Tag gegen den Lärm 2016: Drei von vier Deutschen fühlen sich durch Lärm gestört Ob Straßenverkehr, Nachbarn oder Luftverkehr: Drei von vier Menschen in Deutschland fühlen sich durch Lärm gestört oder belästigt. Ein Hauptproblem sind die stark befahrenen Straßen in den Innenstädten. Hier ließe sich der Geräuschpegel effektiv senken, indem mehr und ausgedehntere Tempo 30-Zonen eingeführt werden. Wer langsamer fährt, fährt auch leiser: Der Schallpegel sinkt bei einem Auto, dass 30 km/h statt 50 km/h fährt, um zwei bis drei Dezibel. Mit Tempo 30 wird es nicht nur leiser, sondern auch sicherer. Tempo 30 ist nicht nur in Wohngebieten sinnvoll, sondern auch an städtischen Hauptverkehrsstraßen. Die Lärmbelastung sinkt und damit wird die Lebensqualität in Städten erhöht. Weitere Maßnahmen gegen Lärm sind leisere Autos und Busse – zum Beispiel dank geräuscharmer Reifen – oder leisere Fahrwege mit modernem lärmarmen Asphalt. Außerdem sind strengere Lärmgrenzwerte nötig: für Autos, Flugzeuge und Schienenfahrzeuge, aber auch für Gebrauchsgegenstände, wie zum Beispiel Rasenmäher. So wird Lärm direkt an der Quelle gemindert – das ist effektiver als lokale Maßnahmen wie Lärmschutzwände oder -fenster. Und natürlich kann auch jeder einzelne etwas tun und weniger Lärm machen. Zum Beispiel, indem man auf das Fahrrad umsteigt oder zu Fuß geht, anstatt mit dem Auto zu fahren. Der Verkehr ist eine der Hauptlärmquellen. Lärm macht krank und mindert die Lebensqualität. Herz-Kreislauf Erkrankungen und psychische Beschwerden bis hin zu Depressionen können Folge dauerhafter Lärmbelastung sein. Bei Kindern kann zu viel Lärm die Sprachentwicklung und die mentale Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Und: Lärm kostet. So schätzt die Europäische Kommission die durch den Verkehrslärm in der EU verursachten Kosten auf rund 40 Milliarden Euro pro Jahr. 90 Prozent davon entstehen durch den Straßenverkehrslärm, beispielsweise durch hohe Gesundheitskosten oder Wertverluste von Immobilien. Anlässlich des diesjährigen Tags gegen den Lärm unter dem Motto „So geht leise!“ erklärt das Umweltbundesamt in einem anschaulichen Film Ursachen und Folgen von Lärm, welche Maßnahmen gegen Lärm helfen – und was jeder einzelne gegen Lärm tun kann.
Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs wechselwirken die Reifen mit der Fahrbahn. Die Reifen werden zu Schwingungen angeregt und Schall wird abgestrahlt. Reifenschwingungen erzeugen im Innenraum des Reifens ein Geräusch, das sogenannte Torusgeräusch. Dieses kann störungsfrei und geschützt von äußeren Einflüssen gemessen werden und gibt Auskunft über den akustischen Zustand der Deckschichten, welcher einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Geräuschpegels hat. Diese Messungen werden auch als akustische Torus-Messungen (ATM) bezeichnet. Der in diesem Bericht vorliegende Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) beschreibt ein Verfahren, wie ATM durchzuführen sind. Veröffentlicht in Texte | 37/2023.
Da das Reifen-Fahrbahngeräusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h, von Lkw ab ca. 60 km/h die dominierende Geräuschquelle im Straßenverkehr ist, kann der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung und ihrer Folgen leisten. Dieser Bericht stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar (Stand 2014). Veröffentlicht in Texte | 20/2014.
Da das Reifen-Fahrbahngeräusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h, von Lkw ab ca. 60 km/h die dominierende Geräuschquelle im Straßenverkehr ist, kann der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung und ihrer Folgen leisten. Dieser Bericht stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar (Stand 2014). Quelle: https://www.umweltbundesamt.de
Das Projekt "Pkw-Reifen - Marktübersicht und Kontrollmessung einer Stichprobe mit Fokus auf das Rollgeräusch" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV SÜD Product Service GmbH durchgeführt. Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ist im fließenden Verkehr bereits ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h die dominante Geräuschquelle von Pkw. Das Vorhaben soll folgende Fragestellungen beantworten: Wie hoch sind die Geräuschemissionen heutiger Reifen? Von welchen Parametern hängen sie ab? Wo liegen die EU-Grenzwerte für das Rollgeräusch im Vergleich zu den o.g. Resultaten? Erfüllt das EU-Reifen-Label die Funktion einer sinnvollen und wirksamen Kaufberatung? Ist bei Reifen ein Zielkonflikt zwischen Geräuscharmut und Sicherheit erkennbar? Zur Beantwortung der Fragen sollen im Vorhaben zwei methodische Ansätze verfolgt werden: Zum einen sollen die Angaben des EU-Reifen-Labels statistisch ausgewertet werden. Zum anderen soll eine für den deutschen Markt repräsentative Stichprobe aktueller Pkw-Reifen messtechnisch untersucht werden.Derzeit wird die Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung 1222/2009/EG novelliert; etwaige Neuerungen sind im Vorhaben zu berücksichtigen.
Das Projekt "Teilvorhaben: Schrey & Veit GmbH" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Schrey & Veit GmbH durchgeführt. Ziel des DEUFRAKO-Forschungsvorhabens STARDAMP ist, ein Werkzeug zu erarbeiten, dass effizient Lärmminderungsmaßnahmen an der Quelle bewertet. Damit kann die Einsatzfähigkeit und Wirksamkeit von Dämpfern für Rad und Schiene zur Minderung des Rollgeräuschs besser bewertet werden und somit größtenteils auf kostspielige und zeitaufwändige Feldversuche verzichtet werden. Auch für die nicht-akustischen Eigenschaften werden allgemein anwendbare Bewertungsverfahren aufgestellt (Systemverträglichkeit etc.). Prüfverfahren, Labortests und Software werden umfangreich dokumentiert und stehen allen interessierten Endnutzern nach Projektabschluss zur Verfügung. Die Schrey & Veit GmbH wird die Anforderungen aus Herstellersicht mit in das Forschungsvorhaben einbringen. Sie wird Versuche an Rad- und Schienenabsorbern im eigenen Versuchslabor durchführen und beteiligt sich darüber hinaus an der Organisation und Definition der Messanweisungen im Rahmen des Round-Robin Test, beispielsweise im Rahmen der Prüfstandsversuche des Projektpartners Deutsche Bahn AG. Darüber hinaus ist der Antragsteller für die Ausarbeitung der labortechnischen Versuchsreihen und der daran angepassten Messvorschriften mitverantwortlich.
Das Projekt "Ermittlung des Standes der Technik der Geraeuschemission von Pkw-Reifen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FIGE Forschungsinstitut Geräusche und Erschütterungen durchgeführt. Zur Minderung der Reifen/Fahrbahngeraeusche ist eine Geraeuschvorschrift fuer Reifen erforderlich. In einem ersten Schritt wurde hierfuer ein praktikables Messverfahren fuer Pkw-Reifen entwickelt, das als Typpruefverfahren fuer Reifen eingefuehrt werden soll. Zur Untermauerung von Vorschlaegen hinsichtlich der Geraeuschgrenzwerte fuer Reifen ist auf Basis des vorgeschlagenen Messverfahrens eine Felduntersuchung zum Stand der Technik der Geraeuschemission von Pkw-Reifen durchzufuehren, bei der die Bandbreite aller geraeuschrelevanten Parameter abzudecken ist. Das Vorhaben dient der Ausfuellung von Paragraph 38 BImSchG.
Das Projekt "Analyse der Praxis der Reifenauswahl bei Geräusch-Typprüfung und COP im Vergleich zum tatsächlichen Betrieb, Entwicklung von Kriterien zur effizienteren Einbindung der Reifen in die Geräuschtypprüfung von Kfz sowie ggf. Entwurf e. entspr. Regelwerkes" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG durchgeführt. A) Problemstellung: Ein verbesserter Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein wichtiges Ziel deutscher Umweltpolitik. Dieses Ziel kann nur durch ein abgestimmtes Paket verschiedener Maßnahmen erreicht werden, unter denen die Geräusch-Typprüfung der Fahrzeuge eine zentrale Rolle einnimmt. Obwohl die Geräusch-Grenzwerte für die Typprüfung von Kfz in den vergangenen 25 Jahren deutlich gesenkt wurden, sind die Geräusch-Emissionen von Kfz im realen Verkehr, je nach Fahrzeugklasse und Betriebszustand, nur geringfügig gesunken oder sogar gestiegen. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Die geringe Effektivität der Grenzwertsenkungen ist unter anderem darin begründet, dass die bei der Typprüfung verwendeten Reifen sich von den im späteren Betrieb verwendeten Reifen deutlich unterscheiden können. Dieses Defizit des Typprüfverfahrens hat sich wegen des gestiegenen Anteils des Reifen-Fahrbahn-Geräusches am Gesamtgeräusch des Fahrzeugs verschärft und wird auch im aktuellen Novellierungsvorschlag der UNECE Regelung 51 noch nicht vollständig behoben. C) Ziel des Vorhabens ist es, die bisherige Praxis der Reifenauswahl für die Typprüfung von Kfz unter Berücksichtigung nationaler Unterschiede im Zulassungsregelwerk zu analysieren sowie Kriterien für die Reifenauswahl bei der Typprüfung zu entwickeln. Ggf. ist aus den gewonnenen Erkenntnissen ein Vorschlag für ein modifiziertes Regelwerk abzuleiten, mit Hilfe dessen ermöglicht wird, dass die bei der Typprüfung nachgewiesenen Geräuscheigenschaften des Fahrzeugs stärker mit den im realen Verkehr auftretenden Emissionen korrelieren. Zu diesem Zweck ist die gängige Praxis der Reifenauswahl bei Typprüfung und COP im Detail zu untersuchen.
Das Projekt "Einfluss der Fahrbahn auf das Reifenabrollgeraeusch und den Kraftschlussbeiwert" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen durchgeführt. Zusammenhang zwischen Reifengeraeusch und Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn; Einfluss von Fahrbahnoberflaeche, Reifenbauart, Reifenprofil usw. auf das Reifengeraeusch.
Das Projekt "Bau einer Versuchsstrecke mit einer laermmindernden Deckschicht aus Gussasphalt 0/5 S - Teilprojekt Gebr. von der Wettern GmbH" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wettern durchgeführt. Die dringend notwendige, nachhaltig wirksame und zudem wirtschaftliche Reduzierung des Strassenverkehrslaerms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen erfordert es, Reifen und Fahrbahnen unter Beruecksichtigung der Zielkonflikte bzgl. Sicherheit, Rollwiderstand und Lebensdauer als Ganzes zu optimieren. In diesem Verbund soll dazu in einem erstmaligen ganzheitlichen Forschungsansatz unter Beteiligung von Partnern aus allen relevanten Bereichen das Gesamtsystem Reifen-Fahrbahn so entscheidend weiterentwickelt werden, dass mittelfristig eine Geraeuschminderung um mindestens 5 dB(A) moeglich wird. Hierzu werden 9 Teilverbuende zur Entwicklung und Erprobung von Simulations- und Messverfahren sowie von optimierten fahrzeug- und fahrbahnseitigen Teilsystemen gebildet. In diesem Teilprojekt sollen in einem Versuchsabschnitt auf der B 56 bei Dueren auf eine vorhandene, vorbehandelte Tragschicht eine Asphaltbinderschicht und eine Gussasphaltdeckschicht 0/5 S eingebaut werden, die hinsichtlich des Abstreuens und der Mischgutzusammensetzung fuer eine dauerhafte und deutliche Laermreduzierung unter Erhaltung der Griffigkeit optimiert wird. Die Deckschicht wird hinsichtlich der laermtechnischen Eigenschaften bewertet.