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Polycyclic aromatic hydrocarbons of sediment core Schandelah-1A, Lower Saxony Basin

The data set includes organic geochemical data, quantification of selected PAHs from the Schandelah core.

Ratios of polycyclic aromatic hydrocarbon and PCA scores of sediment core Schandelah-1A, Lower Saxony Basin

The data set includes organic geochemical data, quantification of selected PAHs from the Schandelah core.

Entwicklung und Erprobung hochtemperaturstabiler, katalytisch aktiver Tiefenfilter zur Emissionsminderung bei der Verwendung von Alternativkraftstoffen als Ersatz fuer Dieseloel

Bedingt durch die klimatischen Bedingungen im mitteleuropaeischen Raum nimmt der Raps als Lieferant des Alternativkraftstoffes Rapsoel eine herausragende Stellung ein. Der nahezu geschlossene CO2-Kreislauf und das gute Verbrennungsverhalten in verschiedenen Motoren praedestinieren Rapsoel als Substitut fuer herkoemmliche Dieselkraftstoffe. Einem breiteren Einsatz stehen bisher u. a. die verhaeltnismaessigen hohen Emissionswerte an Russpartikeln, Kohlenmonoxid und verschiedenen Kohlenwasserstoffen (Aldehyde, Ketone, PAH, Aromaten) entgegen, die zum Teil die Werte bei der Verwendung von handelsueblichem Dieselkraftstoff uebersteigen. Hier sind weitere Entwicklungen zur Emissionsminderung erforderlich, zumal die Potentiale durch motorische Massnahmen sowohl an Diesel- als auch an speziellen pflanzenoeltauglichen Motoren weitgehend ausgeschoepft sind. In dieser Abteilung wird derzeit ein von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt gefoerdertes Forschungsprojekt mit dem Ziel bearbeitet, hochtemperaturstabile, katalytisch aktive Tiefenfilter zur Emissionsminderung bei der Verwendung von Alternativkraftstoffen als Ersatz fuer Dieseloel zu entwickeln und zu erproben. Gemeinsam mit verschiedenen Kooperationspartnern aus Industrie und Hochschule sollen weitere Ergebnisse und Argumente erarbeitet werden, um die Foerderung der Anwendung und der Akzeptanz von Motor-Kraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen (Natur- und Biodiesel) durch Verbesserung des Emissionsverhaltens bei ihrer Verbrennung zu erhoehen. Die im Rahmen dieses Forschungsprojektes zu entwickelnden katalytisch aktiven Tiefenfilter sollen neben der Senkung der Emissionen der z. Zt. gesetzlich limitierten Schadstoffkomponenten auch weitere gasfoermige Kohlenwasserstoffe und insbesondere die Zuendtemperatur des Russes soweit reduzieren, dass ein kontinuierlicher, stationaerer Abbrand der im Filter angesammelten Schadstoffe erfolgt. Es werden verschiedene pflanzenoeltaugliche Motoren in Labor- und Feldversuchen getestet.

Dekontamination mit ueberkritischem Wasser

Es wird die Extraktion mit gleichzeitiger Umwandlung organischer Verunreinigungen (Dieselkraftstoff, Schmieroel, polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe u.a.) aus kontaminierten Bodenmaterialien mit ueberkritischem Wasser (Temperatur 374 Grad Celsius, Druck 221 bar) als Loesungsmittel und als Reaktand untersucht. Das Ziel ist dabei zum einen die weitestgehende Reinigung der Bodenmaterialien, zum anderen die Umwandlung problematischer Verunreinigungen in biologisch gut abbaubare Stoffe. Wasser weist unter diesen Bedingungen eine hohe Loesefaehigkeit und Reaktionsfaehigkeit gegenueber organischen Substanzen auf. Das fluide Gemisch aus ueberkritischem Wasser und geloesten organischen Substanzen laesst sich leicht von dem festen Bodenmaterial abtrennen; die erzeugten Abwaesser koennen anschliessend biologisch weiterbehandelt werden. Fuer die Untersuchungen steht eine Laboranlage mit 500 ml Feststoffvolumen sowie eine kontinuierlich betriebene Extraktionseinheit zur Verfuegung. Die Extraktion und die Reaktionen werden durch Probenahme und anschliessende chromatographische Analyse verfolgt.

Projekt RiA – Rohstoffrückgewinnung durch innovative Asphaltaufbereitung nach dem NaRePAK-Verfahren (Nachhaltiges Recycling von PAK-haltigem Straßenaufbruch)

Die IVH, Industriepark und Verwertungszentrum Harz GmbH mit Sitz in Hildesheim (Niedersachsen) hat über mehrere Jahre zusammen mit der Umweltdienste Kedenburg GmbH, beide Entsorgungs-/Recyclingunternehmen im Unternehmensverbund der Bettels-Gruppe, Hildesheim, und der Eisenmann Environmental Technologies GmbH, Holzgerlingen, deren NaRePAK-Verfahren zur großmaßstäblichen Umsetzung weiterentwickelt. Stoffkreisläufe zu schließen und somit die effiziente und nachhaltige Nutzung begrenzter Ressourcen zu verbessern ist die erklärte Philosophie der IVH, hier fügt sich das RiA-Verfahren nahtlos ein. In Deutschland fallen jährlich erhebliche Mengen teerhaltigen Straßenaufbruchs an. Dieser Abfallstrom besteht weit überwiegend aus mineralischen Komponenten (z.B. Gesteinskörnungen und Feinsand) und enthält neben Bitumen krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK). Letztere sind verantwortlich, dass dieser Massenstrom als gefährlicher Abfall eingestuft wird. PAK sind persistent und verbleiben ohne thermische Behandlung langfristig in der Umwelt. Die Abfallmengen sind dabei beträchtlich. Die Bundesregierung geht von einer Menge von etwa 600.000 Tonnen pro Jahr allein von Bundesautobahnen und -straßen aus, dazu kommt der Aufbruch von Landes- und Kreisstraßen, die mengenmäßig die Bundesautobahnen und -straßen weit übertreffen. Bisher wird teerhaltiger Straßenaufbruch überwiegend deponiert, wodurch die im Straßenaufbruch enthaltenen mineralischen Ressourcen dem Wertstoffkreislauf verloren gehen. Der in begrenztem Umfang alternativ mögliche Verwertungsweg: Kalteinbau in Tragschichten im Straßenbau, erfolgt ohne Entfernung der PAK und wird daher nur noch in geringem Umfang angewendet. Eine weitere Möglichkeit ist die thermische Behandlung in den Niederlanden. Dies ist nicht nur verbunden mit langen Transportwegen, auch arbeiten die niederländischen Anlagen in einem deutlich höheren Temperaturintervall – im Bereich der Kalzinierung (Kalkzersetzung) – was dazu führen kann, dass die mineralischen Bestandteile des Straßenaufbruchs nicht mehr die notwendige Festigkeit aufweisen, um für einen Einsatz als hochwertiger Baustoff für die ursprüngliche Nutzung des Primärrohstoffes in Frage zu kommen. Darüber hinaus wird beim Kalzinierungsprozess von Kalkgestein im Gestein gebundenes CO 2 freigesetzt. Mit dem Vorhaben RiA plant die IVH an ihrem Standort in Goslar / Bad Harzburg die Errichtung einer in Deutschland erstmaligen großtechnischen Anlage zur thermischen Behandlung von teerhaltigem Straßenaufbruch. Dabei soll eine möglichst vollständige Rückgewinnung der enthaltenen hochwertigen Mineralstoffe (Gesteinskörnungen)erfolgen. Gleichzeitig werden die enthaltenen organischen Bestandteile, die in Form von Teerstoffen und Bitumen vorliegen, als Energieträger genutzt. In der innovativen Anlage sollen pro Jahr bis zu 135.000 Tonnen teerhaltiger Straßenaufbruch mittels Drehrohr thermisch aufbereitet werden. Dabei werden im Teer enthaltene besonders schädliche Stoffe wie PAK bei Temperaturen zwischen 550 Grad und 630 Grad Celsius entfernt und in Kombination mit der separaten Nachverbrennung vollständig zerstört, ohne dass das Mineralstoffgemisch zu hohen thermischen Belastungen mit der Gefahr einer ungewollten Kalzinierung ausgesetzt ist. Zurück bleibt ein sauberes, naturfarbenes Gesteinsmaterial (ohne schwarze Restanhaftungen von Kohlenstoff), das für eine höherwertige Wiederverwendung in der Bauwirtschaft geeignet ist. Die mineralischen Bestandteile des Straßenaufbruchs können so nahezu vollständig hochwertig verwendet und analog Primärrohstoffen erneut bei der Asphaltherstellung oder Betonherstellung eingesetzt werden. Die organischen Anteile im Abgas werden mittels Nachverbrennung bei 850 Grad Celsius thermisch umgesetzt und vollständig zerstört. Die dabei entstehende Abwärme wird genutzt, um Thermalöl zu erhitzen, um damit Ammoniumsulfatlösungen einer benachbarten Bleibatterieaufbereitung der IVH einzudampfen, aufzukonzentrieren und so ein vermarktungsfähiges Düngemittel herzustellen. Das Thermalöl wird dazu mit 300 Grad Celsius zu der Batterierecyclinganlage geleitet. Die Wärme ersetzt dabei andere Brennstoffe wie z. B. Erdgas. Die verbleibende Abwärme aus der Nachverbrennung wird mittels drei ORC-Anlagen zur Niedertemperaturverstromung genutzt. Es werden ca. 300 Kilowatt elektrische Energie pro Stunde erzeugt. Die beim RiA-Verfahren entstehenden Abgase werden in einer mehrstufigen Rauchgasreinigung behandelt. Die Abgase der Drehrohr-Anlage werden dazu aufwendig mittels Zyklone und nachgeschaltetem Gewebefilter entstaubt. Schwefeldioxid und Chlorwasserstoff werden mittels trockener Rauchgasreinigung nach Additivzugabe abgeschieden. Die Umwandlung von Stickstoffoxiden erfolgt mittels selektiver katalytischer Reduktion mit Harnstoff als Reduktionsmittel. Die bereits genannte Nachverbrennung zerstört verbliebene organische Reste. Die wesentliche Umweltentlastung des Vorhabens besteht in der stofflichen Rückgewinnung des ursprünglichen hochwertigen Gesteins im teerhaltigen Straßenaufbruch, also durch Herstellung eines wiederverwendbaren PAK-freien Mineralstoffgemisches von gleicher Qualität wie die ursprünglichen Primärrohstoffe. Das heißt die besonders umweltschädlichen PAKs werden nachhaltig aus dem Stoffkreislauf entfernt. Mit der Anlage können von eingesetzten 135.000 Tonnen Straßenaufbruch rund 126.900 Tonnen als Mineralstoffgemisch in Form von Gesteinskörnungen und Füller zurückgewonnen und für die Wiederverwendung bereit gestellt werden. Die Gesamtmenge von 126.900 Tonnen pro Jahr reduziert den jährlichen Bedarf von Gesteinsabbauflächen bei einer Abbautiefe von 30 Meter um rund 1.460 Quadratmeter. Bezogen auf den angenommenen Lebenszyklus von 30 Jahren wird eine Fläche von ca. 4,4 Hektar Abbaugebiet allein durch diese Anlage nicht in Anspruch genommen. Zusätzlich wird in gleichem Maße wertvoller Deponieraum bei knappen Deponiekapazitäten eingespart. Bei erfolgreicher Demonstration der technischen und wirtschaftlichen Realisierbarkeit im industriellen Maßstab, lässt sich diese Technik dezentral auf verschiedene Standorte in Deutschland übertragen. Damit wird dem in der Kreislaufwirtschaft propagierten Näheprinzip entsprochen, das heißt die Transportwege und die damit verbundenen Umweltauswirkungen werden weiter reduziert. Auch der nach Region unterschiedlichen Gesteinsarten wird dabei Rechnung getragen. Branche: Wasser, Abwasser- und Abfallentsorgung, Beseitigung von Umweltverschmutzungen Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: IVH, Industriepark und Verwertungszentrum Harz GmbH Bundesland: Niedersachsen Laufzeit: seit 2024 Status: Laufend

Langjährige Entwicklung der Luftqualität - Berliner Luftgütemessnetz - Standorte und Messdaten (Umweltatlas)

Darstellung aller Stationen und Messwerte der BLUME-, RUBIS- und Passivsammler-Messnetze seit 1975 sowie ausgewählter langjährig betriebener Berliner Klimastationen

Übersichtskarten Organische Schadstoffe 1:400.000

Die im LfULG verfügbaren organischen Stoffdaten von Böden werden in den Übersichtskarten im Maßstab 1:400.000 als interpolierte Rasterdaten dargestellt. Für die Kartendarstellung der Oberböden wurden Analysen von ca. 4300 Standorten herangezogen. 198 Analysendaten von langjährigen Grünflächen aus Siedlungsgebieten außerhalb der Großstädte wurden als Einzelpunkte dargestellt. Die letzte (rote) Klasse der Legenden zeigt Werte obehalb der Vorsorgewerte nach BBodSchV (2021).

WFS - Übersichtskarten Organische Schadstoffe 1:400.000

Der Dienst liefert Daten zu den im LfULG verfügbaren organischen Stoffdaten von Böden, welche als Übersichtskarten im Maßstab 1:400.000 als interpolierte Rasterdaten dargestellt werden. Für die Kartendarstellung der Oberböden wurden Analysen von ca. 4300 Standorten herangezogen. 198 Analysendaten von langjährigen Grünflächen aus Siedlungsgebieten außerhalb der Großstädte wurden als Einzelpunkte dargestellt. Die letzte (rote) Klasse der Legenden zeigt Werte obehalb der Vorsorgewerte nach BBodSchV (2021).

Autoreifen: Auf Rollgeräusch, Reifendruck und Abrieb achten

<p> So gelingt ein umweltschonender Umgang mit Autoreifen <ul> <li>Kaufen Sie Reifen mit geringem Rollwiderstand und geringem Rollgeräusch (siehe EU-Label).</li> <li>Achten Sie auf den korrekten Reifendruck.</li> <li>Entsorgen Sie Altreifen sachgerecht.</li> </ul> Gewusst wie <p>Autoreifen verursachen Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Des Weiteren haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum anteilig die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Der Abrieb von Reifen ist zudem eine der weltweit größten Mikroplastikquellen und verursacht Feinstaub.</p> <p><strong>Geringer Rollwiderstand: </strong>Je größer der Rollwiderstand, desto höher ist der Kraftstoffverbrauch und desto höher sind auch die CO2-Emissionen beim Autofahren. Das EU-Reifenlabel bietet hier eine gute Orientierung. Ein Fahrzeug, ausgerüstet mit Reifen der besten Kategorie A, kann im Vergleich zur Ausstattung mit Reifen der schlechtesten Kategorie G bis zu 7,5 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen.</p> <p><strong>Lärmarme Reifen: </strong>Bei modernen Pkw-Reifen gibt es große Unterschiede bei den Abrollgeräuschen. Geräuschoptimierte Reifen können daher einen wirksamen Beitrag zur Minderung des Straßenlärms leisten. Angaben zum Abrollgeräusch finden Sie auf dem EU-Label.</p> <p><strong>Abriebarme Reifen: </strong>Langlebige Reifen schonen Geldbeutel und Umwelt. In seinen <a href="https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifentest/">Reifentests</a> bestimmt der ADAC seit 2023 neben einer prognostizierten Laufleistung auch den Abrieb für Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC etc.) und achten Sie bei Sommerreifen auf die UTQG-Angabe (Uniform Tire Quality Grade) auf der Seitenwand des Reifens. Die Zahl hinter dem Wort „TREADWEAR“ sollte nach Möglichkeit nicht unter 300 liegen – größere Werte sind besser. Für den Abrieb selbst wird auf internationaler Ebene derzeit eine Messmethode entwickelt. Die Aufnahme einer Angabe zum Abrieb in das EU-Reifenlabel ist zukünftig vorgesehen.</p> <p><strong>Korrekter Reifendruck: </strong>Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa fünf Prozent. Informationen des Herstellers zum passenden Reifendruck finden Sie entweder auf der Innenseite der Tankklappe oder im Türrahmen der Fahrertür. Außerdem stellt ein falscher Reifendruck auch ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß.</p> <p><strong>Hinweis zur Sicherheit: </strong>Umweltfreundliche Reifen können genauso sicher sein wie weniger umweltfreundliche Reifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC, etc.) und vergleichen Sie auch die Angaben auf dem EU-Reifenlabel.</p> <p><strong>Sachgerechte Entsorgung: </strong>Reifen bestehen aus einer Vielzahl teilweise gesundheits- und umweltbelastender Materialien. Sie müssen deshalb sachgerecht entsorgt werden. Eine Entsorgung im Haus- oder Sperrmüll ist nicht zulässig. Geben Sie Ihre Altreifen deshalb im Reifenfachhandel ab.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Sprit sparen: Beachten Sie unsere weiteren Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22425">Sprit sparen</a>.</li> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13571">Fahrrad</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus &amp; Bahn</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a>.</li> </ul> Hintergrund <p>Autoreifen sind aus umweltpolitischer Perspektive in vielerlei Hinsicht von Bedeutung: Zum einen verursachen sie Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Die EU-Verordnung 2019/2144 legt Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen fest. Zum anderen haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Diese sind in der EU zwischen 1990 und 2005 um 26 Prozent gestiegen. Gegenwärtig sind sie für etwa ein Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes verantwortlich.</p> <p>Der Reifenabrieb wiederum ist eine bedeutende Feinstaub- und Mikroplastikquelle und enthält gesundheits- und umweltgefährdende Stoffe wie zum Beispiel krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3628">UBA-Themenseite PAK</a>). Der Abrieb, d.h. der Masseverlust pro gefahrene Strecke, hängt im Allgemeinen mit der maximalen Laufleistung eines Reifens zusammen. Allerdings können neben dem Abrieb noch andere Faktoren (z. B. die Profilstruktur) einen Einfluss auf die Laufleistung haben, sodass Reifen mit gleichem Abriebverhalten verschieden hohe Laufleistungen haben.</p> <p>Schließlich bereitet die Verwertung und Entsorgung der jährlich bundesweit anfallenden 600.000 Tonnen Altreifen einige Probleme. Das Recyclingverfahren ist aufgrund der verschiedenen Materialien (Gummi, Stahl, textile Komponenten sowie umweltgefährdende Stoffe) aufwendig und kann nur von spezialisierten Firmen durchgeführt werden. Seit 2003 ist in der Bundesrepublik laut EU-Richtlinie 99/31/EG die Deponierung von gebrauchten Reifen gesetzlich verboten. Aktuell liegt die Verwertungsquote von Altreifen in Deutschland bei 95 Prozent. Der Export von Altreifen ist problematisch, da nicht sichergestellt werden kann, dass die Reifen nach Gebrauch in den Empfängerstaaten sachgerecht entsorgt werden.</p> </p><p> So gelingt ein umweltschonender Umgang mit Autoreifen <ul> <li>Kaufen Sie Reifen mit geringem Rollwiderstand und geringem Rollgeräusch (siehe EU-Label).</li> <li>Achten Sie auf den korrekten Reifendruck.</li> <li>Entsorgen Sie Altreifen sachgerecht.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Autoreifen verursachen Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Des Weiteren haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum anteilig die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Der Abrieb von Reifen ist zudem eine der weltweit größten Mikroplastikquellen und verursacht Feinstaub.</p> <p><strong>Geringer Rollwiderstand: </strong>Je größer der Rollwiderstand, desto höher ist der Kraftstoffverbrauch und desto höher sind auch die CO2-Emissionen beim Autofahren. Das EU-Reifenlabel bietet hier eine gute Orientierung. Ein Fahrzeug, ausgerüstet mit Reifen der besten Kategorie A, kann im Vergleich zur Ausstattung mit Reifen der schlechtesten Kategorie G bis zu 7,5 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen.</p> <p><strong>Lärmarme Reifen: </strong>Bei modernen Pkw-Reifen gibt es große Unterschiede bei den Abrollgeräuschen. Geräuschoptimierte Reifen können daher einen wirksamen Beitrag zur Minderung des Straßenlärms leisten. Angaben zum Abrollgeräusch finden Sie auf dem EU-Label.</p> <p><strong>Abriebarme Reifen: </strong>Langlebige Reifen schonen Geldbeutel und Umwelt. In seinen <a href="https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifentest/">Reifentests</a> bestimmt der ADAC seit 2023 neben einer prognostizierten Laufleistung auch den Abrieb für Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC etc.) und achten Sie bei Sommerreifen auf die UTQG-Angabe (Uniform Tire Quality Grade) auf der Seitenwand des Reifens. Die Zahl hinter dem Wort „TREADWEAR“ sollte nach Möglichkeit nicht unter 300 liegen – größere Werte sind besser. Für den Abrieb selbst wird auf internationaler Ebene derzeit eine Messmethode entwickelt. Die Aufnahme einer Angabe zum Abrieb in das EU-Reifenlabel ist zukünftig vorgesehen.</p> <p><strong>Korrekter Reifendruck: </strong>Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa fünf Prozent. Informationen des Herstellers zum passenden Reifendruck finden Sie entweder auf der Innenseite der Tankklappe oder im Türrahmen der Fahrertür. Außerdem stellt ein falscher Reifendruck auch ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß.</p> <p><strong>Hinweis zur Sicherheit: </strong>Umweltfreundliche Reifen können genauso sicher sein wie weniger umweltfreundliche Reifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC, etc.) und vergleichen Sie auch die Angaben auf dem EU-Reifenlabel.</p> <p><strong>Sachgerechte Entsorgung: </strong>Reifen bestehen aus einer Vielzahl teilweise gesundheits- und umweltbelastender Materialien. Sie müssen deshalb sachgerecht entsorgt werden. Eine Entsorgung im Haus- oder Sperrmüll ist nicht zulässig. Geben Sie Ihre Altreifen deshalb im Reifenfachhandel ab.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Sprit sparen: Beachten Sie unsere weiteren Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22425">Sprit sparen</a>.</li> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13571">Fahrrad</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus &amp; Bahn</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a>.</li> </ul> </p><p> Hintergrund <p>Autoreifen sind aus umweltpolitischer Perspektive in vielerlei Hinsicht von Bedeutung: Zum einen verursachen sie Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Die EU-Verordnung 2019/2144 legt Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen fest. Zum anderen haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Diese sind in der EU zwischen 1990 und 2005 um 26 Prozent gestiegen. Gegenwärtig sind sie für etwa ein Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes verantwortlich.</p> <p>Der Reifenabrieb wiederum ist eine bedeutende Feinstaub- und Mikroplastikquelle und enthält gesundheits- und umweltgefährdende Stoffe wie zum Beispiel krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3628">UBA-Themenseite PAK</a>). Der Abrieb, d.h. der Masseverlust pro gefahrene Strecke, hängt im Allgemeinen mit der maximalen Laufleistung eines Reifens zusammen. Allerdings können neben dem Abrieb noch andere Faktoren (z. B. die Profilstruktur) einen Einfluss auf die Laufleistung haben, sodass Reifen mit gleichem Abriebverhalten verschieden hohe Laufleistungen haben.</p> <p>Schließlich bereitet die Verwertung und Entsorgung der jährlich bundesweit anfallenden 600.000 Tonnen Altreifen einige Probleme. Das Recyclingverfahren ist aufgrund der verschiedenen Materialien (Gummi, Stahl, textile Komponenten sowie umweltgefährdende Stoffe) aufwendig und kann nur von spezialisierten Firmen durchgeführt werden. Seit 2003 ist in der Bundesrepublik laut EU-Richtlinie 99/31/EG die Deponierung von gebrauchten Reifen gesetzlich verboten. Aktuell liegt die Verwertungsquote von Altreifen in Deutschland bei 95 Prozent. Der Export von Altreifen ist problematisch, da nicht sichergestellt werden kann, dass die Reifen nach Gebrauch in den Empfängerstaaten sachgerecht entsorgt werden.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Umweltprobenbank des Bundes (German Environmental Specimen Bank)

Die Umweltprobenbank des Bundes (UPB) mit ihren Bereichen Bank für Umweltproben und Bank für Humanproben ist eine Daueraufgabe des Bundes unter der Gesamtverantwortung des Bundesumweltministeriums sowie der administrativen und fachlichen Koordinierung des Umweltbundesamtes. Es werden für die Bank für Umweltproben regelmäßig Tier- und Pflanzenproben aus repräsentativen Ökosystemen (marin, limnisch und terrestrisch) Deutschlands und darüber hinaus für die Bank für Humanproben im Rahmen einer Echtzeitanalyse Blut-, Urin-, Speichel- und Haarproben studentischer Kollektive gewonnen. Vor ihrer Einlagerung werden die Proben auf eine Vielzahl an umweltrelevanten Stoffen und Verbindungen (z.B. Schwermetalle, CKW und PAH) analysiert. Der eigentliche Wert der Umweltprobenbank besteht jedoch in der Archivierung der Proben. Sie werden chemisch veränderungsfrei (über Flüssigstickstoff) gelagert und somit können auch rückblickend Stoffe untersucht werden, die zum Zeitpunkt ihrer Einwirkung noch nicht bekannt oder analysierbar waren oder für nicht bedeutsam gehalten wurden. Alle im Betrieb der Umweltprobenbank anfallenden Daten und Informationen werden mit einem Datenbankmanagementsystem verwaltet und aufbereitet. Hierbei handelt es sich insbesondere um die biometrischen und analytischen Daten, das Schlüsselsystem der UPB, die Probenahmepläne, die Standardarbeitsanweisungen (SOP) zu Probenahme, Transport, Aufbereitung, Lagerung und Analytik und die Lagerbestandsdaten. Mit einem Geo-Informationssystem werden die Karten der Probenahmegebiete erstellt, mit denen perspektivisch eine Verknüpfung der analytischen Ergebnisse mit den biometrischen Daten sowie weiteren geoökologischen Daten (z.B. Daten der Flächennutzung, der Bodenökologie, der Klimatologie) erfolgen soll. Ausführliche Informationen und eine umfassende Datenrecherche sind unter www.umweltprobenbank.de abrufbar.

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