Hinweis: Seit dem 9. Dezember erfasst der LGV die AFIS/ALKIS/ATKIS Daten bundeseinheitlich in der AdV-Referenzversion 7.1 im AFIS-ALKIS-ATKIS-Anwendungsschemas (AAA-AS) Version 7.1.2. Bei Fragen zu inhaltlichen Veränderungen wenden Sie sich an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Im Rahmen der Modellierung der Geoinformationen des amtlichen Vermessungs-wesens (AFIS-ALKIS-ATKIS-Modell = AAA-Modell) werden die amtlichen Nachweise des Raumbezuges im Amtlichen Festpunktinformationssystem (AFIS®) digital geführt. Der Inhalt und die Struktur des Nachweises der Festpunkte richten sich nach den bundeseinheitlichen Festlegungen des AFIS®. Mit der Einführung am 01.01.2013 werden derzeit die Höhenfestpunkte (HFP) des Aufnahmehöhennetzes nachgewiesen. Die Schwerefestpunkte (SFP), Geodätische Grundnetzpunkte (GGP) und SAPOS®-Referenzstationspunkte (RSP) sollen folgen. Als Standardausgaben stehen dem Nutzer die Festpunktübersicht, der Einzelpunktnachweis und die Punktliste zur Verfügung.
Höhenfestpunkte sind über das Land verteilte dauerhaft befestigte Vermarkungen (meist Metallbolzen) an Bauwerken, im Fels oder sonstigen Punktträgern. Das linienhaft aufgebaute amtliche Höhenfestpunktnetz 1. bis 4. Ordnung bildet die Grundlage für ein bundesweit einheitliches Höhenbezugssystem in Deutschland. Seit dem 30.06.2017 ist das Deutsche Haupthöhennetz von 2016 – DHHN2016 (EPSG: 7837) das gültige Höhenbezugssystem in allen Bundesländern. Höhenfestpunkte werden als Datenblatt (mit Skizze) oder als Punktliste (ohne Skizze) abgegeben.
<p>Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt</p><p>So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß</p><p><ul><li>Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.</li><li>Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.</li><li>Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.</p><p>Das richtige Rad:Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:</p><p>Gesundheit:Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a> reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.</p><p>Was Sie noch tun können:</p><p>Hintergrund</p><p>Fahrradnutzung:Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie<a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland (MID)</a>. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von<a href="https://english.kimnet.nl/publications/publications/2024/01/10/cycling-facts-2023">28 Prozent</a>und Dänemark<a href="https://www.visitdenmark.com/press/latest-news/facts-and-figures-cycling-denmark">16 Prozent</a>. Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.</p><p>Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (<a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">MID 2017</a>). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.</p><p>Verkehrspolitik:Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile">Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030</a>folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html">Förderprogrammen</a>. Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMWK wird Radverkehr unter dem Förderaufruf "<a href="https://www.klimaschutz.de/de/foerderung/foerderprogramme/klimaschutz-durch-radverkehr">Klimaschutz durch Radverkehr</a>" auf Bundesebene gefördert.</p><p>Öffentliche Fahrradverleihsysteme:Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es<a href="https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html">erfolgreiche Pilotprojekte</a>, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.</p><p>Gesetzeslage:Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC<a href="https://www.adfc.de/artikel/verkehrsregeln-fuer-radfahrende">Verkehrsrecht für Radfahrende</a>bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.</p><p>Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite<br>Radverkehr(UBA-Themenseite).
Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/-gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Zum Abschluss des Projektes stehen Erkenntnisse über die Einflussfaktoren auf die Fahrradnutzung im Winter. Beispielsweise, ob die Qualität der Oberflächenbehandlung vor der Behandlung zu einem bestimmten Zeitpunkt steht oder anders ausgedrückt, welche Ansprüche die Radfahrenden an einen Winterdienst haben, damit sie im Winter weiter Rad fahren. Dies wird zum einen über eine Nutzerbefragung realisiert, zum anderen über eine Befragung der Radverkehrsbeauftragten deutscher Städte. Des Weiteren wird die Nutzbarkeit unterschiedlicher Tau- und Abstumpfmittel geprüft. Diese werden in einem mehrstufigen Prozess, unter anderem auch durch die Radfahrenden, bewertet und das vielversprechendste Mittel bis in den Genehmigungsprozess geführt. Im Abschluss steht die Möglichkeit der Nutzung im Straßenraum durch die Stadtreinigung Hamburg. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/ - gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Wirtschaftliche Pläne für eine Verwertung der Ergebnisse existieren nicht. Die wissenschaftliche Verwertung beinhaltet die Verwendung der Erkenntnisse in Forschung und Lehre und den Wissenstransfer durch Leitfaden, die Veröffentlichung von einem nationalen und einem internationalen Forschungsartikel, sowie Vorträge auf mindestens zwei Fachveranstaltungen. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Persistente organische Schadstoffe - sog. POP (engl. Persistent Organic Pollutants) sind aufgrund ihrer negativen Eigenschaften Gegenstand des Stockholmer Übereinkommens zu POP und des POP-Protokolls. Ziel der internationalen Abkommen ist es, Produktion, Verwendung und Freisetzungen dieser Substanzen soweit wie möglich zu reduzieren bzw. zu beenden. Um den Verpflichtungen unter dem Stockholmer Übereinkommen nachzukommen, muss Deutschland einen nationalen Durchführungsplan erstellen und diesen regelmäßig aktualisieren und um neu aufgenommene POP erweitern. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurde der Nationale Durchführungsplan inklusive seiner Struktur aktualisiert (siehe Zusatzbericht zu dem nationalen Durchführungsplan der Bundesrepublik Deutschland zum Stockholmer Übereinkommen 2020). Ebenfalls war es Aufgabe, Recherchen zum Stand der Umsetzung der bei den letzten beiden Vertragsstaatenkonferenzen neu aufgenommenen POP (PCP, PCN, DecaBDE, SCCP und HCBD) durchzuführen, um Lücken der bestehenden nationalen Regulierung und Herausforderungen bei der Umsetzung der Verpflichtungen aus dem Stockholmer Übereinkommen zu identifizieren. Betrachtet wurden dabei die Verwendung der POP, mögliche Alternativen zu noch eingesetzten POP, die Entsorgung bzw. Rolle der neuen POP in der Kreislaufwirtschaft, das Vorkommen der POP in Umweltmedien sowie bestehender Forschungsbedarf und Handlungsoptionen. In einem Fallbeispiel wurden die Herausforderungen zu den neu aufgenommenen POP in Gebäuden in Form eines Factsheets erarbeitet. Des Weiteren wurden gemeinsam mit relevanten Akteursgruppen aus Behörden, Forschung und von Interessenverbänden im Rahmen von Workshops aktuelle Themen vorgestellt und diskutiert sowie weiterer Forschungsbedarf und Handlungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet. Zusätzlich enthält der Forschungsbericht Maßnahmen, die im Rahmen der Arbeiten zur Aktualisierung des NIP diskutiert wurden, aber nicht in den Rahmen des NIP fielen. Quelle: Forschungsbericht
Das Ziel von DRadEsel ist es, eine möglichst repräsentative Aussage über die Häufigkeit von sicherheitskritischen Ereignissen zwischen Radfahrenden untereinander, Radfahrenden und Pkw-Fahrenden, zu Fuß Gehenden und dem ÖPNV zu machen. Dazu wird ein Erhebungsinstrument bestehend aus einem Beobachtungsleitfaden sowie einem halbstandardisierten Interview entwickelt, welches im Rahmen einer Machbarkeitsstudie im Herbst 2019 zunächst evaluiert und folglich weiterentwickelt wird. Mit Hilfe des Erhebungsinstruments sollen neue Erkenntnisse zu Einflussfaktoren auf die Dunkelziffer und das Sicherheitsempfinden der Radfahrenden gewonnen werden. Das finale Erhebungsinstrument wird im Rahmen einer repräsentativen Beobachtungsstudie im Jahr 2020 zum Einsatz kommen, welche in drei verschieden fahrradfreundlichen deutschen Städten durchgeführt wird. Abschließend werden die erhobenen Daten im Hinblick auf die Prävalenz sicherheitskritischer Situationen von Radfahrenden untersucht und der Einfluss von personellen, infrastrukturellen und zeitlichen Faktoren mit Hilfe statistischer Analysen bestimmt. Zusammenhänge zwischen den Angaben der Radfahrenden zum Sicherheitsempfinden im Allgemeinen als auch während einer sicherheitskritischen Situation werden ebenfalls betrachtet. Neben der wissenschaftlichen Verwertung auf Fachtagungen und Konferenzen werden aus den Ergebnissen letztlich Handlungs- und Gestaltungsempfehlungen (zu baulichen Maßnahmen bzw. infrastrukturellen Änderungen sowie zu fahrzeug- bzw. radseitigen Hard- und Software-Lösungen) für die Kommunen abgeleitet und verbreitet. Damit trägt das Projekt DRadEsel übergreifend zu den Zielen des NRVP2020 bei, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Attraktivität des Radverkehrs zu steigern. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Aufgabenbeschreibung: Im Rahmen des Projektes soll eine mobile PendlerRatD-Plattform entwickelt und im Stuttgarter Ballungsgebiet/Landkreis Heilbronn pilotiert werden. Mit PendlerRatD sollen Berufspendler (mit Fokus auf die Traditionellen und Prekären der Sinus-Milieus) zum Umstieg vom konventionell motorisierten Automobil auf das Fahrrad bzw. Pedelec motiviert werden. Hierfür werden in Kooperation mit teilnehmenden Organisationen aus der Metropolregion Stuttgart (inkl. Landkreis Heilbronn) ArbeitnehmerInnen als potenzielle Umsteiger und Testpersonen für das Projekt rekrutiert und intensiv beim Pendeln in der Umsteigephase begleitet. Im Fokus steht die Identifikation von Pendlertypen/-profilen, Analyse derer Verhaltens-/Einstellungsmuster und Entwicklung eines pendlertypen-spezifischen Anreizkonzepts und Bonussystems. Durch die aktive Einbindung von Bürgern wird im Rahmen von an Reallabore angelehnten Fokusgruppen der Umstieg von Pendlern vom Auto auf das Fahrrad getestet und bewertet. Die Ergebnisse werden in einem Anreiz- und Bonusmodell integriert, in einem Leitfaden dokumentiert und in einer plattformbasierten App technisch implementiert. Ein besonderes Anliegen von PendlerRatD ist die Integration bestehender nachhaltiger Mobilitätsinitiativen und die Einbindung von Arbeitgebern bei der Gestaltung von Anreiz-/Bonussystems. Das Lösungskonzept von PendlerRatD umfasst sieben Maßnahmenpakete. Diese bauen alle auf bestehenden nachhaltigen Mobilitätskonzepten bzw. forschungsprojekten und IT-Systemen auf und werden in enger Zusammenarbeit mit etablierten Fahrradinitiativen, Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsexperten (weiter)entwickelt, zentral zusammengeführt und entsprechend vermarktet. gepl. Ergebnisverwertung: PendlerRatD möchte ein innovatives und integratives Konzept mit zahlreichen anwendungsorientierten Bausteinen entwickeln. Nach der Projektlaufzeit sollen die beteiligten Organisation die mobile Plattform in ihr innerbetriebliches Mobilitätsmanagement integrieren und weiter nutzen. Insbesondere die Übernahme des erprobten Anreizmodells wird neue Impulse setzen. Mit Hilfe der neu entwickelten PendlerRatD-App soll der Umstieg vom Auto auf das Fahrrad sowie auf öffentliche Verkehrsmittel gefördert werden. Das Konzept von PendlerRatD setzt auf einen Nachahmungseffekt, indem die App es den Nutzern ermöglicht, sich (im Sinne ihrer Leistung) miteinander zu vergleichen. Die PendlerRatD-App richtet sich bewusst nicht nur an die Pendler des Kooperationsraums Metropolregion Stuttgart, sondern steht allen Pendlern und weiteren Interessierten zur Verfügung. Dabei kann die App schließlich auch von reinen Radlern (nicht nur Berufspendlern) sowie von Nicht-Radlern (nur Fußgängern) genutzt werden. Die erfolgreichen Umstiegsbeispiele sollen medialen Zwecken dienen. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 108 |
| Kommune | 1 |
| Land | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 105 |
| Text | 2 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 4 |
| offen | 107 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 111 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 1 |
| Keine | 91 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 19 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 51 |
| Lebewesen und Lebensräume | 80 |
| Luft | 60 |
| Mensch und Umwelt | 111 |
| Wasser | 12 |
| Weitere | 105 |