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s/nivp/NRVP/gi

Zusatzbericht zu dem nationalen Durchführungsplan der Bundesrepublik Deutschland zum Stockholmer Übereinkommen 2020

Persistente organische Schadstoffe - sog. POP (engl. Persistent Organic Pollutants) sind aufgrund ihrer negativen Eigenschaften Gegenstand des Stockholmer Übereinkommens zu POP und des POP-Protokolls. Ziel der internationalen Abkommen ist es, Produktion, Verwendung und Freisetzungen dieser Substanzen soweit wie möglich zu reduzieren bzw. zu beenden. Um den Verpflichtungen unter dem Stockholmer Übereinkommen nachzukommen, muss Deutschland einen nationalen Durchführungsplan erstellen und diesen regelmäßig aktualisieren und um neu aufgenommene POP erweitern. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde der Nationale Durchführungsplan inklusive seiner Struktur aktualisiert (siehe Zusatzbericht zu dem nationalen Durchführungsplan der Bundesrepublik Deutschland zum Stockholmer Übereinkommen 2020). Ebenfalls war es Aufgabe, Recherchen zum Stand der Umsetzung der bei den letzten beiden Vertragsstaatenkonferenzen neu aufgenommenen POP (PCP, PCN, DecaBDE, SCCP und HCBD) durchzuführen, um Lücken der bestehenden nationalen Regulierung und Herausforderungen bei der Umsetzung der Verpflichtungen aus dem Stockholmer Übereinkommen zu identifizieren. Betrachtet wurden dabei die Verwendung der POP, mögliche Alternativen zu noch eingesetzten POP, die Entsorgung bzw. Rolle der neuen POP in der Kreislaufwirtschaft, das Vorkommen der POP in Umweltmedien sowie bestehender Forschungsbedarf und Handlungsoptionen. In einem Fallbeispiel wurden die Herausforderungen zu den neu aufgenommenen POP in Gebäuden in Form eines Factsheets erarbeitet. Des Weiteren wurden gemeinsam mit relevanten Akteursgruppen aus Behörden, Forschung und von Interessenverbänden im Rahmen von Workshops aktuelle Themen vorgestellt und diskutiert sowie weiterer Forschungsbedarf und Handlungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet. Zusätzlich enthält der Forschungsbericht Maßnahmen, die im Rahmen der Arbeiten zur Aktualisierung des NIP diskutiert wurden, aber nicht in den Rahmen des NIP fielen. Quelle: Forschungsbericht

Amtliches Festpunktinformationssystem (AFIS)

Ankündigung: Im 2. Halbjahr 2024 ist in Hamburg die Einführung der GeoInfoDok 7.1 geplant. Nutzen Sie unsere GeoBasisDaten? Dann prüfen Sie rechtzeitig, ob Sie von der Schemaänderung betroffen sind. Wenden Sie sich bei Fragen an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Im Rahmen der Modellierung der Geoinformationen des amtlichen Vermessungs-wesens (AFIS-ALKIS-ATKIS-Modell = AAA-Modell) werden die amtlichen Nachweise des Raumbezuges im Amtlichen Festpunktinformationssystem (AFIS®) digital geführt. Der Inhalt und die Struktur des Nachweises der Festpunkte richten sich nach den bundeseinheitlichen Festlegungen des AFIS®. Mit der Einführung am 01.01.2013 werden derzeit die Höhenfestpunkte (HFP) des Aufnahmehöhennetzes nachgewiesen. Die Schwerefestpunkte (SFP), Geodätische Grundnetzpunkte (GGP) und SAPOS®-Referenzstationspunkte (RSP) sollen folgen. Als Standardausgaben stehen dem Nutzer die Festpunktübersicht, der Einzelpunktnachweis und die Punktliste zur Verfügung.

Höhenfestpunkte

Höhenfestpunkte sind über das Land verteilte dauerhaft befestigte Vermarkungen (meist Metallbolzen) an Bauwerken, im Fels oder sonstigen Punktträgern. Das linienhaft aufgebaute amtliche Höhenfestpunktnetz 1. bis 4. Ordnung bildet die Grundlage für ein bundesweit einheitliches Höhenbezugssystem in Deutschland. Seit dem 30.06.2017 ist das Deutsche Haupthöhennetz von 2016 – DHHN2016 (EPSG: 7837) das gültige Höhenbezugssystem in allen Bundesländern. Höhenfestpunkte werden als Datenblatt (mit Skizze) oder als Punktliste (ohne Skizze) abgegeben.

V07

Das Projekt "V07" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stadt Norderstedt durchgeführt. Ziel des Projekts 'TINK - Transportrad Initiative Nachhaltiger Kommunen' ist die Förderung nachhaltiger Mobilität. Durch Etablierung von Angeboten zur gemeinschaftlichen Nutzung von Transportfahrrädern für den Transport mittelschwerer Güter im Kurzstreckenbereich soll multimodale Verkehrsmittelnutzung gefördert werden, die sich am Bedarf orientiert. Dabei wird eine umweltfreundliche und kostengünstige Alternative zu Kraftfahrzeugen geschaffen (Substitution von Einzelfahrten und PKW-Besitz). Transportfahrräder sollen besser als bislang in intermodale Mobilitätsdienste integriert werden, vor allem durch ihre Kombination mit dem Öffentlichen Verkehr, Car-Sharing-Systemen, bestehenden Fahrradvermietsystemen, durch intelligente und im Stadtbild fest integrierte Stellplätze (u.a. P&R-Plätze, Supermärkte, in Wohngebieten und größeren Wohnanlagen). Dafür werden in den Modellkommunen Konstanz und Norderstedt verschiedene Interventionsmaßnahmen konzipiert und umgesetzt. Die Entwicklung der Maßnahmen basiert auf umweltpsychologischen und verkehrswissenschaftlichen Analyse, so dass die Interventionen sowie die Informations- und Akzeptanzkampagnen, die die Einführung der neuen Angebote begleiten, wissenschaftlich fundiert und optimal an die unterschiedlichen Zielgruppen angepasst sind. Insbesondere soll die angestrebte gemeinschaftliche Nutzung von Lastenrädern die Möglichkeiten digitaler Technologien ausnutzen. So können Smartphones für den Einsatz als mobile Informations- und Zugangsmedien genutzt werden. Die Erfahrungen des Praxistests werden dann in einer Handreichung und mittels eines Workshopkonzepts für die bundesweite Verbreitung aufbereitet und dokumentiert. Das Projektmanagement sowie eine wirkungsorientierte Beratung und Wirkungsevaluation sorgen für eine effektive Zielerreichung. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020 - Durchführung ADFC-Fahrradklima-Test 2016/2017 / Fortschreibung der Methodik für den ADFC-Fahrradklima-Test

Das Projekt "NRVP 2020 - Durchführung ADFC-Fahrradklima-Test 2016/2017 / Fortschreibung der Methodik für den ADFC-Fahrradklima-Test" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. Bundesverband, Bundesgeschäftsstelle durchgeführt. Teil I: Fortschreibung der Methodik: Ziel ist die Auswertung der bei den FKT 2012 und 2014 gemachten Erfahrungen. Die Methodik soll an die veränderten Erfordernisse angepasst werden. Einer der Gründe ist, dass die Aussagen zur Datenqualität an Bedeutung gewinnen. Es sollen Lösungsvarianten erarbeitet werden, um ein schlüssiges Konzept für die Durchführung des FKT 2016/2017 zu haben. Fragen bzw. Diskussionspunkte (Auswahl) sind: Wie kann eine noch stärkere Teilnahmequote aus einem breiten Bevölkerungsspektrum auch in kleineren Gemeinden erzielt werden? Welche Inhaltsfragen sollen (ggf. für welche Stadtgröße) geändert, ergänzt, gestrichen oder beibehalten werden? Teil II: Durchführung des FKT 2016/2017 Es wird die neu entwickelte Methodik für den Fragebogen eingesetzt. Für eine hohe Beteiligung wird geworben. Dazu werden ADFC Gliederungen und Städte eingebunden. Aufbauend auf den positiven Erfahrungen der FKT 2012 und 2014 ist für den FKT 2016/2017 ein ausgeweitetes Spektrum an Maßnahmen in den Bereichen Werbung sowie der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit vorgesehen. Die Ergebnisse werden ausgewertet. Fotomotive zum Thema 'Fahrradklima in Städten' dienen der Illustration. Der ADFC-Fahrradklimatest stellt ein probates Mittel dar, um das Radverkehrsklima in deutschen Städten und Gemeinden zu ermitteln. Diese Ergebnisse können u.a. auch im Zeitverlauf zur Evaluation von verschiedenen Fahrradfördermaßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen eingesetzt werden. Die Methodikfortschreibung stellt sicher, dass die Ergebnisse des Fahrradklima-Tests belastbare Daten liefern. Die Projektergebnisse des Teil I sind Grundlage für die Durchführung der ab 2016 geplanten Durchgänge des ADFC-Fahrradklima-Tests. Sie sollen dazu beitragen, die Umfrage in verschiedenen Aspekten zu modernisieren und zu verbessern. Das steigert die Nutzbarkeit der Ergebnisse für Bund, Länder und Kommunen genauso wie für den ADFC und dessen Gliederungen. Es ergeben sich ganz wesentliche Bezüge zu den Förderschwerpunkten des NRVP für das Jahr 2016 (Elektromobilität sowie Rad und Raum). (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020 - Fördern und Stärken der Fahrradnutzung bei jungen Familien nach der Geburt von Kindern

Das Projekt "NRVP 2020 - Fördern und Stärken der Fahrradnutzung bei jungen Familien nach der Geburt von Kindern" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Verkehrslösungen Blees Eberhardt Saary Partnerschaft Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner durchgeführt. Wieso steigen so viele Eltern bei der Geburt eines Kindes vom Fahrrad auf das Auto um? Welche Hindernisse gibt es, die Radfahren in dieser Umbruchphase offensichtlich unattraktiv erscheinen lassen? Welche Möglichkeiten gibt es, Eltern die Fahrradnutzung zu erleichtern? Und ist es dazu sinnvoll, werdende und junge Eltern über Kurse der Geburtshilfe und Hebammen anzusprechen? Diese und weitere Fragen sollen im Verlauf des Projekts beantwortet werden. Ein Projektbeirat aus Experten unterschiedlicher Fachgebiete dient der Qualitätssicherung. Zu Beginn werden Literaturrecherchen durchgeführt, potenzielle Multiplikatoren (wie z.B. Hebammen) befragt und Kontakte zu Geburtskliniken aufgenommen. In der Analysephase werden Befragungen von jungen und werdenden Eltern durchgeführt. Dabei sollen vor allem die Hemmnisse und Bedürfnisse von Eltern zum Thema 'Radfahren nach der Geburt eines Kindes' ermittelt werden. Anschließend werden Interventionen erarbeitet (denkbar sind z.B. spezifische Informationen und Testnutzung von Kindertransportmöglichkeiten mit dem Fahrrad) und gemeinsam mit den Multiplikatoren umgesetzt. Am Ende erfolgt eine Evaluation. Projektort ist Heidelberg und Umgebung. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: Laufende Aktualisierung der Förderfibel Radverkehr für das Jahr 2017

Das Projekt "NRVP 2020: Laufende Aktualisierung der Förderfibel Radverkehr für das Jahr 2017" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ISUP Ingenieurbüro für Systemberatung und Planung GmbH durchgeführt. Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplanes wurde im Jahr 2005 ein Forschungs- und Entwicklungsvorhaben abgeschlossen, welches die Erstellung einer internetgestützten Förderfibel Radverkehr zum Ziel hatte. Die im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellte Internetanwendung ist seit dem 31.01.2006 unter http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/foerderfibel online und für jedermann nutzbar. Zwischen 2006 und 2012 sowie 2014 und 2016 wurde sie durch den Antragsteller mit Projektförderung des BMVI laufend aktualisiert. Für die Aktualisierung wurden in enger Zusammenarbeit mit den Ländern Informationen aus allen 16 Bundesländern zusammengetragen. Für 2017 erfolgt mangels Projektförderung keine Aktualisierung mehr, die Daten veralten. Da die Förderbestimmungen der Länder häufigen Änderungen unterliegen, ist eine laufende Fortschreibung weiterhin notwendig. Nur aktuelle Informationen in der Förderfibel machen diese zu einem gut nutzbaren Instrument für die Anwender. Im NRVP 2020 (S. 62) bekennt sich der Bund zu einer Weiterführung der Förderfibel Radverkehr. Vorliegendes Angebot bezieht sich daher auf eine Finanzierung für die laufende und systematische Aktualisierung der Inhalte der internetgestützten Förderfibel Radverkehr für das Jahr 2017. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: StatusRad: Fahrrad als Statussymbol bei Jugendlichen?

Das Projekt "NRVP 2020: StatusRad: Fahrrad als Statussymbol bei Jugendlichen?" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von team red Deutschland GmbH durchgeführt. Aufgabenbeschreibung: Im Rahmen des Vorhabens werden Jugendliche der 9./10. Klasse in einer Projektwoche adressiert, um ihnen das Fahrrad als Fortbewegungsalternative zum Auto noch vor dem Erlangen des Führerscheins näher zu bringen. Insgesamt nehmen fünf verschiedenen Schulen in Deutschland teil, die unterschiedliche Strukturen (u.a. sozial, Stadtstruktur, Anfahrtswege zur Schule) aufweisen und dadurch bundesweit übertragbare Ergebnisse liefern. Ziel ist es, dass diese Jugendlichen durch die Projektwoche das Fahrrad vermehrt in ihren Alltag integrieren und es verstärkt als gute, hippe/coole, kostengünstige Mobilitätsform sehen. Als Nebenziel soll das Umweltbewusstsein in der Altersgruppe gestärkt werden. Die Leitfrage des Vorhabens lautet: können durch eine intensive Beschäftigung mit dem Thema Fahrrad und dessen positiven Eigenschaften nachweisbare Verhaltensänderungen gegenüber dem Radfahren bewirkt werden? Dazu wird mit den Lehrkräften ein Projektwochen-Rahmenplan erstellt und dann auf die jeweilige Schule und Jugendlichen abgestimmt. Durch Befragungen vor und nach der Projektwoche, sowie nach 6 Monaten, werden Einstellungen zum Fahrrad und zum Radfahren und ggf. Änderungen der Einstellung über die Zeit der teilnehmenden Jugendlichen ermittelt. Die Ergebnisse werden mit einer Kontrollgruppe (Schüler*innen, die nicht an der Projektwoche teilnehmen) verglichen, um den Einfluss der Projektwoche aber auch mögliche breitenwirksame spill-over-Effekte in der Kontrollgruppe feststellen zu können. Und darüber hinaus in dem persönlichen Umfeld der Teilnehmenden. gepl. Ergebnisverwertung: Wirtschaftliche Erfolgsaussicht: Mit dem Vorhaben will team red Deutschland erreichen, bei laufender und künftiger Radverkehrsförderung von Jugendlichen fundierter und wirksamer zu beraten und Projekte initiieren zu können. Durch die enge Kooperation mit den Schulen und die Evaluation entsteht ein Wissenszuwachs. Ein direkter wirtschaftlicher Erfolg ist jedoch nicht zu erwarten, da auszuschließen ist, dass zukünftig Schulen team red direkt mit der Organisation, Konzeptionierung und Durchführung von Projektwochen beauftragen. Dies rechtfertigt in einem Unternehmen, das allein aus Beratungs- und Planungshonoraren kostendeckend wirtschaften muss, den Eigenanteil - als KMU von 20 Prozent. Die Nutzbarmachung der Ergebnisse für kommunale Mobilitätsberatung durch team red ist vorgesehen. Wissenschaftliche Erfolgsaussichten Es werden durch die Erhebung von Einstellungen, Wünschen und Verhalten von jungen Menschen, die nicht oder wenig Rad fahren neue wissenschaftliche Erkenntnisse generiert. Durch die Toolbox, den wissenschaftlichen Kurzbericht und die Webseite wird team red seine Bekanntheit erhöhen und insbesondere bildungsnahe Themen stärken. Daher ist team red bereit einen Eigenanteil zu leisten. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020 - Ein Rad für alle Fälle - Durch das Vorhaben soll das Pedelec als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr stärker etabliert werden

Das Projekt "NRVP 2020 - Ein Rad für alle Fälle - Durch das Vorhaben soll das Pedelec als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr stärker etabliert werden" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rhein-Sieg-Kreis, Der Landrat durchgeführt. Durch das Vorhaben soll das Pedelec als Verkehrsmittel im Alltagsverkehr stärker etabliert werden. Dabei kann das Pedelec entweder als Zubringer zu zentralen ÖPNV-Haltestellen mit regelmäßigem ÖPNV-Angebot oder als alleiniges Verkehrsmittel im Alltagsverkehr eingesetzt werden. Die Fahrräder werden hierfür von Montag-Freitag von einer Tourismusorganisation genutzt. Am Wochenende erfolgt weiterhin ein Verleih der Pedelecs im touristischen Freizeitverkehr. Die Machbarkeit dieser Doppelnutzung soll erprobt werden. Gleichzeitig wird ein sinnvoller Marktpreis ermittelt, den die Nutzer bereit sind zu bezahlen und Anbietern die Möglichkeit gibt, wirtschaftlich zu arbeiten. Das Modellvorhaben findet im ländlichen Raum mit gleichzeitig schwierigen topografischen Verhältnissen statt. Das Projekt ist in 4 Phasen unterteilt, wobei das entsprechende Arbeitsprogramm in den beiden Durchführungsphasen in 2017 und 2018 identisch ist. Im Jahr 2016 finden im Wesentlichen die vorbereitenden Arbeiten statt (Phase 1). Hier sollen mittels Öffentlichkeitsarbeit die Teilnehmer am Modellversuch gewonnen werden. Parallel wird durch Unterstützung der wissenschaftlichen Begleitung der Fragebogen erarbeitet und die Abstellsituation der Räder an den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs geklärt. In den Jahren 2017 und 2018 (Phase 2 und 3) findet der eigentliche Feldversuch mit einer Mobilitätsberatung und der Befragung im Anschluss statt. Ende 2018 beginnt mit der Evaluation die 4. Phase. Geplante Ergebnisverwertung: Mit dem Forschungsvorhaben soll die Doppelnutzung von Leihfahrrädern (Tourismus und Alltag) bzw. Leihmodelle für den Alltagsradverkehr auch hinsichtlich der Kostenstruktur getestet werden. Im Ergebnis wird dargestellt, unter welchen Rahmenbedingungen eine Doppelnutzung praktikabel ist und welche Hindernisse bestehen. Damit werden interessierten Anbietern in diesem Segment Entscheidungsgrundlagen zur Verfügung gestellt. Unter der Voraussetzung, dass positive Ergebnisse zur Doppelnutzung erzielt werden, ergeben sich für Touristikorganisationen neue wirtschaftliche Perspektiven, da vorhandene Räder besser genutzt werden können. In anderen Regionen können bei verbesserten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen überhaupt erst Leihangebote für Pedelecs geschaffen werden. Denkbar ist aber auch, dass zum bereits bestehenden öffentlichen Leihangebot für Pedelecs ein komplett neues Mietsystem/Leasingsystem zwischen Fahrradhändler und Nutzer entwickelt werden kann, das im ländlichen Raum zum Einsatz kommen könnte. Aufgrund der guten Übertragbarkeit des Modells auf vergleichbare Regionen in Deutschland können die Ergebnisse vielfach verwertet werden, Aufgabenträger oder Kommunen erhalten. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

Potenziale des Radverkehrs bei der CO2 Einsparung im Verkehrsbereich

Das Projekt "Potenziale des Radverkehrs bei der CO2 Einsparung im Verkehrsbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften "Friedrich List", Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVS) durchgeführt. A) Problemstellung: Klimaschutz gehört zu den zentralen Aufgaben in unserer Gesellschaft. Im Vergleich zu den anderen Sektoren weist der Verkehrsbereich mit stetig steigendem Energieverbrauch die klimapolitisch ungünstigste Entwicklung auf. Einen positiven Beitrag können dagegen der Radverkehr und im geringeren Umfang auch der Fußgängerverkehr durch die Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (MIV) leisten B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Das Einsparpotenzial an CO2 bei der Verlagerung vom MIV hin zum Fahrrad- und Fußgängerverkehr konnte bisher nur geschätzt werden. Für die Umsetzung des Klimaschutzes und zur Förderung des Radverkehrs im Sinne des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) sind belastbare Zahlen als Material für die künftige Strategie unbedingt erforderlich. C) Ziel des Vorhabens ist die Ermittlung des CO2-Einsparpotenzials bei der Verkehrsverlagerung vom MIV auf Rad- und Fußgängerverkehr. Die Aussage muss sich dabei auf alle Städte und Gemeinden in Deutschland beziehen. Um die Kosten des Projektes zu begrenzen, sind Kommunen mit ähnlichen Merkmalen, wie z.B. Radverkehrsanteil oder Topographie, in Clustern zu gruppieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Städten mit hohem Radverkehrsanteil das Einsparpotential geringer ausfallen wird als in Städten mit niedrigem Anteil. Weiterhin dürften in einigen Städten Modal Split Veränderungen mit wenigen Maßnahmen erreichbar sein, in anderen Städten z.B. mit ungünstiger Topographie oder Infrastruktur werden diese Veränderungen vermutlich nur mit erheblichem Aufwand realisierbar sein. Um einen umfassenden Überblick zu bekommen, sind mehrere Modellrechnungen durchzuführen, die sich durch den prozentualen Anteil der Verkehrsverlagerung unterscheiden.

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