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Luftqualität 2019: NO2-Rückgang setzt sich fort

Noch etliche Städte über dem NO2-Grenzwert – erstmals keine Überschreitung bei Feinstaub, hohe Ozon-Spitzen 2019 wurde der Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 µg/m³ Luft an rund 20 Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. 2018 waren es noch 42 Prozent. Insgesamt ist die Belastung mit Stickstoffdioxid deutschlandweit weiter rückläufig. Das zeigt die vorläufige Auswertung der Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Hierbei sind überwiegend nur die etwa 400 automatisch messenden Stationen berücksichtigt. Die Daten von ca. 130 der 140 in Laboren analysierten Passivsammlern liegen erst im Mai 2020 vor. Beim Feinstaub gab es 2019 erstmals keine Überschreitungen des derzeit geltenden Grenzwertes. Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠): „Dass die Luft besser wird, ist erfreulich, und zeigt, dass Umweltpolitik wirkt. Bund, Länder und Kommunen, die viel für bessere Luft investiert haben, können den Erfolg nun an den niedrigeren Messwerten ablesen. Der bereits 1999 beschlossene NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit muss seit 10 Jahren eingehalten werden. Trotz der Erfolge liegen immer noch etliche deutsche Städte über dem Grenzwert. Aktuell sind es 19, wenn alle Daten ausgewertet sind, könnte die Zahl noch auf 25 bis 30 Städte steigen.“ Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier vor allem Diesel-Pkw. Dirk Messner: „Heute haben moderne Diesel-Autos der Abgasnorm Euro 6d-TEMP auch auf der Straße niedrige Stickstoffoxid-Emissionen, was zur Abnahme der NO2-Belastung beiträgt. Dies zeigt, dass wir schon längst die Grenzwerte in den Städten hätten einhalten können, wenn bereits ältere Diesel-Pkw sauber gewesen wären, und zwar nicht nur auf dem Prüfstand, sondern real auf der Straße. Und eins bleibt klar: Der beste Garant für saubere Luft in den Städten sind weniger Autos auf den Straßen.“ Der Rückgang der mittleren NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen um etwa drei Mikrogramm pro Kubikmeter lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen: Lokale Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote oder der Einsatz schadstoffärmerer Busse, nationale Maßnahmen wie Softwareupdates sowie die jährlich stattfindende Erneuerung der Fahrzeugflotte und meteorologische Einflüsse, die die Ausbreitung von Luftschadstoffen beeinflussen. Modellierungen zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter bewirkten. Davon sind rund drei Viertel auf neue, sauberere Fahrzeuge zurückzuführen und nur etwa ein Viertel auf die Wirkung der Softwareupdates. Im Sinne des Gesundheitsschutzes müssen die NOx-Emissionen während des gesamten Fahrzeuglebens niedrig bleiben. Bei der Weiterentwicklung der europäischen Abgasnormen (Post-Euro-6/VI-Gesetzgebung) sollten daher die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit der Abgasreinigungssysteme erhöht werden. Zudem sollte in der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) die Messung der NOx-Emissionen aufgenommen werden, um die Wirksamkeit der Stickstoffoxid-Katalysatoren überprüfen und mögliche Defekte frühzeitig erkennen zu können. Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): 2019 war das am geringsten mit Feinstaub belastete Jahr seit Beginn der Feinstaubmessungen Ende der 1990er Jahre. Die Feinstaubgrenzwerte (höchstens 35 Tage pro Jahr über 50 µg/m³ Luft im Tagesmittel und maximal 40 µg/m³ Luft im Jahresmittel) wurden erstmals deutschlandweit eingehalten. Dirk Messner: „Was zunächst wie ein Erfolg klingt, ist im Sinne des Gesundheitsschutzes leider noch nicht ausreichend. Feinstaub ist ein deutlich größeres Gesundheitsproblem als Stickstoffoxide – global und auch in Deutschland. Die Grenzwerte für Feinstaub sind mittlerweile mehr als 20 Jahre alt und bedürfen dringend einer Anpassung an die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠). Solange die von der WHO empfohlenen, deutlich niedrigeren Werte nicht eingehalten werden, ist der Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub noch nicht ausreichend. Auch die EU-Kommission hat im europäischen Green Deal festgestellt, dass eine Überarbeitung der Grenzwerte notwendig ist. Dies empfehlen wir auch: Um die Gesundheit der Menschen zu schützen sollten die Feinstaub-Grenzwerte strenger werden.“ Auf der Grundlage wissenschaftlicher Studien empfiehlt die WHO, dass die PM10-Konzentrationen den Wert von 20 µg/m3 im Jahresmittel nicht überschreiten sollen. Hintergrund ist die erhebliche gesundheitliche Gefahr, die von Feinstaub ausgeht. Laut der Studie zur weltweiten Krankheitslast (oder: Global Burden of Disease Studie) des Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) sind statistisch gesehen weltweit im Jahr 2017 etwa 2,9 Millionen Todesfälle auf die Feinstaubbelastung (⁠ PM2,5 ⁠) zurückzuführen. Im Vergleich dazu sind es für Rauchen und Alkohol, als die klassischen Risiken, etwa 7 beziehungsweise 2,8 Millionen Todesfälle. Feinstaub gehört weltweit, in Europa und in Deutschland zu den 10 Risikofaktoren mit der höchsten Krankheitslast. Für Europa geht das IHME von etwa 415.000 attributablen Todesfällen aus. Eigene Berechnungen des UBA zeigen im jährlichen Durchschnitt für Deutschland etwa 44.900 attributable Todesfälle. 2019 wurde an 13 Prozent aller Messstationen der WHO Richtwert im Jahresmittel nicht eingehalten. Die Empfehlung der WHO in Bezug auf die Tagesmittelwerte (höchstens drei Tage pro Jahr über 50 µg/m³ im Tagesmittel) hielten rund ein Drittel (36%) aller Messstationen in Deutschland nicht ein. Dirk Messner: „Während der Ausstoß von Feinstaub aus Verbrennungsmotoren schon länger zurück geht, sollten besonders die Emissionen aus der Landwirtschaft und aus Holzfeuerungen reduziert werden.“ Ozon: Im Vergleich zu den letzten 20 Jahren war 2019 ein durchschnittlich mit Ozon belastetes Jahr. Die außergewöhnlich hohen Temperaturen von 40° Celsius und mehr in den Tagen Ende Juli 2019 führten jedoch zu zahlreichen Überschreitungen der Informations- und Alarmschwelle (180 bzw. 240 µg/m³ Luft) und einem Maximalwert über 300 µg/m³ Luft. Zudem wurde das Langfristziel zum Schutz der Gesundheit (maximal 120 µg/m³ Luft im Mittel über 8 Stunden) wie bereits im Vorjahr an allen 260 Stationen überschritten, und zwar an durchschnittlich 24 Tagen pro Station. Die Empfehlung der WHO, 100  µg/m3 Luft im 8-Stundenmittel nicht zu überschreiten, wurde, wie auch in der Vergangenheit, weit verfehlt. Ozon wird bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe Reaktionen aus Vorläuferschadstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Stickstoffoxide stammen zum großen Teil aus dem Verkehrsbereich, flüchtige organische Stoffe aus der Verwendung von Lösemitteln, wie Farben und Lacke, Klebstoffe, Reinigungsmitteln. Aber auch viele Pflanzenarten geben flüchtige organische Verbindungen (biogene ⁠ VOC ⁠ bzw. BVOC) ab und liefern daher, neben den vom Menschen verursachten Emissionen, selbst Vorläuferstoffe für die Ozonbildung. Das Ausmaß des Einflusses der BVOC auf die Ozonbildung wird neben anderen Faktoren – wie z.B. Vegetationscharakteristik, Schädlingsbefall – maßgeblich von der Lufttemperatur und der Wasserversorgung der Pflanzen beeinflusst. Hohe Temperaturen über 30° Celsius führen bei ausreichender Wasserversorgung zu einem starken Anstieg der BVOC-Emissionen, die zur verstärkten Ozonbildung beitragen. Dirk Messner: „Hitzeperioden werden im Zuge des Klimawandels künftig häufiger auftreten, was hohe Ozonspitzen nach sich ziehen könnte. Um gesundheitliche Risiken durch Ozon zu verringern müssen wir die Emissionen der von Menschen verursachten Ozonvorläuferstoffe deutlich mindern.“

Luftqualität 2017: Rückgang der Stickstoffdioxidbelastung reicht noch nicht aus

Grenzwertüberschreitungen in rund 70 Kommunen – Diesel-Nachrüstung mit Katalysatoren nötig Die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid (NO2) ist 2017 im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen. Die Zahl der Kommunen mit Grenzwertüberschreitungen nahm nach erster Schätzung von 90 auf 70 ab. Das zeigt die Auswertung der vorläufigen Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Dennoch: An rund 46 Prozent der verkehrsnahen Messstationen wurde der Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel überschritten, an zwei Drittel dieser Stationen mit Werten von mehr als 45 µg/m3 sogar deutlich. „Die Entwicklung geht in die richtige Richtung. Wir sind aber noch längst nicht am Ziel. Immer noch liegen viele Städte deutlich über dem seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert, viele Einwohner sind also weiter zu viel gesundheitsschädlichem Stickstoffdioxid ausgesetzt. Schuld sind vor allem die Diesel-Autos mit hohen Realemissionen, die oftmals erst in den vergangen Jahren zugelassen wurden und in den Städten unterwegs sind“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des ⁠ UBA ⁠. „Wie vom Umweltbundesamt im Sommer 2017 geschätzt, werden die Maßnahmen des Diesel-Gipfels mit Software-Updates und Umtauschprämien nicht ausreichen, um die Luft in den Städten so zu verbessern, dass die Grenzwerte überall eingehalten werden. Wir brauchen dringend die Hardware-Nachrüstung der Autos und leichten Nutzfahrzeuge. Nur so können wir die Gesundheitsbelastungen durch Stickstoffoxide schnell und vor allem dauerhaft senken.“ Den Rückgang der mittleren Stickstoffdioxidbelastung an verkehrsnahen Messstationen im Jahr 2017 um zirka zwei Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel wertet das UBA als Indiz dafür, dass die durch die Dieseldebatte angestoßenen Maßnahmen in den Städten anfangen zu wirken. So wurden beispielsweise örtlich Tempolimits eingeführt sowie durch Straßenverengung der Verkehr reduziert, es wurden öffentliche Verkehre gefördert und Busse nachgerüstet. Bundesweit wurden Autos mit hohen Realemissionen durch Software-Updates hinsichtlich ihrer NOx-⁠ Emission ⁠ leicht verbessert. Außerdem erneuerte und veränderte sich die Fahrzeugflotte hin zu weniger Dieseln: Das Kraftfahrbundesamt (KBA) zeigt in seinen Neuzulassungszahlen 2017 eine Verschiebung hin zu benzinbetriebenen PKW. Ihr Anteil steigt um über elf Prozent gegenüber 2016, Diesel verlieren über 15 Prozent. Wie sich die einzelnen Maßnahmen jeweils auf die Luftqualität auswirken, lässt sich mit den vorliegenden Daten derzeit nicht exakt bestimmen. Die NO2-Messdaten und deren Rückgang bestätigen allerdings, dass Software-Updates und der Rückkauf alter Diesel-PKW (Umtauschprämie) nur ein begrenztes Minderungspotential aufweisen. Nach Berechnungen des UBA könnte die NO2-Luftbelastung durch die beiden Maßnahmen maximal zwischen zwei und fünf Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sinken. Wichtig: Beide Maßnahmen wirken erst seit Ende 2017. In der vorläufigen Jahresauswertung „Luftqualität 2017“ betrachtet das UBA neben Stickstoffdioxid auch Feinstaub und Ozon. Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): Die Feinstaubbelastung war 2017 im Vergleich zum Zeitraum 2005 bis 2016 geringer. Außer zu Beginn des Jahres blieben besonders feinstaubbegünstigende Wetterlagen aus. 2017 gehörte mit den beiden Vorjahren zu den am geringsten mit Feinstaub belasteten Jahren. Nur an der verkehrsnahen Messstation am Stuttgarter Neckartor wurde mit 45 Tagen erneut der Grenzwert überschritten (PM10-Tagesmittelwerte über 50 µg/m³ an mehr als 35 Tagen im Jahr). Allerdings sollen laut Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠) die Werte an höchstens drei Tagen pro Jahr über 50 µg/m³ liegen. Dieses Ziel überschreiten 87% aller Messstationen in Deutschland. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit sollte nach Auffassung des UBA der von der WHO empfohlene Wert eingehalten werden. Es bedarf also weiterer Anstrengungen von Bund, Ländern und Kommunen, um das Gesundheitsrisiko durch Feinstaub weiter zu verringern. Zukünftig ist es verstärkt notwendig, besonderes Augenmerk auf die nicht-verbrennungsbedingten Partikelemissionen aus dem Abrieb von Bremsscheiben, Kupplungen und Reifen zu legen. Ozon: Die Ozonkonzentrationen waren 2017 im Vergleich zu den letzten 20 Jahren niedrig. Anders als der ⁠ Hitzesommer ⁠ 2015 war der Sommer 2017 eher wechselhaft und es traten keine lang anhaltenden Schönwetterperioden auf, die die Ozonbildung hätten begünstigen können. Dennoch kam es an 17 Prozent aller Messstationen zu Zielwert-Überschreitungen (der maximale Ozon-8-Stunden-Wert eines Tages darf an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr – gemittelt über 3 Jahre – den Wert von 120 µg/m3 überschreiten). Aktualisierung: Die Übersicht "Städte mit NO2-Grenzwertüberschreitungen 2017" sowie die Exceldaten wurden zum 30.05.2018 aktualisiert. Es liegen nun aus allen Messnetzen die vollständigen, geprüften Daten vor. Mit den endgültigen Daten sind es noch 65 Städte mit Grenzwertüberschreitung. Die Stadt Remscheid ist nicht mehr auf der Liste.

Luftqualität 2016: Stickstoffdioxid weiter Schadstoff Nummer 1

Geringere Belastung durch Feinstaub und Ozon Auch 2016 war die Luft in deutschen Städten zu stark mit Stickstoffdioxid belastet. Das zeigt die Auswertung der vorläufigen Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). An gut 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen wurde der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) im Jahresmittel überschritten. Seit 2010 zeigt sich ein nur leicht abnehmender Trend. Beim Feinstaub sind dagegen deutliche Fortschritte zu verzeichnen: 2016 ist das Jahr mit den niedrigsten Belastungen seit 2000. Auch die Ozonkonzentrationen waren im Vergleich zu den letzten 20 Jahren eher niedrig. Für Ozon und Feinstaub werden aber weiter die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Werte deutlich überschritten; diese sind wesentlich strenger als die geltenden EU-Grenzwerte. „Seit Jahrzehnten gefährdet Stickstoffdioxid unsere Gesundheit“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des ⁠ UBA ⁠. „Schuld sind in den Städten vor allem alte Diesel-Autos. Es kann aus Sicht des Gesundheitsschutzes nicht akzeptiert werden, dass die Kommunen keine Handhabe haben, um beispielsweise Dieselautos mit hohem Ausstoß aus den belasteten Innenstädten auszuschließen. Deutschland ist auch gegenüber der EU verpflichtet, für saubere Luft in den Städten zu sorgen. Dazu kann die Blaue Plakette einen wichtigen Beitrag leisten. Die Kommunen brauchen eine bundeseinheitliche Regelung, die festlegt, wer die blaue Plakette bekommt und wer nicht. Schließlich geht es darum, die Gesundheit ihrer Bürgerinnen und Bürger zu schützen.“ Feinstaub (⁠ PM10 ⁠): Außer zu Beginn des Jahres blieben besonders feinstaubbegünstigende Wetterlagen aus, so dass 2016 die geringste Feinstaubbelastung seit 2000 gemessen wurde. Nur an der verkehrsnahen Messstation am Stuttgarter Neckartor wurde erneut der EU-Grenzwert überschritten (PM10-Tagesmittelwerte über 50 µg/m³ an mehr als 35 Tagen im Jahr). Das UBA ist dennoch besorgt: Der von der Weltgesundheitsorganisation (⁠ WHO ⁠) empfohlene Wert von 20 µg/m3 im Jahresmittel wurde an fast einem Viertel aller Messstationen (24 Prozent) überschritten. Krautzberger: „Bund, Länder und Kommunen müssen und können gemeinsam weitere Anstrengungen unternehmen, um das Gesundheitsrisiko durch Feinstaub zu verringern.“ Dazu ist es dringend erforderlich, die direkte Freisetzung von Feinstaub aus privaten Holzfeuerungen zu reduzieren, aber auch die Freisetzung von gasförmigen Schadstoffen wie Ammoniak aus der Landwirtschaft, aus denen sich später Feinstaubpartikel bilden. Ozon: Anders als der ⁠ Hitzesommer ⁠ 2015 war der Sommer 2016 eher wechselhaft und es traten keine lang anhaltenden Schönwetterperioden auf, die die Ozonbildung hätten begünstigen können. Dennoch überschritten 21 Prozent aller Messstationen den Zielwert (der maximale Ozon-8-Stunden-Wert eines Tages darf an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr – gemittelt über 3 Jahre – den Wert von 120 µg/m3 überschreiten). Mit dem ⁠ Klimawandel ⁠ steigt das Risiko hoher Ozonkonzentrationen. Die extreme Hitze im Sommer des Jahres 2015 war ein Beispiel für Temperaturen, welche in Zukunft immer häufiger zu erwarten sein werden. Das UBA-Forschungsprojekt KLENOS (⁠ Klima ⁠ Energie Ozon Staub) rechnet bis 2050 mit einen Anstieg von 30 Prozent bei den Ozon-Überschreitungstagen (Tage mit einem maximalen 8-Stunden-Mittelwert über dem Schwellenwert von 120 µg/m3). Lokal, insbesondere in Süddeutschland, könnte der Anstieg sogar noch größer ausfallen. Das Problem kann allerdings begrenzt werden, wenn die Emissionen der Vorläuferstoffe des Ozons sinken – das sind vor allem Stickstoffoxide aus dem Verkehr und flüchtige organische Verbindungen aus Lösemitteln in Farben und Lacken. „Nur wenn wir unsere Stickoxidemissionen in den Griff bekommen, können wir erhöhte Ozonbelastungen auch bei fortschreitendem Klimawandel vermeiden“, so Maria Krautzberger. „Ich bin froh, dass sich Ende 2016 alle EU-Staaten verpflichtet haben, bis 2030 die Emissionen von Feinstaub, Ammoniak, Stickoxiden und flüchtigen Kohlenwasserstoffverbindungen zu senken. Dadurch wird hoffentlich nicht nur die steigende Belastung durch Ozon begrenzt, sondern auch die Feinstaubbelastung gesenkt.“

Integration of Non-CO2 Effects of Aviation in the EU ETS and under CORSIA

In addition to ⁠ CO2 ⁠, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus (non-CO2 effects). Although non-CO2 effects are responsible for about 2/3 of the climate impact of aviation, they are not yet considered in the EU ETS and under ⁠ CORSIA ⁠. This project focuses on the development of concepts for the integration of non-CO2 effects of aviation into such schemes and discusses the current state of scientific knowledge, the availability of necessary data from the airlines and data verification by the administrative authorities. It concludes that the inclusion of non-CO2 effects in these schemes is technically feasible. Veröffentlicht in Climate Change | 20/2020.

DLR Review of an EASA Report requested by the European Commission

In addition to CO₂, aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO₂ effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. According to Article 30(4) of the EU ETS Directive, ‘the Commission shall present (before January 2020) an updated analysis of the non-CO₂ effects of aviation, accompanied, where appropriate, by a proposal on how best to address these effects.’ In light of this, the EU Commission commissioned a study to EASA. In this project, the corresponding EASA report to the European Commission was critically reviewed. Veröffentlicht in Climate Change | 29/2024.

Testing of a monitoring and reporting scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights. This project took the perspective of an airline and tested the necessary steps to monitor and process the data and determine the resulting climate impact based on about 400 flights. This work has laid the basis for the integration of a ⁠ Monitoring ⁠, Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System. Veröffentlicht in Climate Change | 25/2024.

Decision parameters of an MRV scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. Although these non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact, they have not been regulated in the past. This report summarizes the most important decision parameters that need to be considered by policy-makers for the implementation of a ⁠ Monitoring ⁠, Reporting and Verification (MRV) framework for non-CO 2 effects of aviation. Many of the considerations are also reflected in the MRV framework of the EU Emissions Trading System, which will enter into force on 1 January 2025. Veröffentlicht in Climate Change | 30/2024.

Feinstaub und Stickstoffdioxid belasten auch 2013 weiter die Gesundheit

Jährlich rund 47.000 vorzeitige Todesfälle durch schlechte Luft Vor allem Stickstoffdioxid und Feinstaub beeinträchtigten auch im Jahr 2013 die Luftqualität und damit die menschliche Gesundheit in Deutschland. Das zeigen vorläufige Messdaten der Länder und des Umweltbundesamtes (UBA). Beim Stickstoffdioxid war die Belastung im Vergleich zu den Vorjahren nahezu unverändert hoch. Mehr als die Hälfte der städtisch verkehrsnahen Stationen überschritten den zulässigen Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm (μg) Stickstoffdioxid (NO2) pro Kubikmeter (m3) Luft. Auch beim Feinstaub gab es anhaltende Grenzwertüberschreitungen. Verglichen mit den Vorjahren war 2013 allerdings eines der am geringsten belasteten Jahre. Entwarnung ist aber nicht angezeigt, sagte Thomas Holzmann, Vizepräsident des UBA: „Der Feinstaub-Grenzwert wurde zwar nur an rund drei Prozent aller Messstationen überschritten. Das scheint gering, spiegelt aber die tatsächliche Gesundheitsbelastung der Bevölkerung durch Feinstaub nicht wider, gerade wenn man an die deutlich strengeren Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO denkt.“ Die ⁠ WHO ⁠ rät bei Feinstaub der Partikelgröße kleiner als zehn Mikrometer (PM 10 ) schon lange zu einem weitaus strengeren Luftgüteleitwert von 20 μg/m 3 im Jahresmittel. Dieser wurde 2013 an fast 51 Prozent aller Messstationen in Deutschland überschritten. Thomas Holzmann: „Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes gibt es jährlich im Schnitt rund 47.000 vorzeitige Todesfälle infolge der zu hohen Feinstaubbelastung – durch akute Atemwegserkrankungen, kardiopulmonale Erkrankungen oder Lungenkrebs. Wir plädieren für eine rasche Verschärfung der geltenden EU-Grenzwerte auf Basis der wissenschaftlichen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO.“ Bei einem weiteren wichtigen Luftschadstoff – dem vor allem im Sommer auftretenden bodennahen Ozon – hielten etwa acht Prozent der Messstationen den Acht-Stunden-Wert eines Tages nicht ein. Dieser liegt bei 120 μg/m 3 und darf an höchstens 25 Tagen pro Kalenderjahr, gemittelt über drei Jahre, überschritten werden. Thomas Holzmann: „Die Belastung mit Ozon fiel erfreulicherweise gering aus. Dabei hat der zeitweise heiße Sommer die Bildung von Ozon durchaus begünstigt. Durch eine anspruchsvolle Luftreinhaltepolitik in den vergangenen Jahren sind die Emissionen der Vorläufersubstanzen des Ozons wie Stickstoffoxide und flüchtige Kohlenwasserstoffe aber deutlich zurückgegangen – und damit auch die Ozonbelastung im Sommer“. Im Jahr 2013 musste daher nicht ein einziges Mal Ozonalarm ausgelöst werden, aus Sicht eines anspruchsvollen Gesundheitsschutzes sind aber auch hier die Belastungen nach wie vor zu hoch. Für gesunde Luft bleibt also noch viel zu tun. Und zwar in allen Sektoren: von der Holzheizung, über Autos und Lkw bis hin zum großen Kraftwerk. Das ⁠ UBA ⁠ begrüßt daher das Programm „ Saubere Luft für Europa “, das die EU-Kommission zum Ende des Jahres der Luft 2013 vorgestellt hat. Thomas Holzmann: „Die EU-Kommission hat Ende 2013 anspruchsvollere Minderungsziele  für die Emissionen der wichtigsten Luftschadstoffe vorgeschlagen. Deren Einführung wäre ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer besseren Luftqualität in Deutschland und Europa.“

Software for a simplified estimation of CO₂ equivalents of individual flights

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. Although scientists have complex models to determine the climate impact of individual flights, there was no simple tool for the public to estimate this relatively accurately and quickly. In this project a user-friendly Excel application has been developed that provides an estimation of the climate impact of a single flight that is much more detailed than a simple constant factor. Users simply need to enter the origin and destination of the flight and the aircraft size category. Veröffentlicht in Climate Change | 27/2024.

Testing of a verification scheme for integrating non-CO₂ aviation effects into EU ETS

In addition to CO 2 , aviation affects the climate through other emissions and atmospheric processes, such as the formation of ozone and contrail cirrus. These non-CO 2 effects account for about 2/3 of aviation's total climate impact but can vary widely from flight to flight. In order to target mitigation measures, it is therefore essential to calculate the climate impact at the level of individual flights. This project took the perspective of an authority and tested the necessary tasks and available data in order to assess the data reported by an airline. This work has laid the basis for the integration of a ⁠ Monitoring ⁠, Reporting and Verification framework into the European Emissions Trading System. Veröffentlicht in Climate Change | 26/2024.

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