowie Bevölkerungsstichproben aus unterschiedlichen Regionen (Rhein-Main-Gebiet, Stadt Leipzig), die vergleichbare Ergebnisse aufweisen, sind die Studienergebnisse besonders belastbar. Die Studie liefert zudem empirische Erkenntnisse zu den langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen, die durch das nächtliche Aufwachen auf Grund von Schienenverkehrslärm entstehen können. So zeigt die Analyse der Daten der LIFE Adult-Studie, dass sich das Risiko an einer Angststörung oder Depression zu erkranken in etwa verdoppelt, wenn drei oder mehr nächtliche Aufwachreaktionen durch Schienenverkehrslärm auftreten. Die LIFE Adult-Studie ist jedoch eine verhältnismäßig junge Kohorten-Studie, die im Jahr 2011 initiiert wurde. Etwa 43 Prozent der Menschen, die bei der Ersterhebung dabei waren, konnten nach fünf Jahren zunächst nicht ein weiteres Mal untersucht werden. Dies könnte mit den erschwerten Bedingungen durch die Corona-Pandemie zusammenhängen. Aus diesem Grund können selektionsbedingte Verzerrungen der Forschungsergebnisse der LIFE Adult-Studie nicht abschließend ausgeschlossen werden. Eine erneute Untersuchung nach zehn Jahren ist daher sinnvoll.

Abatement of rail noise - especially for infrastructure

Environmental noise is an important issue causing one of the most common public complaints in Germany and within the EU. Noise causes health threats, like cardiovascular effects and cognitive impairment and has an enormous negative economic impact. The most important source for rail noise is freight trains that operate around the clock. The enormous ecological "Achilles' heel" of railway traffic is the noise. Especially during the nights, the noise impairment is up to 25 dB(A) above the threshold, which is to be aspired in terms of a precautious health protection of the people. Noise is of high relevance with respect to any expansion, upgrade or construction measures for railway infrastructure. Therefore, it is agreed to increase noise protection measures to a wide degree. There are a number of technical noise abatement measures for the locomotive, the wagon and also the infrastructure available. Some of these measures on the infrastructure to abate railway noise are already and widespread used in Germany, especially noise barriers. In this presentation, we give an overview on further technical measures for infrastructure to efficiently abate railway noise, for example high-speed grinding or rail web shielding. Quelle: http://www.ingentaconnect.com/

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