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Guide on Green Public Procurement: Construction Machines

The procurement of low-noise and low-emission construction machines is to result in a reduction of the noise, exhaust gas and particle emissions. The guide itself contains the main information and recommendations which are relevant for the public procurement bodies for including environmental aspects in the tender and contractual documents. The tenderer questionnaire on green procurement of construction machines is intended as annex to the specifications. The guide is based on the criteria of the Blue Angel environmental label for Construction Machines (RAL-UZ 53), version of February 2015. Veröffentlicht in Ratgeber.

Kein Diesel ohne Filter: Jetzt Förderung beantragen

Dieselrußpartikel gehören zu den besonders gesundheitsschädlichen Stoffen in der Luft. Daher verfolgt die Berliner Luftreinhaltepolitik die Devise: „Kein Diesel ohne Filter“. Im Straßenverkehr ist der Partikelfilter für Dieselfahrzeuge heute Standard. Handlungsbedarf besteht aber weiterhin, unter anderem auf Baustellen. Dort kommen überwiegend dieselbetriebene Baumaschinen zum Einsatz, die noch keinen Filter haben. Werden die Maschinen langfristig an einem Ort eingesetzt, kann es zu einer Anreicherung von Schadstoffen kommen. Im Fokus stehen hier insbesondere Rußpartikel, die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als krebserregend eingestuft werden. Hier setzt das Förderprogramm des Bundesbauministeriums „Nachrüstung von Partikelminderungssysteme für Baumaschinen“ an. Durch Partikelfilter können die Partikelemissionen dieselbetriebener Baumaschinen auf ein Minimum reduziert werden. Das Land Berlin begrüßt das Förderprogramm, da es ein wichtiger Baustein für das Berliner Ziel ist, Baustellen der öffentlichen Hand emissionsarm zu gestalten. Ziel ist es, dass ab 2025 auf diesen Baustellen nur noch Maschinen mit Partikelfilter zum Einsatz kommen. Umweltsenatorin Manja Schreiner: „Die Minderung des Schadstoffausstoßes von Baumaschinen durch die Nachrüstung von Partikelfiltern ist ein wichtiger Schritt, um die Berliner Luftqualität weiter zu verbessern. So kommen wir Schritt für Schritt dem Ziel näher, langfristig die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation zum Schutz vor Luftschadstoffen zu erreichen. Die gezielte Reduzierung von Rußpartikeln trägt in besonderem Maße zum Gesundheitsschutz bei.“ Die Antragsfrist für die Nachrüstung beginnt heute (15. April 2024) und endet am 15. Oktober 2024. Der Einbau selbst kann noch ein halbes Jahr später, bis April 2025 erfolgen. Die Mittel werden nach dem „Windhundprinzip“ vergeben: Wer schnell einen Antrag stellt, hat die besten Chancen auf eine Förderung.

Clean Energy Recovery from Biomass Waste and Residues (Bioware)

Das Projekt "Clean Energy Recovery from Biomass Waste and Residues (Bioware)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Karlsruhe, Engler-Bunte-Institut, Bereich Gas, Erdöl und Kohle durchgeführt. The project centers on reduction of the main gaseous and particulate pollutants emissions from biowaste combustion by a cost effective one-step combined dry gas cleaning and particle removal system based on ceramic filter candles. The main innovation of the system is the introduction of a selective catalytic process in the candle medium to reduce Nox.The novel gas cleaning system will be developed and tested by performing both lybiratory experiments, and filtration tests in a small scale bubbling fluidised bed combustion plant. The system will be optimised for special biomass/waste fuels: lestherwaste from shoe industry, olive oil production waste and wood chips. The project will be accompanied by social, economical and environmental impact studies in order to set up criteria for the implementation of the developed cleaning/filtration technique and plant concept in other European areas.

Teilprojekt 8

Das Projekt "Teilprojekt 8" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DURAVIT Sanitärporzellan Meißen GmbH durchgeführt. Ziel des avisierten Projektes ist die Entwicklung von Verfahren zur integrierten Wasseraufbereitung für salz- und organikhaltige Prozesswässer am Beispiel der Abwässer aus der Erdöl/Erdgas- sowie der keramischen Industrie. Für die drei gewählten Anwendungen sollen maßgeschneiderte Konzepte entwickelt werden, die jedoch ebenso Potential für eine Übertragung der Technologie auf weitere Einsatzfälle erlauben. Zentrales Aufbereitungs-verfahren ist die Nanofiltration (NF) mit keramischen Membranen. Diese Membranen ermöglichen neben der Abtrennung feinster Partikel insbesondere die Teilentsalzung und die Entfernung der wesentlichen organischen Fracht auch aus hoch konzentrierten Abwässern. Der Arbeitsplan ist unterteilt in insgesamt 7 Arbeitspakete. Beginnend mit der Prozessanalyse über die Lastenhefterarbeitung zu Mengen- und Qualitätsanforderungen, Technikums- und Feldversuchen zur Optimierung vorgesehener Pilotanlagen erfolgt dann die Implementierung dieser Anlagen in reale Klärprozesse und Bewertung der Wasserqualität. Abschließend erfolgt die Zusammenfassung der Ergebnisse und ein Ausblick auf die Verwendung.

Untersuchung von Diesel-Plus bei der bayerischen Polizei

Das Projekt "Untersuchung von Diesel-Plus bei der bayerischen Polizei" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen durchgeführt. Im Rahmen eines Feldversuchs mit 12 Polizei-Diesel-Pkw wurden 4 unterschiedliche Abgasminderungs-Verfahren (Tankstellendiesel, schwefelarmer Diesel, schwefelarmer Diesel mit CAT-System, Biodiesel) für die Dauer eines Jahres untersucht. Hauptziel war eine drastische Minderung der Diesel- Partikelemission möglichst auf Werte nach EURO4 (ab 2005) oder ULEV.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2010

Anlass Im Rahmen des neuen Luftreinhalteplans 2011-2017 wurden Untersuchungen im Hinblick auf die lufthygienische Wirksamkeit zusätzlicher Maßnahmen durchgeführt. Die hier präsentierten Karten der Luftbelastung an Hauptverkehrsstraßen werden online bereitgestellt, damit für jeden Abschnitt im Hauptverkehrsstraßennetz Verkehrsbelastung, Emissionen und Luftbelastung im status-quo und unter Berücksichtigung der Wirkungen bestimmter Maßnahmenpakete eingesehen werden können. Eine ausführliche Dokumentation zu allen wesentlichen Inhalten des neuen Luftreinhalteplans ist im Internet verfügbar , so dass an dieser Stelle nur auf einige wesentliche Zusammenhänge hingewiesen werden soll. Luftqualität Die Luftqualität in Berlin konnte in den letzten Jahren erheblich verbessert werden, jedoch treten auch weiterhin gerade bei ungünstigen Wetterlagen hohe Luftbelastungen auf, die eine Gefährdung der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner darstellen. In Berlin ist vor allem der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr ), sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden, so dass viele der anspruchsvollen europäischen Luftqualitätsgrenzwerte in Berlin bereits sicher eingehalten werden (vgl. auch Karte 03.12 Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Jedoch liegen auch weiterhin für einzelne Schadstoffe zumindest zeitweise die ermittelten Konzentrationswerte in der bodennahen Luft über den Grenzwerten, so dass auch zukünftig ergänzende Maßnahmen ergriffen werden müssen, um gemäß den gesetzlichen Vorschriften (§ 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV) die Grenzwerte auch dauerhaft einhalten zu können. Immissionsprognose 2015/2020 ohne weitere Maßnahmen (Trendfall) Für die Luftreinhalteplanung ist es zunächst notwendig, die zukünftige Entwicklung der Luftqualität ohne zusätzliche Maßnahmen zu kennen. Denn nur auf dieser Grundlage kann der notwendige Umfang weiterer Maßnahmen bestimmt werden, die verursachergerecht, verhältnismäßig und wirksam sind. Betrachtet wurden das Jahr 2015, bis zu dem auch bei einer Fristverlängerung der Grenzwert für Stickstoffdioxid eingehalten werden muss, und das Jahr 2020 als längerfristige Perspektive. Während der Luftreinhalteplan bei Ursachenanalyse, Trendprognose und Untersuchung möglicher Maßnahmen alle relevanten Quellgruppen einbezieht, konzentrieren sich die hier dargestellten Kartenaussagen auf den Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung, den Kfz-Verkehr. Für die Entwicklung der Fahrleistungen des Kfz-Verkehrs wurde die Gesamtverkehrsprognose Berlin 2025 für die Prognosejahre des Luftreinhalteplans adaptiert. Dies umfasst Anpassungen der Bevölkerungsentwicklung, der Beschäftigtendaten, der Schulplätze, der Verkaufsflächen und der Veränderungen in der Infrastruktur, z.B. der Stand der Parkraumbewirtschaftung. Bei der Entwicklung der Kosten im Verkehr wurde inflationsbereinigt keine Erhöhung angenommen. Berücksichtigt wurden für das Prognosejahr 2015 insbesondere folgende Entwicklungen: Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld Schließung des Flughafens Tegel Errichtung neuer Straßenverbindungen wie die Süd-Ost-Verbindung (Spreequerung) oder der Ausbau der A10 im Norden Berlins veränderte Verkehrsorganisation und Straßenrückbau (z.B. Rückbau östliche Invalidenstraße, Adlergestell). Für das Prognosejahr 2020 wurde als Infrastrukturveränderung der Bau der Autobahnverlängerung A100 vom Autobahndreieck Neukölln nach Treptow in die Modellierung einbezogen. Die für die Jahre 2015 und 2020 prognostizierten Fahrleistungen sind aufgeschlüsselt nach Fahrzeugkategorien in Tabelle 1 zusammengestellt. Die Ergebnisse dieser – auf Basis der geschilderten Annahmen und der im Jahre 2009 durchgeführten Verkehrszählungen – erfolgten Trend-Berechnungen zu den Emissionen und Immissionen des Kfz-Verkehrs der unterschiedlichen Jahre werden in eigenen Umweltatlas-Karten 3.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs, 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM10 dargestellt. Szenarienrechnungen zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Mit dem hier vorgelegten Luftreinhalteplan 2011-2017 wird der bisherige Luftreinhalteplan und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010 fortgeschrieben. Auf der Grundlage einer erneuten Beurteilung der Luftqualität, Trendprognosen für die Jahre 2015 und 2020 und Analysen der Ursachen hoher Luftbelastungen wurden zur Reduzierung der Immissionsbelastungen im Straßenraum 5 unterschiedliche Maßnahmenpakete entwickelt, die sowohl die Fortführung zahlreicher bereits laufender Maßnahmen als auch zusätzliche neue Maßnahmen zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes und Verbesserung der Luftqualität umfassen. Hierbei muss zwischen den beiden relevantesten Schadstoffen Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) unterschieden werden. Maßnahmen zur Verminderung der NO 2 -Belastung konzentrieren sich ganz auf den Verkehrssektor. Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung müssen dagegen aufgrund der Vielzahl von Quellen vielfältige Maßnahmen aus verschiedenen Bereichen ergriffen werden, wobei Maßnahmen im Verkehr weiterhin von hoher Bedeutung sind. Dies gilt besonders hinsichtlich der weiteren Reduzierung von Dieselrußpartikeln, da von diesen besonders hohe Gesundheitsgefahren ausgehen. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die betrachteten Maßnahmenbündel und die darin enthaltenen Einzelmaßnahmen. Auf eine detaillierte Definition und Beschreibung der Maßnahmen wird an dieser Stelle verzichtet, hierzu wird auf die ausführlichen Darlegungen im Luftreinhalteplan 2011-2017 verwiesen. Generell gilt, dass vorrangig Maßnahmen ausgewählt wurden, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Einige der Maßnahmen wurden unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z. B. bei der Forderung eines vollständigen Verbots der Verbrennung von Festbrennstoffen in Kleinfeuerungsanlagen oder die vollständige Ausstattung von Baumaschinen mit Partikelfiltern. Dies dient dazu, zunächst das maximal mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Abbildung 1 veranschaulicht die Wirkung verschiedener Maßnahmen auf die Kfz-Emissionen in Berlin im Vergleich zum Trendszenario 2015. Eine weitere Reduktion verkehrsbedingter Emissionen soll u.a. durch die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik (Nachrüstung mit Partikelfiltern und Stickoxidminderungssystemen, Förderung sauberer Fahrzeuge, weniger Ausnahmen für die Umweltzone), die weitere Optimierung des Verkehrsflusses, angepasste Geschwindigkeiten, Logistikkonzepte und die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) erreicht werden. Zur Reduzierung von Feinstaub wird daneben auch eine Ausrüstung von Baumaschinen und stationären Industriemotoren mit Partikelfiltern und eine Minderung der Emissionen aus Feststofffeuerungen (z.B. bei der Holzverbrennung) angestrebt. Auch die Maßnahmen des Klimaschutzes zur Reduzierung des Wärmebedarfs von Gebäuden und die Anwendung anspruchsvoller Umweltstandards für Mini-Blockheizkraftwerke tragen zur Verminderung der Luftbelastung bei. Bei den Modellrechnungen wurden sehr weitgehende Annahmen , wie z.B. die vollständige Vermeidung aller Staus auf Hauptverkehrsstraßen, ein vergleichsweise hoher Anteil von Elektrofahrzeugen oder eine vollständige Vermeidung aller Partikelemissionen aus der Verbrennung von Kohle und Holz in kleinen Feuerungsanlagen, getroffen, um das maximale Minderungspotenzial auszuloten. In der Praxis wird dies meist nur teilweise erreichbar sein. Auch mit diesen weitreichenden Annahmen kann eine Einhaltung des Grenzwertes für Feinstaub weder im Jahr 2015 noch im Jahr 2020 erreicht werden, da die Vorbelastung so hoch ist, dass die in Berlin zusätzlich erreichbaren Minderungen nicht ausreichen. Erreichbar ist eine Reduzierung der Zahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bei maximaler Umsetzung von Maßnahmen um bis zu etwa 60 %, wobei dann immer noch etwa 5.000 Menschen betroffen bleiben (vgl. Abbildung 2). Von den Maßnahmen im Verkehr hat die Reduktion der Geschwindigkeit (Tempo 30) an den Straßen mit Grenzwertüberschreitungen mit einer gleichzeitigen Verstetigung des Verkehrsflusses den größten Effekt, da damit auch die Aufwirbelung von Partikeln reduziert wird. Interessant ist das Entlastungspotenzial durch eine Reduzierung der Partikelemissionen aller Feststofffeuerungen, z.B. Holzheizungen, und die Partikelminderung durch Rußfilter bei Baumaschinen. In der Summe wird dafür ein Rückgang der Betroffenenzahlen um etwa 40 % prognostiziert, wobei die Datenlage zu den Emissionen aus diesen Quellen sehr viel höhere Unsicherheiten aufweist, als die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs. Hier sind noch weitere Untersuchungen notwendig, die teilweise schon gestartet wurden, wie ein Modellprojekt zur Erprobung der Partikelfilternachrüstung von Baumaschinen. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid kann mit den in Berlin umsetzbaren Maßnahmen 2015 noch nicht erreicht werden, jedoch eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa 40 %. Möglich wäre eine Einhaltung der Grenzwerte nur, wenn bereits im Jahr 2015 der erst für das Jahr 2020 angenommene Anteil von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 6 erreicht werden würde. 2020 kann der Grenzwert auch ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden (vgl. Abbildung 3). Eine Ausdehnung der Umweltzone oder die Einführung einer dritten Stufe mit weitergehenden Verkehrsverboten ist dagegen nicht Bestandteil des Luftreinhalteplans, da dies entweder nicht notwendig oder rechtlich unmöglich und unverhältnismäßig wäre.

Entwicklung eines SCRi-Nachbehandlungssystems zur NOx- und Partikelminderung für die Nachrüstung von LKWs

Das Projekt "Entwicklung eines SCRi-Nachbehandlungssystems zur NOx- und Partikelminderung für die Nachrüstung von LKWs" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Emitec Produktion Eisenach GmbH durchgeführt. Ziel ist ein SCRi-Abgasnachbehandlungssystem zur NOx- und Partikelminderung für die Nachrüstung von Nutzfahrzeugen und mobilen Arbeitsmaschinen zu entwickeln, welches durch die Anwendung einer aktiven Beheizung unter allen Umständen betriebsbereit ist. Unabhängig von Fahrzyklus und Fahrzeugeinsatz sollen Reduktionsraten von Partikeln um 60 Prozent und NOx um 80 Prozent erreicht werden.

Bestimmung des Schwellenwertes fuer den Gehalt an Aromaten in Dieseltreibstoff bezueglich der Emission von Russ/Schwebstoffen und gasfoermigen Schadstoffen

Das Projekt "Bestimmung des Schwellenwertes fuer den Gehalt an Aromaten in Dieseltreibstoff bezueglich der Emission von Russ/Schwebstoffen und gasfoermigen Schadstoffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FEV Motorentechnik GmbH durchgeführt. General Information: The improvement of air quality in cities and urban areas of Europe is one of the major goals of the European politics. In the tripartite European Programme on Emissions, Fuels and Engil1e Technologies (EPEFE) the major outcome was that with fuel compositions as well as with combustion engine technologies the emissions can be reduced significantly. Aromatic content in the diesel fuel of 18 per cent to 31 per cent of the EPEFE has no influence on particulate but the Swedish class 1 diesel fuel with an aromatic content below 5 per cent demonstrated a significant reduction of 30 per cent for particulate and a tendency to decrease NOx emissions. A significant influence of the aromatic content in ranges of 0 - 12 per cent total aromatic on the reduction of soot formation was observed in flame studies in the recently completed JOULE ll project (Contract No. Jou2-CT93-0379). The objectives will be to determine an 'aromatic threshold' for aromatic contents between 0 per cent and 12 per cent in diesel fuels concerning soot/particulate and gaseous pollutant emissions. This programme will take account of EPEFE and aim to improve understanding on the points where the EPEFE-programme was unable to reach definite conclusions. The outcome therefore will be: - reliable evidence on whether low total aromatic content and/or high oxygen content is a useful approach to control particulate and NOx formation - acquiring experience in blending fuels with low total aromatic content and high oxygen content respectively and obtaining information about the production cost and which refinery technology is most suitable. - useful input in the ongoing European discussions on diesel fuel specifications and legislation respectively. The technical programme will be of two years duration. It is designed to provide a co-ordinated progression from basic laboratory experimental studies through to trials in commercial production diesel engines, linked by modelling, and directed to providing a greatly-improved understanding of the influence of fuel formulation on PAH and soot formation in diesel engines as well as NOx-emissions. The scope is restricted to the investigation of the influence of low total aromatic content and oxygen content in diesel fuels keeping all other fuel parameters constant. The contribution of the mineral oil industries ensures that the tested fuel composition can be realized in refinery processes. The programme brings together industrial organizations representing the leading technologies in fuels and engines, with industrial and basic research institutes in the field of fuels and diesel engines.

Bestimmung der Reproduzierbarkeit und der Vergleichbarkeit bei der Messung der Abgasemissionen von Diesel-Pkw mit Partikelfilter

Das Projekt "Bestimmung der Reproduzierbarkeit und der Vergleichbarkeit bei der Messung der Abgasemissionen von Diesel-Pkw mit Partikelfilter" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. A) Problemstellung: Es ist kurzfristig ein Forschungsvorhaben durchzuführen, in dem die Wiederholbarkeit und Vergleichbarkeit von Partikelmessungen auf niedrigstem Niveau an Diesel-PKW mit Partikelfilter untersucht wird, um die Machbarkeit des von BMU und UBA vorgeschlagenen EURO 5-Grenzwertes 1 .H.v. 2,5 mg/km zu belegen. Die Industrievertreter bezweifeln, dass ein Grenzwert von 2,5 mg/km mit den bestehenden Messverfahren für die Zwecke der Typprüfung sicher genug messbar ist. Das UBA hat dem BMU zu dieser Frage bereits mehrfach berichtet. Allerdings war das UBA dabei auf vorhandene ältere und z.T. lückenhafte Daten angewiesen, während zu erwarten ist, dass die Industrie ihren Standpunkt in Kürze durch umfangreiche neuen Daten unterstützen wird. Das o.a. Vorhaben ist notwendig, um in dieser Diskussion einen fundierten Standpunkt vertreten zu können. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Das Forschungsvorhaben ist umgehend an die vom BMVBW offiziell benannte federführende Abgasprüfstelle, den RWTÜV, Essen, zu vergeben. Die schnelle Beibringung der Daten ist notwendig, damit belastbares Material für die anstehenden Diskussionen über zukünftige EURO 5-Grenzwerte zu Verfügung steht. Die Bundesregierung hat die EU-Kommission aufgefordert, entsprechende Vorschläge noch vor Ende 2004 vorzulegen, die im Vorfeld mit verschiedenen Parteien zu diskutieren sind. C) Ziel der Vorhabens ist es, die Reproduzierbarkeit und die Vergleichbarkeit bei der Messung der Abgasemissionen von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter nachzuweisen. Zu diesem Zweck soll die Abgasemissionen von drei verschiedenen Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter gemessen werden. Die Abgasemissionen werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus gemäß Richtlinie 98/69/EG bestimmt. Die Fahrzeuge werden von jeder Messung entsprechend der Richtlinie konditioniert. Die Messung der Emissionen erfolgt in drei verschiedenen Laboratorien unter Federführung und Aufsicht des RWTÜV.

Teilprojekt 1

Das Projekt "Teilprojekt 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von akvola Technologies GmbH durchgeführt. Ziel des Projektes ist die Entwicklung von Verfahren zur integrierten Wasseraufbereitung für salz- und organikhaltige Prozesswässer am Beispiel der Abwässer aus der Erdöl/Erdgas- sowie der keramischen Industrie. Für die gewählten Anwendungen sollen maßgeschneiderte Konzepte entwickelt werden, die jedoch ebenso Potential für eine Übertragung der Technologie auf weitere Einsatzfälle erlauben. Zentrales Aufbereitungsverfahren ist die Nanofiltration (NF) mit keramischen Membranen. Diese Membranen ermöglichen neben der Abtrennung feinster Partikel insbesondere die Teilentsalzung und die Entfernung der wesentlichen organischen Fracht auch aus hoch konzentrierten Abwässern. Die NF wird mit weiteren Technologien wie z.B. Elektrodialyse und elektrochemischer Totaloxidation zur Zerstörung organischer Inhaltsstoffe kombiniert, um auch die aufkonzentrierten Retentate der Membranprozesse effektiv aufzuarbeiten und das Wasser bedarfsgerecht für die industriellen Prozesse zur Verfügung zu stellen. - Die Weiterentwicklung und Anpassung weltweit einmaliger keramischer NF-Membranen - Die Prozessentwicklung und -erprobung mit diesen Membranen zur effizienten Aufbereitung organik- und salzhaltiger Abwässer. - Die Entwicklung und Erprobung von Elektromembranverfahren zur Retentataufbereitung und Salzrückgewinnung - Die Entwicklung und Erprobung eines kombinierten Flotations/Mikrofiltrations-verfahrens zur Vorbehandlung von Abwässer der Erdöl-/Erdgasindustrie - Die Erprobung der nachgeschalteten Verfahren Totaloxidation und Eindampfung - Die Entwicklung, die Erprobung und die Einbindung neuartiger Messtechnik zwecks Realisierung eines neuartigen in-line-Monitorings - Pilottests an realen Abwässern.

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