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5. Kurs- und Steuereinrichtungen

5. Kurs- und Steuereinrichtungen 5.1 Abweichend von Regel 5.2.2 des HSC -Code kann bei zwei gegenläufig steuerbaren Propellern oder einem Propeller in Kombination mit einem Bugstrahlruder auf den Einbau eines Hilfsrudersystems verzichtet werden, wenn im Versuch nachgewiesen werden kann, dass unter ungünstigsten Umständen das Schiff noch sicher manövriert werden kann. Der Versuch muss im Beisein eines Besichtigers der Berufsgenossenschaft oder einer anerkannten Organisation erfolgen. 5.2 Eine Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Analyse ( FMEA ) nach Regel 5.2.5 des HSC-Code ist nicht erforderlich. 5.3 Die Regeln 2 und 3 der Anlage 9 des HSC-Code sind nicht anzuwenden. 5.4 Regel 5.4.3 des HSC-Code ist nicht anzuwenden. Stand: 30. November 2024

4. Maschinenanlage

4. Maschinenanlage 4.1 Börteboote müssen über einen Antriebsmotor verfügen, der über Getriebe, Drucklager und Welle auf den Propeller wirkt. Bei Börtebooten mit Elektroantrieb kann das Getriebe entfallen. 4.2 Ist der Antriebsmotor ein Dieselmotor, so ist für eine ausreichende Tankkapazität für den geplanten Einsatz auch bei widrigen Umweltbedingungen auszulegen. Es muss mindestens eine Betriebsdauer von fünf Stunden gewährleistet sein. Dabei ist von einem Verbrauch von mindestens 10 l/h für einen Motor mit 50 kW auszugehen. Bei stärkerer Motorleistung ist der Mehrverbrauch entsprechend zu berücksichtigen. Die Tanks sind gegen Auslaufen zu schützen und müssen in Bereichen gehaltert werden, die gegen Kraftstoffaustritt nach außenbords abgedichtet sind. Kraftstoffzufuhr, Abgasleitung sowie Kühlwasserversorgung sind so zu installieren und auszulegen, dass ein sicherer Betrieb auch unter widrigen Bedingungen aufrechterhalten werden kann und die anerkannten Regeln der Technik im Bootsbau eingehalten werden. Sie sind vor Kontakt zu schützen. 4.3 Die Abgasanlage soll grundsätzlich als Nass-Ausgasanlage ausgeführt sein. 4.4 Ist der Antriebsmotor ein elektrischer Motor, so ist dessen Energieversorgung so auszulegen, dass eine ausreichende Kapazität für den geplanten Einsatz auch bei widrigen Umweltbedingungen vorhanden ist. Es muss eine Mindestreichweite von sechs Seemeilen unter Regelgeschwindigkeit auch bei widrigen Umweltbedingungen gewährleistet werden. Die Akkumulatoren sind in vor eindringendem Wasser geschützten Bereichen fest zu installieren. Anschlüsse und Schalter sind wassergeschützt auszuführen und gegen versehentliche Beschädigungen und Berühren zu schützen. 4.5 Die Leistung des Antriebsmotors soll auch bei widrigen Umweltbedingungen Rumpfgeschwindigkeit ermöglichen. 4.6 Auf neuen Schiffen sind Füllstandsanzeiger für die Kraftstofftanks oder Kapazitätsanzeigen für die Akkumulatoren vorzusehen. 4.7 Die Antriebswelle ist aus hochfestem Stahl auszuführen. Als Schmierung ist eine Wasser- oder Fettschmierung vorzusehen. Stand: 30. November 2024

§ 6.28 Durchfahren der Schleusen

§ 6.28 Durchfahren der Schleusen Zum Schleusenbereich gehören die Schleusen und die Wasserflächen oberhalb und unterhalb der Schleusen, die dem Festmachen, Einordnen und Warten von Fahrzeugen sowie zum Zusammenstellen und Auflösen von Verbänden dienen (Schleusenvorhafen). Die zuständige Behörde kann abweichend von Satz 1 den Schleusenbereich festlegen; in diesem Fall ist seine Abgrenzung durch weiße Tafeln mit schwarzer Umrandung und der schwarzen Aufschrift "Schleusenbereich" gekennzeichnet. Bei Annäherung an den Schleusenbereich muss ein Fahrzeug seine Fahrt verlangsamen. Kann oder will es nicht sogleich in die Schleuse einfahren, hat es, wenn am Ufer das Tafelzeichen B.5 (Anlage 7) aufgestellt ist, vor diesem anzuhalten. Tafelzeichen B.5 Im Schleusenbereich ist das Überholen verboten. Ein Fahrzeug darf nur dann an einem anderen auf die Schleusung wartenden Fahrzeugen vorbeifahren, wenn es vorgeschleust werden soll oder um sich in eine vorhandene Lücke zu legen. Im Schleusenbereich dürfen Antriebs- und Hilfsmaschinen nur in dem für den Schiffs- und Bordbetrieb erforderlichen Umfang betrieben werden. Dabei sind die Türen des Maschinenraums geschlossen zu halten. Sonstige Öffnungen des Maschinenraums müssen so weit geschlossen werden, wie es der Betrieb zulässt. Die Anlegestelle einer Fähre oder eines Fahrgastschiffes ist freizuhalten. Im Schleusenbereich muss ein Fahrzeug, das mit einer Sprechfunkanlage für den Verkehrskreis Nautische Information ausgerüstet ist, den Kanal der Schleuse auf Empfang geschaltet haben. Im Schleusenbereich müssen die Anker vollständig hochgenommen sein. Satz 1 gilt nicht, wenn sie außerhalb der Schleuse benutzt werden sollen. Sind mehrere Schleusen vorhanden, muss ein Fahrzeug die ihm zugewiesene Schleuse ansteuern. Die Weisung hierzu kann bei Tag und bei Nacht durch die in § 6.28a beschriebenen Richtungsweiser gegeben werden. Ein Fahrzeug, dessen Abmessungen kleiner als diejenigen einer vorhandenen Bootsschleuse sind, hat diese zu benutzen, sofern die Schleusenaufsicht keine andere Weisung erteilt. Vor Einfahrt in die Schleuse müssen die Schlepptrossen kurzgeholt sowie Ausrüstungsteile - ausgenommen solcher Ausrüstungsteile, die zum Abfedern benötigt werden - binnenbords genommen werden. Der Führer eines beschädigten Fahrzeugs muss die Schleusenaufsicht vor der Einfahrt auf die Beschädigung aufmerksam machen, sofern die Beschädigung den Schleusenbereich oder ein anderes Fahrzeug gefährden kann. Bei der Fahrt in den Schleusenvorhäfen und bei der Einfahrt in die Schleusen muss ein Fahrzeug seine Geschwindigkeit so verringern, dass ein sicheres Abstoppen mittels Drahtseilen, Tauen oder anderen geeigneten Maßnahmen unter allen Umständen möglich ist und ein Anprall an ein Schleusentor oder an die Schutzvorrichtungen sowie an ein anderes Fahrzeug oder an einen Schwimmkörper ausgeschlossen ist. In den mit Schwimmpollern ausgerüsteten Schleusen dürfen zum Anhalten nur die Kanten- und Nischenpoller verwendet werden. Ein Schwimmpoller darf erst belegt werden, nachdem das Fahrzeug oder der Verband zum Stillstand gekommen ist. Der Schiffsführer hat dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug durch Belegen der Poller oder Haltekreuze der Schleusenkammer mit Drahtseilen oder Tauen im Notfall auch ohne Maschinenkraft rechtzeitig anhält. Er hat ferner dafür zu sorgen, dass die Decksmannschaft, die für die sichere Schleusendurchfahrt erforderlich ist, vom Beginn der Fahrt in die Schleuse bis zur Beendigung der Ausfahrt aus der Schleuse an Deck ist. Ein Fahrzeug oder ein Schwimmkörper muss so weit in die Schleusenkammer einfahren und sich so hinlegen, dass die nachfolgenden Fahrzeuge oder Schwimmkörper bei der Einfahrt und in der Ausnutzung der Schleusenkammer nicht behindert werden. Insbesondere muss das oder der letzte vom Oberwasser her einfahrende Fahrzeug oder Schwimmkörper so weit vorfahren, dass es oder er beim Leeren der Schleusenkammer nicht auf den Drempel aufsetzen kann. In den Schleusenkammern hat sich ein Fahrzeug, sofern an den Schleusenwänden Grenzen markiert sind, innerhalb dieser Grenzen zu halten; muss ein Fahrzeug während des Füllens und Leerens der Schleusenkammer und bis zur Freigabe der Ausfahrt festgemacht sein und die Befestigungsmittel müssen derart bedient werden, dass Stöße gegen die Schleusenwände, die Schleusentore oder die Schutzvorrichtungen sowie gegen ein anderes Fahrzeug oder einen Schwimmkörper vermieden werden; sind Fender zu verwenden, die schwimmfähig sein müssen, wenn sie nicht fest mit dem Fahrzeug verbunden sind; ist es verboten, aa. ein Fahrzeug oder einen Schwimmkörper abzuwaschen oder abzukehren, bb. von einem Fahrzeug oder einem Schwimmkörper Wasser auf eine Schleusenplattform, auf ein anderes Fahrzeug oder einen Schwimmkörper zu schütten oder ausfließen zu lassen; cc. ohne Erlaubnis der Schleusenaufsicht Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen; ist es verboten, nach dem Festmachen des Fahrzeugs bis zur Freigabe der Ausfahrt den Maschinenantrieb sowie die Bugstrahlanlage zu benutzen, es sei denn, dass dies aus Sicherheitsgründen kurzfristig erforderlich ist; muss ein Kleinfahrzeug oder ein Verband, der ausschließlich aus Kleinfahrzeugen besteht, ausreichend Abstand zu anderen Fahrzeugen halten. Das Verbot nach Satz 1 Buchstabe e gilt nicht, sofern a. die Bugstrahlanlage mit niedrigen Umdrehungszahlen ohne eine Veränderung der Wirkungsrichtung des Propellers laufengelassen, b. nicht zum Manövrieren eingesetzt wird und c. eine Beeinträchtigung anderer Verkehrsteilnehmer oder eine Beschädigung der Schleusenanlage ausgeschlossen ist. Im Schleusenbereich muss zu einem Fahrzeug oder einem Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1, 2 oder 3 führt, ein seitlicher Abstand von mindestens 10,00 m eingehalten werden. Dies gilt jedoch nicht für ein Fahrzeug oder einen Verband, das oder der die gleiche Bezeichnung führt und für das in § 3.14 Nummer 7 genannten Fahrzeug. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 2 oder 3 führt, muss jeweils allein geschleust werden. Abweichend von Satz 1 kann ein Trockengüterschiff nach ADN , das Container, Großpackmittel ( IBC ), Großverpackungen, Gascontainer mit mehreren Elementen ( MEGC ), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks nach ADN Unterabschnitt 7.1.1.18 befördert und die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 2 führt, gemeinsam mit einem gleichartigen Fahrzeug, mit einem Trockengüterschiff, das Container, Großpackmittel (IBC), Großverpackungen, Gascontainer mit mehreren Elementen (MEGC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks nach ADN Unterabschnitt 7.1.1.18 befördert und die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1 führt oder mit dem in § 3.14 Nummer 7 genannten Fahrzeug geschleust werden. Zwischen Bug und Heck der gemeinsam geschleusten Fahrzeuge nach Satz 2 muss ein Mindestabstand von 10,00 m eingehalten werden. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der das Kennzeichen nach § 2.06 trägt, darf nicht in eine Schleuse einfahren, wenn es außerhalb des LNG -Systems zu Freisetzungen von Flüssigerdgas (LNG) kommt oder eine Freisetzung von Flüssigerdgas (LNG) außerhalb des LNG-Systems während der Schleusendurchfahrt zu erwarten ist. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1 führt, darf nicht zusammen mit einem Fahrgastschiff, das Fahrgäste an Bord hat, oder einem Sportfahrzeug im Sinne des § 34 Absatz 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung, das Fahrgäste an Bord hat, geschleust werden. Eine Schleuse, die zur Bedienung durch das Schiffspersonal nicht besonders eingerichtet ist, darf nur mit Erlaubnis der Schleusenaufsicht bedient werden. Die an einer fernbedienten oder selbstbedienten Schleuse auf Schildern, Tafeln mit elektronischer Schrift oder in ähnlicher Weise bekannt gegebenen amtlichen Hinweise und Anweisungen sind bei der Benutzung und sofern eine Selbstbedienung vorgesehen ist, bei der Bedienung der Schleuse zu beachten. Ein Fahrzeug oder ein Schwimmkörper, das oder der nicht zur Schleusung ansteht, darf im Schleusenbereich nur stillliegen, wenn es von der zuständigen Behörde allgemein zugelassen oder im Einzelfall von der Schleusenaufsicht erlaubt ist. Der Schiffsführer eines Fahrzeugs, das auf der Strecke zur nächsten Schleuse laden oder löschen will, und der Führer eines Verbandes, der bis zur nächsten Schleuse weitere Fahrzeuge aufnehmen oder ablegen will, müssen dies der Schleusenaufsicht anzeigen. Die Schleusenaufsicht kann aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Beschleunigung der Durchfahrt oder zur vollen Ausnutzung der Schleusen Anordnungen erteilen, die diese Vorschrift ergänzen oder von ihr abweichen. Der Schiffsführer hat diese Anordnungen im Schleusenbereich zu befolgen. Stand: 01. Mai 2024

Ersatz Gieß- und Schmelzofen 6

Der Antrag auf Erteilung einer Änderungsgenehmigung umfasst die Errichtung und den Betrieb eines neuen Schmelz- und Gießofens („6n“) als Ersatz des bisherigen Ofen 6 inkl. Kipphydraulik mit induktivem Metallrührer und festem Impeller zur Flüssigmetallbehandlung.

Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße

Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Die Binnenschifffahrt stellt eine wichtige Säule für den multimodalen Güterverkehr in Deutschland und in Europa dar. Das Binnenschiff ist durch eine sehr hohe Massenleistungsfähigkeit, Energieeffizienz, Sicherheit und geringe Lärmbelastung charakterisiert. Es ist für die Versorgung von Industrie und Handel systemrelevant und unverzichtbar. Zugleich kann eine nachhaltige Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle beim Umwelt- und Klimaschutz des Güter- verkehrs spielen. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der deutschen als auch europäischen Verkehrs- und Klima- politik. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen ist dabei ein wichtiger Hebel zur Reduktion des Ausstoßes an CO2 und Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) im Verkehrssektor. Gleichwohl gilt es, auch im Sektor die Emissionen weiter zu verringern, die Binnenschifffahrt bis 2045 zu dekarbonisieren und an den Klimawandel an- zupassen. 1.2 In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“ fordert die Europäische Kommission, einen signifikanten Teil des Güterverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf Binnenwasserstraßen zu verlagern. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat das System Schiff-Wasserstraße noch Kapazitätsreserven. Dieses System muss noch stärker genutzt werden, um mehr Güterverkehre auf das Binnenschiff zu verlagern. Die Güterverlagerung erfordert eine moderne, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Flotte, die es der Binnenschifffahrt ermöglicht, zusätzliche Frachten auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.3 Diese Förderrichtlinie soll die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu ande- ren emissionsreicheren Verkehrsträgern verbessern, die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern senken und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur durch Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasser- straße beitragen. Um dies zu erreichen, zielen die Maßnahmen der Förderrichtlinie darauf ab, durch Effizienzsteige- rungen, Erhöhung der Einsatzfähigkeit von Güterschiffen bei Niedrigwasserphasen und Anpassung der Flotte zur Erschließung neuer Verkehre, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt dauerhaft zu erhöhen, wodurch Verla- gerungen erzielt werden sollen. Darüber hinaus soll die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern gesenkt werden, indem die sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird. 1.4 Diese Förderrichtlinie dient auch dazu, die Gesamtkoordinierung in der multimodalen Gütertransportkette in Deutschland auf umweltfreundliche Weise zu verbessern, da die Maßnahmen Investitionen in die Binnenschifffahrt fördern, die auch zur Reduzierung der Luftverschmutzung und insbesondere der Entlastung der Straßen beitragen. 1.5 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.6 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grund- lage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung an Bord von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit oder zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieop- timierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. Der Nachweis der Verbesserung der Sicherheit und/oder Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen ist in geeigneter Form, zum Beispiel im Fall der Verbesserung der Sicherheit durch eine Risikoanalyse und im Fall der Minderung von Emissionen durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete, zu erbringen. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 2 von 4 2.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, insbesondere durch punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. Durch die Maß- nahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden (zum Beispiel Veränderung des Schiffsrumpfes von Einrumpf auf Mehrrumpf oder Verbreiterung des Rumpfs). Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Lastprofile), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen/Simulationen, zu erbringen. 2.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: – Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, – Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, – Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, – Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, – Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: – Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, – Optimierung des Vorschiffs durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, – Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 2.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei nor- malen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 2.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 2.3 sind die Übergangsbestimmungen nach Europäischem Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 2.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beför- derung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulatio- nen (Computational Fluid Dynamics), zu erbringen. 2.4 Maßnahmen zur Anpassung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, sofern hierdurch die nachhaltige Erschließung neuer Verkehre erzielt wird und Transporte dauerhaft auf das Binnenschiff verlagert werden. Hierzu zählen insbesondere: a) Anpassungen der baulichen Struktur (zum Beispiel Schotte, Boden- und Decksverstärkungen, Veränderungen der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche Veränderungen des Laderaums), b) Anpassungen der Ladeeinrichtungen (zum Beispiel Spezialkräne, Spezialeinrichtungen für gefährliche Güter, Lade- vorrichtungen für Fahrzeuge). Der Nachweis der Neuerschließung oder Verlagerung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch Nutzungskonzepte zur Neuausrichtung des Transports, langfristige Lieferverträge und/oder Bestätigung der Geschäftspartner, zu erbrin- gen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche oder juristische Person) in Privatrechtsform mit Sitz oder selb- ständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffs- register eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnen- schiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 3 von 4 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europä- ischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausgeschlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der Investitionsausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Für Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.1, 2.2 und 2.4 beträgt die Zuwendung für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Für Fördermaßnahmen nach der Nummer 2.3 beträgt die Zuwendung für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben, um Verlagerungseffekte auf die Straße bei Niedrigwasserereignissen zu vermeiden. 5.4 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach den Nummern 5.2 und 5.3 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. 5.5 Zur Feststellung der Unternehmenskategorie nach der Nummer 5.2 gelten die KMU-Definitionen im Anhang der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummern 5.2 und 5.3 sind die notwendigen Ausgaben für die Anschaffung des Förderobjektes beziehungsweise der erforderlichen Technologie, die Ausgaben für die Durch- führung der Maßnahme (Aus-, Ein- und Umbau) sowie die Ausgaben für den Nachweis im Sinne der Nummern 2.1, 2.2, 2.3.3 und 2.4. Die Notwendigkeit der Ausgaben ist darzulegen und in geeigneter Form, zum Beispiel durch Gutachten eines Schiffsbauingenieurs, nachzuweisen. Bei Maßnahmen im Sinne der Nummer 2.4 müssen die zuwendungs- fähigen Investitionsausgaben in einem angemessenen Verhältnis zu der zu erzielenden Verlagerung stehen. Hierbei sind Art sowie Einsatzgebiet und -umfang des Binnenschiffs zu berücksichtigen. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Subventionsgeset- zes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheblichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren nach Aus- beziehungsweise Umrüstung ist durch den Zuwendungsemp- fänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rück- zahlung der Zuwendung führen. 7 7.1 Verfahren Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines Antrags. Der Antrag ist schriftlich unter Verwendung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde oder mittels des elektro- nischen Formularsystems einzureichen. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung.

Erläuterungen zu Teil 8 und 9 ADN

Erläuterungen zu Teil 8 und 9 ADN Zu Teil 8 ADN Zu Unterabschnitt 8.1.6.1 ADN 8-1.B Für diese Aufgabe können von der zuständigen Behörde ( GDWS ) im Einzelfall oder durch Allgemeinverfügung insbesondere auch von einer IHK öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige für Feuerlöschgeräte oder Feuerlöschschläuche zugelassen werden. Zu Unterabschnitt 8.1.6.2 ADN 8-2.B Es kann bei Bedarf auch ein Mitarbeiter/eine Mitarbeiterin des Herstellers von der GDWS für diese Prüftätigkeit zugelassen werden. Zu Unterabschnitt 8.2.2.7 ADN 8-3.B Soweit Kapitel 8.2 ADN keine abschließenden oder vollständigen Regelungen zur Durchführung der Prüfungen zum Nachweis der besonderen Kenntnisse des ADN (Basiskurs und Aufbaukurse) enthält, sind die Prüfungen bei der GDWS bis zum Erlass einer besonderen Prüfungsordnung in sinngemäßer Anwendung der Vorschriften in Teil III Kapitel 7 Abschnitt 2 der Verordnung über das Schiffspersonal auf dem Rhein (Schiffspersonalverordnung-Rhein - RheinSchPersV ) vom 16. Dezember 2011 ( BGBl. 2011 II Seite 1300 und Anlageband) in der jeweils geänderten Fassung und in sinngemäßer Anwendung der Dienstanweisung Nummer 2 nach § 1.03 RheinSchPersV der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt vom 30. Mai 2016 durchzuführen. Die Abnahme der Prüfung zum Basiskurs kann nach Abschnitt I. der Richtlinie des Verwaltungsausschusses für die Verwendung des Fragenkatalogs für die Prüfung von ADN-Sachkundigen (Kapitel 8.2 ADN) auch durch einen einzelnen Prüfer erfolgen. Zu Abschnitt 8.3.5 ADN 8-4.B "Arbeiten an Bord" umfassen alle Arbeiten an der Struktur (am Schiffskörper) oder der Ausrüstung des Schiffes, einschließlich z. B. Ankerketten oder Propeller. Die Gasfreiheitsbescheinigung für Tankschiffe nach Absatz 7.2.3.7.1.6 oder 7.2.3.7.2.6 muss sich auf das gesamte Schiff beziehen. Die zuständige Behörde kann abweichend davon Arbeiten genehmigen, wenn die Gasfreiheit nur für Teilbereiche eines Schiffes gegeben ist. Die Gasfreiheitsbescheinigung muss für Arbeiten, die im Geltungsbereich der GGVSEB durchgeführt werden, von einer in Deutschland zugelassenen Person ausgestellt werden. Andere einschlägige Rechtsvorschriften zur Arbeits- und Betriebssicherheit bleiben neben den Vorschriften dieses Abschnitts und bei der Erteilung einer Genehmigung durch die zuständige Behörde unberührt. Zu Teil 9 ADN Zu Absatz 9.1.0.40.2.7 Buchstabe a, 9.3.1.40.2.7 Buchstabe a, 9.3.2.40.2.7 Buchstabe a und 9.3.3.40.2.7 Buchstabe a ADN 9-1.B Ortsfeste Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen, die für einen nicht spezifizierten Einsatzzweck hergestellt, in Verkehr gebracht und auf Binnenschiffen für die fest installierte Feuerlöschanlage verwendet werden, müssen den Vorschriften der Vierzehnten Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz (Druckgeräteverordnung) vom 13. Mai 2015 (BGBl. I Seite 692) in der jeweils geltenden Fassung entsprechen. Ortsfeste Druckbehälter, Armaturen und Druckleitungen, die speziell für den dauerhaften Einbau in Binnenschiffen, auch in fest installierten Feuerlöscheinrichtungen, bestimmt sind, müssen den Vorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen. Für ortsbewegliche Druckgeräte sind die Vorschriften der Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung zu beachten. Zu Absatz 9.3.1.23.1 ADN 9-2.B Druckbehälter, die Teile von Binnenschiffen sind oder speziell für den dauerhaften Einbau in diese bestimmt sind, unterliegen nicht der Vierzehnten Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz (Druckgeräteverordnung). Sie müssen den Vorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entsprechen. Stand: 29. August 2023

§ 19.01 Ausrüstung der Fahrzeuge

§ 19.01 Ausrüstung der Fahrzeuge Unbeschadet der Bestimmungen des ES-TRIN müssen Motorschiffe, Schubboote, Schubverbände und Fahrgastschiffe, die mit der nach diesem Abschnitt vorgeschriebenen Mindestbesatzung gefahren werden sollen, einem der nachfolgenden Ausrüstungsstandards genügen: 1.1 Standard S1 Die Antriebsanlagen müssen so eingerichtet sein, dass die Veränderung der Fahrgeschwindigkeit und die Umkehrung der Propellerschubrichtung vom Steuerstand aus erfolgen kann. Die für den Fahrbetrieb erforderlichen Hilfsmaschinen müssen vom Steuerstand aus ein- und ausgeschaltet werden können, es sei denn, dies geschieht automatisch oder diese Maschinen laufen während jeder Fahrt ununterbrochen mit. In den kritischen Bereichen der Temperatur des Kühlwassers der Hauptmotoren, des Drucks des Schmieröls von Hauptmotoren und Getrieben, des Öl- und Luftdrucks der Umsteueranlage der Hauptmotoren, der Wendegetriebe oder der Propeller, des Füllstandes der Bilgen des Hauptmaschinenraumes muss eine Überwachung durch Geräte gewährleistet sein, die bei Funktionsstörungen optische und akustische Alarmsignale im Steuerhaus auslösen. Die akustischen Alarmsignale können in einem Schallgerät zusammengefasst werden. Sie dürfen erlöschen, sobald die Störung erkannt ist. Die optischen Alarmsignale dürfen erst erlöschen, wenn die ihnen zugeordneten Funktionsstörungen beseitigt sind. Die Brennstoffzufuhr und die Kühlung der Hauptmotoren müssen selbsttätig erfolgen. Die Steuereinrichtung muss auch bei höchstzulässiger Einsenkung von einer Person ohne besonderen Kraftaufwand gehandhabt werden können. Die nach der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung bei der Fahrt erforderlichen Sicht- und Schallzeichen müssen vom Steuerstand aus gegeben werden können. Besteht keine direkte Verständigung vom Steuerstand zum Vorschiff, zum Achterschiff, zu den Wohnungen und zu den Maschinenräumen, müssen Sprechverbindungen vorgesehen sein. Zu den Maschinenräumen kann die Sprechverbindung durch eine optische und akustische Signalgebung ersetzt werden. Kurbeln und ähnliche drehbare Bedienungsteile von Hebezeugen dürfen zu ihrer Betätigung keinen Kraftaufwand von mehr als 160 N erfordern. Die im Binnenschiffszeugnis eingetragenen Schleppwinden müssen motorisiert sein. Die Lenz- und Deckwaschpumpen müssen motorisiert sein. Die wesentlichen Bedienungsgeräte und Überwachungsinstrumente müssen ergonomisch angeordnet sein. Die nach Artikel 6.01 Nummer 1 des ES-TRIN erforderlichen Einrichtungen müssen aus dem Steuerstand fernbedient werden können. 1.2 Standard S2 für einzeln fahrende Motorschiffe: Standard S1 sowie zusätzlich eine Ausrüstung mit einer vom Steuerstand aus bedienbaren Bugstrahlanlage: für Motorschiffe, die gekuppelte Fahrzeuge fortbewegen: Standard S1 sowie zusätzlich eine Ausrüstung mit einer vom Steuerstand aus bedienbaren Bugstrahlanlage; für Motorschiffe, die einen Schubverband, bestehend aus dem Motorschiff selbst und einem Fahrzeug davor, fortbewegen: Standard S1 sowie zusätzlich eine Ausrüstung mit hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden. Diese Ausrüstung ist jedoch nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug an der Spitze des Schubverbandes mit einer Bugstrahlanlage ausgerüstet ist, die vom Steuerstand des schiebenden Motorschiffes aus bedienbar ist; für Schubboote, die einen Schubverband fortbewegen: Standard S1 sowie zusätzlich eine Ausrüstung mit hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden. Diese Ausrüstung ist jedoch nicht erforderlich, wenn ein Fahrzeug an der Spitze des Schubverbandes mit einer Bugstrahlanlage ausgerüstet ist, die vom Steuerstand des schiebenden Schubschiffes aus bedienbar ist; für Fahrgastschiffe: Standard S1 sowie zusätzlich eine Ausrüstung mit einer vom Steuerstand aus bedienbaren Bugstrahlanlage. Diese Ausrüstung ist jedoch nicht erforderlich, wenn die Antriebsanlage und die Steuereinrichtung des Fahrgastschiffes gleichwertige Manövriereigenschaften gewährleisten. 2. Die Erfüllung oder Nichterfüllung der Vorschriften nach Nummer 1.1 oder 1.2 wird von der Schiffsuntersuchungskommission in dem Binnenschiffszeugnis durch einen Vermerk in Ziffer 47 bescheinigt. Stand: 14. April 2023

Anlage 5 - Anforderungen für den Nachweis der fachlichen Eignung zum Erwerb der Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen

Anlage 5 - Anforderungen für den Nachweis der fachlichen Eignung zum Erwerb der Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen (zu § 34) Die nach § 34 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und Absatz 2 notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten müssen die Bewerber befähigen, die nachstehend in Nummer 1 aufgeführten Tätigkeiten auszuüben. Unter Beachtung der unter Nummer 2 aufgeführten allgemeinen Ausbildungsziele hat sich die Ausbildung auf die Vermittlung der notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 genannten Gebieten zu erstrecken. 1. Tätigkeiten der Schiffsoffiziere und Kapitäne mit Befähigungszeugnissen nach § 33 Schiffsoffiziere und Kapitäne haben im Rahmen ihrer Befugnisse folgende Tätigkeiten im nautischen Dienst auf Fischereifahrzeugen auszuüben: 1.1 Navigieren und Manövrieren eines Schiffes, Bedienen und Überwachen der technischen Einrichtungen auf der Brücke, Organisieren und Überwachen des Brücken- und Wachdienstes, 1.2 Überwachen des Seeraums und Führen des Schiffes, 1.3 Durchführen und Überwachen des Seefunkverkehrs, 1.4 Planen, Durchführen und Überwachen der im nautischen Bereich anfallenden Arbeiten im Schiffsbetrieb und während der Fischerei, 1.5 Einschätzen von Abläufen im Maschinenbetrieb, 1.6 Herstellen und Überwachen der Seetüchtigkeit des Schiffes, 1.7 Überwachen der Vollständigkeit, Funktionsfähigkeit und Einsatzbereitschaft der Feuerschutz-, Rettungs- und sonstigen Sicherheitseinrichtungen des Schiffes, 1.8 Vorbereitung des Schiffes für den Fischfang, 1.9 Fürsorge für den Fang während der Reise und im Hafen, 1.10 Durchführen und Überwachen von Verwaltungsaufgaben, 1.11 Wahrnehmen der Fürsorgepflicht für die Besatzung, 1.12 Führen von Menschen im Schiffsbetrieb, Planen und Durchführen des Arbeitseinsatzes und der Ausbildung an Bord, 1.13 Instandhaltung, 1.14 Durchführen der durch Gesetz und anderer Rechtsvorschriften übertragenen Aufgaben und 1.15 Durchführen der vom Reeder übertragenen Aufgaben. 2. Allgemeine Ausbildungsziele Nautische Wachoffiziere BKW und Kapitäne BKü sollen in der Lage sein, die Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 aufgeführten Gebieten sicher anzuwenden. Nautische Wachoffiziere BGW sollen in der Lage sein, die Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 aufgeführten Gebieten sicher anzuwenden und die fachlichen Zusammenhänge und technischen Vorgänge im Schiffsbetrieb zu beurteilen. 3. Kenntnis- und Fertigkeitsgebiete Für den Erwerb des Befähigungszeugnisses zum Nautischen Wachoffizier BGW, BKW oder zum Kapitän BKü sind die notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten auf den folgenden Gebieten nachzuweisen: 3.1 Navigation 3.1.1 Terrestrische Navigation Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Kursbestimmung Standlinien, Schiffsorte und Koppeln Loxodromische und orthodromische Navigation x x Stromnavigation Nautische Druckschriften und Veröffentlichungen Arbeiten in der Seekarte, Seezeichen und Betonnungssysteme Kompasskontrollverfahren Grundlagen der Gezeiten 3.1.2 Astronomische Navigation Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Standlinien und Schiffsorte x Orientierung am Sternenhimmel x Kompasskontrollverfahren x 3.1.3 Technische Navigation Lot- und Fahrtmessanlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Hydroakustische Grundlagen, Schall und Schallausbreitung im Wasser Grundverfahren der Ortung unter Wasser x Echolote, Sonare, Netzsonde und Catchsensoren, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Auswertung von Lotbilder x Auswertung der Messergebnisse von Lot- und Fahrtmessanlagen Kompassanlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise Erd- und Schiffsmagnetismus, Kompensation Satellitennavigationsverfahren Radaranlagen, Aufbau, Wirkungsweise und Bedienung Radarnavigations- und Plottverfahren, ARPA -Anlagen ECDIS , Aufbau, Wirkungsweise und Bedienung x Bridgeteam Management x Selbststeueranlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise 3.2 Seeschifffahrtsrecht 3.2.1 Öffentliches Schifffahrtsrecht und Seearbeitsrecht Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Vorschriften über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt Flaggenrecht x Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz Seearbeitsgesetz und die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen Schiffssicherheitsgesetz, Schiffssicherheitsverordnung und Umweltschutz SOLAS x Internationale und nationale Vorschriften zum Schutze der Meere ( MARPOL ) Internationale und nationale Verkehrsvorschriften ( KVR ) Fischereirecht Seevölkerrecht x Vorschriften über das Führen von Schiffs-, Fang- und Öltagebüchern; elektronisches Fangtagebuch Schiffsregisterordnung x Konsular-, Pass- und Ausländerrecht x Strandordnung Amtliche Schiffspapiere Arbeitsschutz- und Unfallverhütungsvorschriften Die für die Schiffssicherheit und Arbeitsschutz zuständigen Stellen und ihre wesentlichen Aufgaben x Sozialversicherungsrecht, Kündigungsschutzgesetz, Betriebsverfassungsgesetz und Tarifvertragsrecht x 3.3 Seemannschaft 3.3.1 Sicherheitstechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Brandschutz, Brandbekämpfung Rettung von Personen, Schiff und Ladung, Verhalten bei Schiffsunfällen Überleben in Seenot, Sicherheitsdienst Instandhaltung der Sicherheitseinrichtungen 3.3.2 Ladungs- und Fangtechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Aufbau, Wirkungsweise und Handhabung von pelagischen Schleppnetzen, Grundschleppnetzen und Langleinenfischerei Berechnungen am Fanggerät, Netzen und Netzteilen, Schnittrhythmus, Anstellung von Netzteilen, schräge Kante und Laschenverstärkung Scherbretter, Aufbau, Wirkungsweise, Handhabung, Anstellung und Berechnung Pflege und Behandlung von Kurrleinen an Bord Ladungs- und Seetüchtigkeit Umschlageinrichtungen, Laderaumeinrichtungen und Ballastverteilung Tragfähigkeit und Arbeitsfähigkeit des Schiffes 3.3.3 Konstruktion und Bau des Schiffes Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Schiffsbauteile, Schiffbau und Schiffsverbände x Fischverarbeitungsanlagen x Werftunterlagen, Freibord, Vermessung und Klassifikation Bau- und Reparaturaufsicht x 3.3.4 Stabilität und Trimm des Schiffes Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Methoden zur Feststellung, Beurteilung und Beeinflussung von Stabilität und Trimm Einflüsse auf die Stabilität x Stabilität und Schwimmfähigkeit des beschädigten Schiffes x 3.3.5 Manövrieren Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Manövrierverhalten und Handhabung von Schiffen im Hafen, auf dem Revier, auf See, in schwerem Wetter, im Eis und während des Aussetzens, Schleppens und Hieven des Fanggerätes Aufbau und Wirkungsweise von Steuereinrichtungen x Manövriereigenschaften, Manövrierversuche und Manöverunterlagen Anker- und Schleppmanöver Maßnahmen bei Suche und Rettung und Hilfeleistung Sicheres Führen des Fanggerätes über den Meeresgrund x 3.4 Schiffsbetriebstechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Kraft- und Antriebsmaschinen x Apparate und Behälter, Aufbau, Wirkungsweise und Einsatz Lesen von technischen Zeichnungen Wellenleitung, Propeller und Ruderanlagen; Aufbau und Wirkungsweise x Stromverteilung, Grundlagen der Schiffsautomation x Hydraulik x Antriebsanlagen bis 300 Kilowatt; Bedienung und Systemüberwachung x x 3.5 Meteorologie und Ozeanographie Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Grundlagen der Meteorologie und Ozeanographie Aufbereitung meteorologischer und ozeanographischer Informationen Meteorologische Instrumente, Ablesen, Aufbau und Wirkungsweise x Wetterlagen und Wetterentwicklungen Typische Wetterlagen und Klimate 3.6 Fischereibiologie und Lebensmittelhygiene Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Mariner Lebensraum Nutzfischarten Nachhaltige Fischerei Lebensmittelhygiene Verordnung, Hygienekonzept HACCP Postmortale Veränderungen, Totenstarre ( Rigor mortes ) Fischverderb, Verderbgeschwindigkeit und Einfluss der Temperatur Qualitätseinschätzung der gefangenen Rohware, Karlsruher Schema, Qualitätsindexmethode Konservierungsmethoden auf See; Kühlen und Frosten 3.7 Nachrichtenwesen und Funkverkehr Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Nachrichtenverkehr nach dem internationalen Signalbuch Allgemeines Betriebszeugnis für Funker ( GOC ) x Beschränkt gültiges Betriebszeugnis für Funker ( ROC ) 3.8 Medizinische Behandlung von Verletzten und Erkrankungen Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Diagnose und Behandlung x Grundlagen der Schifffahrtsmedizin Anatomie x Physiologie, einschließlich Ernährungs-, Arbeits- und Klimaphysiologie x Medizinische Schiffsausrüstung, Anwendung der Arzneimittel x Maritime Medizin-Verordnung x Funkärztliche Beratung Injektionstechnik, Verbandlehre, Krankenpflege und Wundbehandlung x Erkrankungen und Verletzungen von Hals, Nase, Ohren, Augen und Haut x Innere Erkrankungen und Infektionskrankheiten, Impfungen x Nerven- und psychische Erkrankungen, Suchtprobleme x Not- und Unfallbehandlung (Schnittwunden, Knochenbrüche etc. ) x Vergiftungen x Medizinische Probleme bei Seenot Tropenkrankheiten x x Unfallmeldungen x Erweiterte Erste Hilfe Kursus x x 3.9 Personalführung Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Soziales Verhalten x Personalführung x Aufgaben des Vorgesetzten x Führungsmittel und Führungsstil x Gruppenprobleme x Beurteilung von Mitarbeitern x Ausbildung und Unterweisung am Arbeitsplatz x Konfliktmanagement 3.10 Betriebswirtschaft Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Funktion und Struktur von Seeschifffahrtsunternehmen x Wettbewerbsfähigkeit in der Seeschifffahrt x Preisbildung auf den Seefischmärkten (nur allgemeine Informationen) x Internationale und nationale Fischereipolitik x Risiken und Versicherungen in der Seeschifffahrt, Fischerei x Reedereikosten und -leistungen x 3.11 Englisch Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Englische Fachsprache Seefahrtstandardvokabular x Seeprotest und Berichte x Fischereistandardvokabular (Fischarten, Fanggeräte, Teile vom Fanggerät, Fanggebiete und fischereirechtliche Bestimmungen) x Stand: 31. Juli 2021

Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 24. Juni 2021 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Der Marktanteil der deutschen Binnenschifffahrt ist seit Jahren insgesamt rückläufig. Ihr Anteil am Modal Split der Verkehrsleistung sank von 9,3 % im Jahr 2016 auf 7,2 % im Jahr 2019. Die lang andauernde Niedrigwasserphase im Jahre 2018 führte zu einem Rückgang des Güterverkehrs auf den Wasserstraßen verbunden mit erheblichen volkswirtschaftlichen Verlusten und Auswirkungen auf die gesamte deutsche Wirtschaft. Eine vollständige Rückverlagerung der verlorengegangenen Transporte auf die Binnenschifffahrt dürfte nach den Erfahrungen der letzten Jahre eher unwahrscheinlich sein. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Binnenschiffsflotte nachhaltig modernisiert wird und so viele Güter wie möglich, auch in Niedrigwasserphasen, über die Wasserstraßen transportiert werden. 1.2 Die Binnenschifffahrt ist gemessen an den Transportmengen immer noch ein vergleichsweise umweltfreundlicher Verkehrsträger. Hinsichtlich Feinstaub- und insbesondere Stickstoffdioxidemissionen besteht aufgrund des oft hohen Alters ihrer Motoren jedoch Nachholbedarf. Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende sowie moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Wirtschaftszweig geschaffen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Im Koalitionsvertrag für die 19. Legislaturperiode vom 12. März 2018 wurde vereinbart, das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen fortzusetzen und auszubauen. Seit Abschluss des Koalitionsvertrages sind weitere Handlungsgrundlagen zur Weiterentwicklung dieses Förderprogramms beschlossen worden: der Masterplan Binnenschifffahrt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom Mai 2019 und das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050 vom Oktober 2019. Der Masterplan Binnenschifffahrt ist die Grundlage für ein leistungsfähiges, umwelt- und klimafreundliches, sicheres und effizientes System Wasserstraße der Zukunft. Er ist Leitlinie für die Ausgestaltung und Umsetzung von Maßnahmen für eine wettbewerbsfähige, moderne und umwelt- und klimafreundliche Binnenschiffsflotte. 1.4 Dieses Förderprogramm dient auch dazu, den deutschen Beitrag zur Verkehrspolitik der EU auszubauen und Initiativen der Europäischen Kommission im Bereich der Binnenschifffahrt zu flankieren. Mit der Konzentration von Maßnahmen auf Bereiche mit dem höchsten Mehrwert für die Binnenschifffahrt soll ihr Potenzial als sicherer, nachhaltiger und effektiver Verkehrsträger in der multimodalen Transportkette gestärkt werden. Die Binnenschifffahrt soll der Rolle des Verkehrs bei der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas Rechnung tragen. 1.5 Die Ergebnisse der Evaluierung des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom Mai 2019 zeigen, dass es Optimierungsbedarf bei der Förderung einer modernen und nachhaltigen Binnenschifffahrt gibt. Insgesamt bedarf es einer substanziellen Ausweitung und Erhöhung des Fördervolumens zur Modernisierung der 1 Binnenschiffsflotte, um den gegenwärtigen wirtschaftlichen Herausforderungen Erwartungen gerecht zu werden. Diese Richtlinie schafft die Grundlage dafür. und 1.6 Ziel dieses nationalen Förderprogramms ist es, 1.6.1 die Wettbewerbsfähigkeit, Effizienz und Sicherheit von Binnenschiffen auch bei Niedrigwasserperioden dauerhaft zu erhöhen und die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern zu senken, indem die effizienzsteigernde und sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird, und 1.6.2 die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit neuen, umweltfreundlichen und emissionsärmeren Motoren, alternativen Antrieben und Abgasnachbehandlungs-Systemen soweit gesenkt werden, dass die Binnenschifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors beitragen kann. 2 Rechtsgrundlage 2.1 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Richtlinie sowie den §§ 23 und 44 Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. 2.2 Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 2.3 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grundlage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV und den Leitlinien für staatliche Umweltschutz- und Energiebeihilfen 2014-2020 (UEBL) (ABl. C 200 vom 28. Juni 2014, S.1) in der Fassung der Mitteilung der Kommission vom 8. Juli 2020 (ABl. C 224 vom 8. Juli 2020, S. 2). 3 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 3.1 Maßnahmen zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit 3.1.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlicher Binnenschiffe, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit sowie zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten bzw. (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieoptimierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. 3.1.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. 2 3.1.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern bestimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: - Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, - Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, - Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, - Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, - Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: - Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, - Optimierung des Vorschiffes durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, - Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 3.1.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei normalen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 3.1.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 3.1.3 sind die Übergangsbestimmungen nach ES-TRIN in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 3.1.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, z.B. durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulationen zu erbringen. 3.2 Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen 3.2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit Motoren, die mit alternativen, insbesondere regenerativen Kraftstoffen betrieben werden, mit der Maßgabe, dass die Grenzwerte für Stickstoffemissionen (NOX) und für Partikelmasse (PM) nach Anhang II der NRMM-Verordnung1 jeweils um mindestens 10 % unterschritten werden. 3.2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit diesel- und gaselektrischen Antrieben und Hybridantrieben. Bei diesel- oder gaselektrischen Antrieben sowie Hybridantrieben muss der Verbrennungsmotor die folgenden Vorgaben erfüllen. 1 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/212 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (ABl. L 252 vom 16. September 2016, S. 53), in dieser Richtlinie als NRMM-Verordnung bezeichnet. 3

Durchflussmessgeräte - Ergebnisse im Vergleich

Gewässerpegel liefern wichtige Informationen beispielsweise zu Hoch- und Niedrigwasser. Damit Pegel belastbare Aussagen zum Wasserstand und -abfluss liefern können, müssen Messdaten kontinuierlich und zuverlässig erhoben werden. Ende September trafen sich daher 24 Teilnehmende aus den Regierungspräsidien unter Leitung der LUBW und unter Einhaltung coronabedingter Abstandsregeln zu einer Vergleichsmessung am Pegel Hausach-Kinzig. Ziel bei der jährlichen Veranstaltung war es, die Messergebnisse unterschiedlicher Messverfahren zu vergleichen und Vor- und Nachteile einzelner Methoden zu bestimmen. Jedes Jahr sind dabei unterschiedliche Rahmenbedingungen der Messstellen im Fokus: Dieses Jahr wurden niedrige Wasserstände und ein raues Ufer in den Blick genommen. Zwei Messmethoden Die derzeit häufigsten mobilen Messverfahren im Pegel- und Datendienst in Baden-Württemberg sind der hydrometrische Flügel und akustische Geräte (ADCP-Messgeräte). Der hydrometrische Flügel misst die Fließgeschwindigkeit mittels eines Propellers, der durch das umgebende Wasser rotiert. Die Anzahl der Umdrehungen in einer bestimmten Messdauer ergibt die Fließgeschwindigkeit. Der Nachteil bei dieser Methode ist, dass das Ergebnis erst nach längerer Messdauer und Auswertung der Messdaten im Büro zur Verfügung steht. Der Vorteil bei der Anwendung ist, dass die Messtechnik sehr robust und kostengünstig ist. Gleichzeitig sind  die Berechnungsverfahren leicht nachvollziehbar. Die ADCP-Geräte (Accoustic Doppler Current Profiler) messen die Fließgeschwindigkeit mit Ultraschallwellen. Das funktioniert stark vereinfacht so: Vom Messgerät ausgesendeter Ultraschall wird an den Teilchen im fließenden Wasser reflektiert und kommt als Echo zurück. Wie ein vorbeifahrendes Martinshorn klingt der Ultraschall dann höher oder tiefer – je nach nachdem wie schnell und in welche Richtung das Wasser fließt. Aus diesen feinen Nuancen der Frequenzverschiebungen in verschiedenen Richtungen kann das Messgerät den Abfluss messen und berechnen. Das Verfahren ist jedoch sehr teuer und kann beispielsweise durch Geschwemmsel (bei Hochwasser) verfälscht werden. Der Vorteil ist, dass die Ergebnisse sofort nach einer kürzeren Messung ausgegeben werden. Der Vergleich an der Kinzig An der Kinzig wurden von sieben Messtrupps insgesamt 23 Abflussmessungen an drei verschiedenen Stellen durchgeführt. An einer Seilkrananlage, von einer Fußgängerbrücke herunter und an einem Seil geführt wurde mit unterschiedlichen Messgeräten und unterschiedlichen Messverfahren gleichzeitig gemessen. Die LUBW wies beim Vergleich ein, begleitete die Durchführung der Messungen, zeigte Verbesserungsmöglichkeiten auf und unterstützte bei der Konfiguration und Nutzung der Auswerteprogramme. Eine erste Überprüfung der Messergebnisse konnte bereits vor Ort erfolgen. Eine detaillierte Bewertung der Messergebnisse fand coronabedingt jedoch erst im Nachgang statt. Bild zeigt im Vordergrund: Ein Messtrupp bei der Messung Mittels ADCP am Seil über dem Gewässer. Im Hintergrund: Eine Messung von einer Fußgängerbrücke, Bildnachweis: LUBW Bild zeigt: Messung mit dem hydrologischen Flügel, Bildnachweis: LUBW Mehr zum Thema:

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