3 Tage Vorhersage. Wind, Temperatur, Bodendruck, Bedeckung, Konvektionswolken und Niederschlag. - 3 days forecast. Wind, temperature, pressure mean sea level, cloud cover, convective clouds and precipitation.
Das Projekt "Räumliche Niederschlagsschätzung mit verbesserten Messungen durch Richtfunkstrecken und statistischer Datenfusion" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Augsburg, Institut für Geographie, Lehrstuhl für Regionales Klima und Hydrologie.Mit der Steigerung der Rechenleistung, mathematischer Modellierung und satellitengestützter Fernerkundung der Erdoberfläche sind Niederschlagsbeobachtungen nach wie vor eines der schwächsten Glieder in der Beschreibung und im Verständnis des Wasserkreislaufs der Erde. Niederschlagsbeobachtungen sind jedoch eine wesentliche Voraussetzung für das Wassermanagement und insbesondere für die Hochwasserprognose. Dies ist besonders kritisch im Angesicht des Klimawandels und der durch den Menschen verursachten hydrologischen Veränderungen, z.B. aufgrund der raschen Urbanisierung . Opportunistische Sensoren können die räumliche und zeitliche Auflösung von Standard-Niederschlagsmessnetzen erheblich verbessern, indem sie mit Messungen von Geräten ergänzt wird, die ursprünglich nicht für die Niederschlagsmessung vorgesehen waren. Ein Beispiel dafür ist die Verwendung von Dämpfungsdaten kommerzieller Richtfunkstrecken (engl. CMLs) aus Mobilfunknetzen. Im Rahmen dieses trilateralen Projekts zwischen UniA, TUM und CTU werden wir verbesserte Methoden entwickeln, um Niederschlagsraten aus CML-Daten abzuschätzen und mit Radardaten, unter Berücksichtigung spezifischer Beobachtungsunsicherheiten zu kombinieren. Die CML-Niederschlagsschätzung wird durch die Entwicklung eines neuen Kompensationsalgorithmus zur Bestimmung der Dämpfung durch den 'wet-antenna attenuation' (WAA) Effekt verbessert. Dies wird erreicht, indem Erkenntnisse aus einem speziellen Mikrowellentransmissions-Feldexperiment und Labormessungen (durchgeführt durch TUM) mit Daten aus kurzen CMLs (von CTU bereitgestellt) kombiniert werden. Darüber hinaus wird das Potenzial zur Nutzung der von benachbarten CMLs in dichten Netzwerken gebotenen Diversität untersucht (durch CTU). Darüber hinaus werden das Potenzial und die Herausforderungen der CML-Niederschlagsschätzung im aufkommenden E-Band mit CML-Daten (von CTU bereitgestellt) und mittels Labormessungen (an der TUM) untersucht. Verbesserte räumliche Niederschlagsfelder werden durch das Zusammenführen von CML- und Wetterradardaten unter Verwendung des statistischen Ansatzes Random-Mixing (RM) bereitgestellt, für den eine Erweiterung (von UniA) entwickelt wird, um Beobachtungsunsicherheiten zu berücksichtigen. Es werden Methoden entwickelt, um diese Unsicherheiten sowohl für CML- als auch für Radardaten abzuschätzen. Das erweiterte RM wird dann angewendet, um einen einzigartigen grenzüberschreitenden CML- und Radardatensatz (von UniA und CTU bereitgestellt) sowie einen Datensatz von Wetterradar und dichtem städtisches CML-Netzwerk in der Stadt Prag zusammenzuführen.
Das Projekt "Verbesserte geodätische Gletschermassenbilanzen durch Integration von Fernerkundung, Oberflächenmassenbilanz und Firnverdichtungsmodellierung - eine Beispielstudie von James Ross Island, Antarktis" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Erlangen-Nürnberg, Institut für Geographie.Das Vorhaben zielt auf die Verbesserung von geodätischen Gletschermassenbilanzen ab. Neben einer Verbesserung der absoluten Genauigkeit wird vor allem auch eine verbesserte Fehlerquantifizierung/-abschätzung angestrebt. Zunächst werden Höhen- und Volumenänderungen aus der Differenzierung von digitalen Geländemodellen unterschiedlicher Zeitpunkte und Quellen bestimmt. Diese werden durch verschieden Verfahren wie Photogrammetrie und SAR Interferometrie (insbesondere der deutschen TanDEM-X Mission) gewonnen. Die derzeitigen Schwierigkeiten der geodätischen Methode resultieren vor allem aus Unsicherheiten der Eindringtiefe des Radarsignals bei trockenem Schnee bzw. gefrorener Schneedecke sowie bei der anschließenden Konvertierung von Volumen- in Massenänderungen, durch die Annahme eines Dichtewertes oder Dichteprofils. Hier soll durch den Einsatz eines gekoppelten Gletschermassenhaushalt- und Firnkompaktionsmodell zusammen mit den Fernerkundungsergebnisse eine entscheidende Verbesserung erzielt werden. Um das Modell und die Untersuchungen zu initialisieren und zu validieren, sollen Felderhebungen durchgeführt werden sowie auf einen sehr umfangreichen Datenbestand des Antragstellers und der tschechischen und argentinischen Kooperationspartner zurückgegriffen werden. Um Effekte und mögliche Fehler durch das Eindringen des x-Band Radarsignals besser quantifizieren zu können, werden Aufnahmen mit Sommer und Wintersituationen untersucht und mit GNSS Referenzdaten aus Geländeerhebungen verifiziert. Ferner werden die Ergebnisse der geodätischen Methode mit dem sogenannten Input-Output Verfahren ('flux gate approach') verglichen, um eine zusätzliche Absicherung der Ergebnisse zu erzielen. Das Projekt wird in enger Kooperation mit tschechischen Wissenschaftlern der Universitäten in Brno und Prag sowie mit Kollegen des Argentinischen Antarktisinstituts durchgeführt. Als Testgebiet wurde James Ross Island, an der nordöstlichen Spitze der Antarktischen Halbinsel, ausgewählt. Auch wenn die Untersuchungsregion in der Antarktis liegt, so sollen primär methodische Entwicklungen durchgeführt werden, die auf andere Standorte übertragbar sind. Der vorgeschlagene Standort bietet aufgrund der vorhanden Datenlage und Vorarbeiten sowie der internationalen Kooperation und logistischen Möglichkeiten ideale Voraussetzungen, die zu keinen nennenswerten Mehrkosten gegenüber anderen Standorten mit vergleichbaren Gletschergrößen führen. Zudem zeigen Vorarbeiten, dass die beobachteten Höhenänderungen der Gletscher auf einem kleinen Gebiet sehr unterschiedlich sind und daher in einem Gebiet unterschiedliche Magnituden, Richtungen und Mechanismen der Änderungen sowie unterschiedliche meteorologische Bedingungen untersucht werden können. Eine Situation und Konstellation, die an kaum einem anderen Standort derart gut vorliegt.
Bild: Dirk Laubner Luftreinhalteplan, 1. Fortschreibung Die 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2005-2010 wurde im Jahr 2013 erarbeitet und verabschiedet. Damit wurde die immer noch zu hohe Luftbelastung in Berlin weiter gesenkt. Weitere Informationen Bild: Philipp Eder Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005 – 2010 Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hatte einen Luftreinhalte- und Aktionsplan für das Land Berlin vorgelegt, der Mitte August 2005 vom Senat verabschiedet wurde. An der Aufstellung des Luftreinhalteplans wurde die Öffentlichkeit beteiligt. Weitere Informationen Bild: Christian Müller - Fotolia.com EU-Umweltprojekt HEAVEN Gemeinsam mit fünf weiteren europäischen Großstädten – Rom, Paris, Rotterdam, Prag und Leicester – beteiligt sich Berlin an dem von der Europäischen Kommission etwa zur Hälfte mitfinanzierten Projekt HEAVEN (Healthier Environment through Abatement of Vehicle Emissions and Noise). Weitere Informationen
Mit dem Ausbau der Bahnstrecke zwischen Angermünde und Stettin (Szczecin) soll der grenzübergreifende Schienenverkehr zwischen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg und Polen weiter verbessert und ein Engpass im transeuropäischen Schienennetz beseitigt werden. Die Länder Brandenburg und Berlin beteiligen sich bereits mit jeweils 50 Millionen Euro an dem Ausbauvorhaben Angermünde – Grenze D/PL aus dem Bundesverkehrswegeplan. Jetzt schießt die Europäische Union Infrastrukturfördermittel in Höhe von 92 Millionen Euro zu. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt des Landes Berlin: „Die Zusage der EU-Mittel für den Ausbau der Schienenverbindung zwischen Berlin und Stettin verdeutlicht die große Bedeutung dieses Vorhabens im transeuropäischen Verkehrsnetz. Berlin liegt dieses Projekt am Herzen, weil es die beiden Metropolen verbindet, die nur 120 km Luftlinie auseinanderliegen, und unsere Region besser an die Uckermark und die polnische Ostsee anbindet. Für die Metropolregion Stettin bietet eine schnelle Verbindung nach Berlin auch attraktivere Umstiegsoptionen, wie etwa in Richtung München, Köln, Frankfurt oder Prag. So kann diese elektrifizierte Strecke ein klimafreundliches Mobilitätsangebot für unsere gemeinsame Deutsch-Polnische Grenzregion werden.“ Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg : „Dass sich die EU finanziell am Ausbau der Strecke beteiligen will, ist eine sehr gute Nachricht für Brandenburg, für Polen und für Europa. Mit einer schnelleren, attraktiveren Verbindung zwischen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg und der Metropolregion Stettin schaffen wir nicht nur neue Potenziale für die Uckermark, sondern stärken die engen wirtschaftlichen Beziehungen mit unseren polnischen Nachbarn. Das kommt insbesondere den 1,5 Millionen Menschen zugute, die in der Grenzregion leben und arbeiten. Darüber hinaus verbindet die Strecke vier große europäische Verkehrsachsen zwischen Skandinavien und dem Baltikum sowie Südosteuropa und dem Mittelmeerraum. Der gemeinsame Einsatz von Brandenburg und Berlin für den zweigleisigen Ausbau der Strecke Angermünde-Stettin hat sich bezahlt gemacht. Zusammen mit dem Bund und nun auch der EU investieren wir in die Zukunft der Schiene und damit auch in den Klimaschutz.“ Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „Für Bahnkunden in der Region Berlin-Brandenburg ist die Zusage aus Brüssel eine tolle Botschaft. Pendlerinnen und Pendler aus und in Richtung Polen werden von der ausgebauten Strecke genauso profitieren wie Fahrgäste aus Berlin, die Stettin oder die Ausflugsgebiete in der Uckermark künftig klimafreundlich, schnell und bequem mit dem Zug erreichen.“ Die Ausbaustrecke Angermünde – Grenze D/PL ist ein Teil der so genannten Stettiner Bahn, ein Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan, sowie Teil des Europäischen Kernnetzkorridors Nordsee-Ostsee. Für eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Berlin und Stettin wird die Strecke zwischen Angermünde und der deutsch-polnischen Grenze zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert, mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS sowie 740 Meter langen Überholgleisen ausgestattet. Ab 2026 sind die Nahverkehrszüge aus Berlin an die polnische Ostsee 20 Minuten schneller als heute. Derzeit kann die rund 50 km lange Strecke mit höchstens 120 km/h befahren werden, künftig mit 160 km/h. Damit eine vollständige Zweigleisigkeit auf der gesamten Länge realisierbar wird und so mehr Züge eingesetzt werden können, haben die Länder Berlin und Brandenburg 2019 eine Finanzierungsvereinbarung in Höhe von 100 Millionen Euro geschlossen. Auf gemeinsame Initiative des Bundes, der Deutschen Bahn sowie der Länder Brandenburg und Berlin konnten im zweiten Anlauf nun Fördermittel aus dem EU-Programm „Connecting Europe Facility“ (CEF) in Höhe von 92 Millionen Euro eingeworben werden. Mit der Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Passow und Stettin können zukünftig die heute genutzten Dieseltriebwagen ersetzt werden und erstmals elektrische Züge durchgehend von Berlin nach Stettin zum Einsatz kommen. Damit setzen die Länder Berlin und Brandenburg ihren Kurs fort, mittelfristig sämtliche Dieselfahrzeuge durch moderne und umweltfreundlichere Züge zu ersetzen. Der Ausbau der Stettiner Bahn wird in zwei Abschnitten umgesetzt: Die Baumaßnahmen auf dem ersten, rund 19 km langen Abschnitt Angermünde-Passow laufen bereits seit 2021. Für den zweiten, rund 30 km langen Abschnitt zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze wird derzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
Das Projekt "H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Urban Nature Labs (UNALAB)" wird/wurde ausgeführt durch: Teknologian Tutkimuskeskus VTT Oy.
Aufgrund neuer umweltmedizinischer Erkenntnisse hat die Europäische Union schärfere Grenzwerte für Luftschadstoffe verabschiedet, die überall in Europa bis 2005 bzw. 2010 eingehalten werden müssen. Gemeinsam mit fünf weiteren europäischen Großstädten – Rom, Paris, Rotterdam, Prag und Leicester – beteiligt sich Berlin an dem von der Europäischen Kommission etwa zur Hälfte mitfinanzierten Projekt HEAVEN (Healthier Environment through Abatement of Vehicle Emissions and Noise – für eine gesündere Umwelt durch Verminderung fahrzeugbedingter Schadstoff- und Lärmemissionen), das 2003 abgeschlossen wurde. Die Qualität der Berliner Luft hat sich zwar in den letzten Jahren durch den Einbau von Filteranlagen in Kraftwerke und die Umstellung von Ofenheizungen auf Gas und Fernwärme erheblich verbessert. Die Messungen der Luftqualität in Berlin zeigen allerdings, dass in vielen verkehrsbelasteten Straßen die Luftbelastung die Grenzwerte für Schwebstaub, Stickoxide und Benzol überschreitet. Im Rahmen des HEAVEN Projekts hat sich Berlin gemeinsam den anderen Städten die Aufgabe gestellt, Wege zu entwickeln, wie der Autoverkehr so gesteuert werden kann, dass die Luft- und Lärmbelastung unter die entsprechenden Grenzwerte gesenkt wird. In einem praktischen Modellversuch wurde getestet, wie wirksam die Umwelt durch verschiedene Arten der Verkehrslenkung verbessert werden kann. Unter 23 als hoch belastet eingestuften Straßenabschnitten unserer Stadt hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als Testgebiet die Beusselstraße in Moabit ausgewählt. Dort wurden folgende temporäre Maßnahmen umgesetzt: Tempo 30 (von Mitte Juni bis Ende August 2002) Lkw Verkehrsverbot mit Umleitungsempfehlung (vom 26.08. – 15.09.2002) Veränderung der Steuerung der Lichtsignalanlagen, um einen besseren Verkehrsfluss zu erreichen (Mitte September bis Mitte Oktober 2002. Umfangreiche Modellrechnungen und Messungen der Lärm- und Schadstoffwerte begleiteten den Versuch, um herauszufinden welche Entlastung solche verkehrslenkenden Maßnahmen wirklich bringen. Der Praxisversuch hat gezeigt, dass sich durch verkehrslenkende Maßnahmen, insbesondere durch eine Reduzierung des LKW-Aufkommens, spürbare Verbesserungen bei der Luftbelastung erzielen lassen (siehe Tabelle). So wurden während eines Durchfahrverbots für LKW über 3.5 t um 20 % niedrigere Stickstoffoxidwerte gemessen. Auch die Feinstaub- und Rußbelastung ging um etwa 7 % zurück.
Am 1. Dezember jährt sich die Unterzeichnung des Antarktis-Vertrages zum 60. Mal. Dieser Meilenstein internationaler Zusammenarbeit auf dem eisigen Kontinent wird jedes Jahr mit dem Antarctica Day gewürdigt und macht auf den außergewöhnlichen Status und den großen wissenschaftlichen Wert der Antarktis aufmerksam. Das UBA setzt das Umweltschutzprotokoll zum Antarktis-Vertrag in Deutschland um. Besonderes Vertragswerk Das Antarktis-Vertragssystem ist eines der erfolgreichsten internationalen Regelwerke und besteht aus dem Antarktis-Vertrag und darauf aufbauenden internationalen Übereinkommen. Der Antarktis-Vertrag wurde am 1. Dezember 1959 in Washington D.C. unterzeichnet und trat am 23. Juni 1961 in Kraft. Trotz nicht geklärter und deswegen „eingefrorener″ Territorialansprüche sichert er seit 60 Jahren den Frieden in dieser Region. Die Freiheit der wissenschaftlichen Forschung in der Antarktis und die friedliche internationale Zusammenarbeit sind die Eckpfeiler des Antarktis-Vertrages. Anlässlich der 42. Konsultativtagung der Antarktis-Vertragsstaaten (Antarctic Treaty Consultative Meeting, ATCM) in Prag im Juli dieses Jahres unterzeichneten die Vertragsstaaten eine Deklaration, mit der sie sich nachdrücklich für die Ziele des Antarktis-Vertrages und seines Umweltschutzprotokolls einsetzen. Herausforderungen für die Vertragsstaaten Das steuernde Gremium des Antarktis-Vertrages ist die jährlich stattfindende ATCM. Von den inzwischen 54 Vertragsstaaten haben 29 Konsultativstatus. Das heißt, diese Staaten haben ihr besonderes Interesse an der Antarktis durch erhebliche wissenschaftliche Forschungstätigkeiten zum Ausdruck gebracht, indem sie Stationen betreiben oder regelmäßig Expeditionen entsenden. Deutschland hat seit nunmehr 40 Jahren diesen Status. Auf der ATCM findet ein breiter Informationsaustausch zwischen den Vertragsstaaten, Beobachtern und eingeladenen Experten statt. Zeitgleich tagt der Ausschuss für Umweltschutz (Committe for Environmental Protection, CEP), um Fragen des Umweltschutzes und des Umweltmanagements zu diskutieren und die Vertragsstaaten zu beraten. Diese ATCM beschließt Überarbeitungen und Ergänzungen des Antarktis-Vertragssystems nach dem Einstimmigkeitsprinzip, wobei nur die Konsultativstaaten Stimmrecht haben. Der globale Klimawandel und daraus folgende Umweltveränderungen sowie ein steigender Nutzungsdruck auf die Antarktis – u. a. durch einen enorm wachsenden Tourismus – stellt die ATCM vor neue Herausforderungen, um auch in Zukunft den Schutz der terrestrischen und marinen Umwelt des Südpolargebietes weiter zu stärken. Rolle des Umweltbundesamtes Das Umweltbundesamt ist im Rahmen völkerrechtlicher Verträge für den Schutz der Antarktis zuständig und Genehmigungsbehörde für jede Tätigkeit in der Antarktis, die in Deutschland organisiert wird oder von deutschem Hoheitsgebiet aus-geht. Mitarbeitende des Umweltbundesamtes nehmen an der ATCM und den Tagungen des CEP teil und sorgen für das Einhalten hoher Umweltstandards.
Das Projekt "Modellvorhaben zur Untersuchung von anthropogen-umweltbedingten Schadensursachen und Entwicklung von innovativen Restaurierungsmöglichkeiten an Objekten aus polierfähigen Karbonatgesteinen in Westböhmen (Tschechien) und Oberfranken" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität München, Institut für Baubetrieb und Geotechnik, Lehrstuhl für Ingenieurgeologie."Zielsetzung & Anlass: Dem Hochaltar der Klosterkirche von Teplá in Böhmen kommt für die Initiierung des Projekts eine zentrale Rolle zu. Er fiel bereits bei den natur- und konservierungswissenschaftlichen Untersuchungen zweier Vorgängerprojekte zu den Werkstücken aus Trachyt und den Barrois-Oolithen im Kloster Teplá auf. (LEHRBERGER & GILLHUBER: 2007: 49; LEHRBERGER et al. 2007: 82f.; LEHRBERGER & VON PLEHWE-LEISEN 2017). Bei den damaligen Projekten lag die Aufmerksamkeit auf der Herkunft und den spezifischen Verwitterungserscheinungen der jeweiligen Gesteine. Aus dieser Perspektive wiesen auch die Gesteine des Hochaltars in der Stiftskirche Besonderheiten auf. Sie kommen nicht aus lokalen Vorkommen, sondern aus dem zentralböhmischen Gebiet in der Umgebung von Prag. Ihr zu dem Zeitpunkt mattes, teilweise sogar schwarzes Erscheinungsbild (Abb. 1-3) verschleierte die Tatsache, dass der barocke Altar, entsprechend seiner Entstehungszeit um 1750, in satten Farben stark geglänzt haben muss. Vor allem Vergleiche mit ähnlichen Altären des verantwortlichen Bildhauers JOSEF LAUERMANN in Prager Kirchen machten deutlich, welch starke Veränderungen im Laufe der Zeit eingetreten waren. Bei der Betrachtung des Altarraums fielen weitere nicht-heimische Gesteine ins Auge. Ein Teil dieser Bodenplatten und Treppenstufen kommt aus dem westlich von Teplá gelegenen heutigen Oberfranken bzw. aus Thüringen. Der Versuch, diesen durch die Steine vorgegebenen historischen Zusammenhang wiederherzustellen, ließ den Projektleiter GERHARD LEHRBERGER auf eine Schrift aus dem Jahre 1787 aufmerksam werden. Hierin hat der Begründer der Geologie und Mineralogie in Bayern, MATHIAS VON FLURL, in einem Reisebericht über die vorbildliche Einrichtung einer Marmorfabrik in einem Zucht- und Arbeitshaus in St. Georgen bei Bayreuth berichtet. Dort wurde überwiegend im Frankenwald und Fichtelgebirge abgebautes Material bearbeitet. Diese vorwiegend karbonatischen Gesteine sind, wie die in Teplá am Altar eingesetzten, poliert worden, wodurch ihre auffällige Farbigkeit und Musterung zum Vorschein kam. Sie wurden in den Residenzen der Markgrafen von Brandenburg-Bayreuth, das Teil des heutigen bayerischen Regierungsbezirks Oberfranken ist, für Raumausstattungen eingesetzt. Vor Ort fiel auf, dass auch hier die Gesteinsoberflächen matt geworden und somit Glanz und Farbigkeit verloren gegangen waren. Das die beiden Regionen verbindende Moment ist nicht nur der Einsatz von polierfähigen polychromen Karbonatgesteinen zur Ausstattung von sakralen bzw. fürstlichen Bauten, sondern es sind auch die Schäden an den Gesteinsoberflächen. Diese, so vermutete man, gehen auf eine anthropogen-umweltbedingte Ursache zurück. Das können die erhöhte Konzentration von Schadstoffen in der Raumluft sein, die an den Objekten kondensieren. Beide Untersuchungsgebiete liegen im Einflussbereich der Industrieregion des Egertals in Tschechiens, wo über lange Zeit vor allem die Braunkohleindustrie weitgehend ohne Filterung von Abgasen tätig war. Auch die aufsteigende Feuchtigkeit aus schadstoffbelasteten Böden oder ungeeignete Schutz- und Reinigungsmittel kamen als Schadensursache in Frage. Zusätzlich verursachen auch die Besucher der Kirchen und Schlösser Schäden durch Feuchteeintrag, Berührung der Steinoberflächen, aber auch den Ruß der Opferkerzen. Grundsätzlich war die Frage zu klären, was die bauzeitlichen Originaloberflächen geschädigt hat und ob mit einer Restaurierung das barocke Erscheinungsbild wieder freigelegt und erhalten werden könnte. Zusammen mit dem Wissen um die Herkunft der Gesteine und den Einsatz von Werkzeugen, Maschinen sowie Poliermitteln zum Erzeugen des Glanzes, war es das Ziel der Antragsteller, ein Konzept für eine Wiederherstellung der ursprünglichen Oberflächenwirkung möglichst ohne die Verwendung von chemischen Substanzen zu entwickeln. (Text gekürzt)
Das Projekt "Schwerpunktprogramm (SPP) 1006: Bereich Infrastruktur - Internationales Kontinentales Bohrprogramm (ICDP); International Continental Drilling Program (ICDP), Teilprojekt: Hochauflösende Abbildung von Schwarm Systemen mittels Neuauswertung von Wellenformen mitDoppelte Differenz Methoden (HISS)" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität (TU) Bergakademie Freiberg, Institut für Geophysik und Geoinformatik.HISS ist ein innovatives Forschungsprojekt in dessen Rahmen neue Ansätze der Dämpfungstomographie anhand von Erdbebenpaaren (Double Difference) entwickelt werden mit anschließender Anwendung dieser Methodologien auf das Erdbebenschwarmgebiet Vogtland. Es handelt sich um eine gemeinsame Anstrengung mehrerer Arbeitsgruppen der Universität Potsdam (UPO, Cesca, Ohrnberger), der TU Bergakademie Freiberg (UF, Alexandrakis), der tschechischen Akademie der Wissenschaften Prag (CAS, Fischer, Horalek) und des GFZ Potsdam (Dahm Cesca). Der Doktorand Marius Kriegerowski arbeitet an der Universität Potsdam, konnte aber im Rahmen seiner Tätigkeit durch vielfachen Austausch und Praktika auch am GFZ, in Freiberg und Prag mitwirken. Das Projekt HISS trägt zur Beantwortung von wissenschaftlichen Fragestellungen im Rahmen des ICDP Eger Antrags bei.Die Hauptziele von HISS sind das Verständnis von Prozessen und Entwicklungen, die zur Bildung von mittelkrustalen magmatischen Reservoirs führen mit Hinblick auf deren Dynamiken und angeschlossene geothermale Systeme zu verbessern. Die Umsetzung basiert insbesondere auf der Entwicklung von Dämpfungs- und Double-Difference Geschwindigkeitsinversionsmethoden. Die allgemeinen Ziele und die wissenschaftliche Herangehensweise wurden im Detail im ursprünglichen Antrag für die ersten 2 Jahre des Doktorandenprojektes beschrieben.
| Origin | Count |
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