Beim Fahren eines Kraftfahrzeugs wechselwirken die Reifen mit der Fahrbahn. Die Reifen werden zu Schwingungen angeregt und Schall wird abgestrahlt. Reifenschwingungen erzeugen im Innenraum des Reifens ein Geräusch, das sogenannte Torusgeräusch. Dieses kann störungsfrei und geschützt von äußeren Einflüssen gemessen werden und gibt Auskunft über den akustischen Zustand der Deckschichten, welcher einen wesentlichen Einfluss auf die Höhe des Geräuschpegels hat. Diese Messungen werden auch als akustische Torus-Messungen (ATM) bezeichnet. Der in diesem Bericht vorliegende Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) beschreibt ein Verfahren, wie ATM durchzuführen sind. Veröffentlicht in Texte | 37/2023.
Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch ist im fließenden Verkehr bereits ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h die dominante Geräuschquelle von Pkw. Das Vorhaben soll folgende Fragestellungen beantworten: Wie hoch sind die Geräuschemissionen heutiger Reifen? Von welchen Parametern hängen sie ab? Wo liegen die EU-Grenzwerte für das Rollgeräusch im Vergleich zu den o.g. Resultaten? Erfüllt das EU-Reifen-Label die Funktion einer sinnvollen und wirksamen Kaufberatung? Ist bei Reifen ein Zielkonflikt zwischen Geräuscharmut und Sicherheit erkennbar? Zur Beantwortung der Fragen sollen im Vorhaben zwei methodische Ansätze verfolgt werden: Zum einen sollen die Angaben des EU-Reifen-Labels statistisch ausgewertet werden. Zum anderen soll eine für den deutschen Markt repräsentative Stichprobe aktueller Pkw-Reifen messtechnisch untersucht werden.Derzeit wird die Reifen-Kennzeichnungs-Verordnung 1222/2009/EG novelliert; etwaige Neuerungen sind im Vorhaben zu berücksichtigen.
Aufgabenbeschreibung: Zielstellung, fachliche Begründung: Die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs werden vom Reifen-Fahrbahn-Geräusch dominiert. Daher ist eine genaue Kenntnis des Zustands des Straßennetzes erforderlich. Während der bautechnische Zustand des Straßennetzes kontinuierlich überwacht wird, liegen zum akustischen Zustand keine Daten vor. Im abgeschlossenen UFOPLAN-Vorhaben 'Technische Aspekte der Überwachung der akustischen Qualität der Fahrwege im Straßenverkehr' (FKZ 3714 54 1000) wurde daher ein Prototyp für ein neues Verfahren zur flächenhaften Erfassung des akustischen Straßenzustands erarbeitet. Ziel dieses Vorhabens ist jetzt, den Im vorherigen Vorhaben entwickelten Prototyp zur flächendeckenden Erfassung des Straßenzustands weiterzuentwickeln. Dazu gehören ein umfassender Abgleich mit In-Situ-Messungen, aber auch erste Erfahrungen mit dem Betrieb in der Fläche und Management sowie Analyse der anfallenden Datenmengen unter Praxisgesichtspunkten. Am Ende des Vorhabens soll ein Messsystem vorliegen, mit dem in der Praxis die akustische Qualität des Straßennetzes flächendeckend überwacht werden kann.
To improve the noise situation in Europe, the EU issued the Environmental Noise Directive (2002/49/EC) in 2002. It was transposed into German law in 2005. The aim is to reduce environmental noise and prevent an increase in noise in previously quiet areas. To this end, noise pollution is to be recorded in noise maps by means of uniform assessment methods for noise indices in Europe and then reduced by means of concrete measures. In recent years, the EU has developed these methods under the acronym CNOSSOS-EU (Common Noise Assessment Methods in Europe) with the participation of the Member States. These calculation methods were introduced by an amendment to Annex II of the EU Environmental Noise Directive 2015 as Directive (EU) 2015/996 [1] for subsequent national implementation ([2] to [6]) and are to be applied by all Member States as of 1 January 2019. In this documentation, the methods for the determination of sound emissions, the calculation of sound propagation and the assessment of noise exposure are applied to exemplary scenarios. A distinction is made between noise from sources close to the ground (road, rail, industry) and sources from air traffic (aircraft noise). In accordance with the calculation regulations [2] to [6], model calculations (creating scenarios and test cases) are documented in detail. This way, a quality assurance of noise calculations in accordance with DIN 45687 [11] is made possible and a uniform and comprehensible application of the methods is ensured throughout Germany. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Da das Reifen-Fahrbahngeräusch von Pkw ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h, von Lkw ab ca. 60 km/h die dominierende Geräuschquelle im Straßenverkehr ist, kann der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge einen Beitrag zur Verringerung der Lärmbelastung und ihrer Folgen leisten. Dieser Bericht stellt die Erkenntnisse aus der Literatur dar (Stand 2014). Veröffentlicht in Texte | 20/2014.
Auf dieser Seite finden Sie Hinweise zu weiteren Fachinformationen rund um das Thema Lärm. Spezifische Informationen zu Lärm in Schulen und Kindertagesstätten sind auf dieser Seite zusammengestellt. Gemeinsam mit dem Landesgesundheitsamt Baden-Württemberg informiert die LUBW in einem Faltblatt über das Vorkommen, die Wahrnehmung und die gesundheitlichen Effekte tieffrequenter Geräusche, denen im Zusammenhang mit dem Ausbau der Windenergie immer wieder störende Einwirkungen zugeschrieben werden. Windenergie und Infraschall (2019) Für Verwaltungs- und Vollzugsbehörden, die Schallpegelmesser einsetzen, werden mit einem Informationspapier der LUBW Hinweise und Erläuterungen zur aktuellen Rechtslage und zur Kalibrierung von Schallpegelmessern an die Hand gegeben. Eichung und Kalibrierung von Schallpegelmessern (2017) (pdf) Wieviel Infraschall Windkraftanlagen wirklich erzeugen hat die LUBW in einem eigenen Messprojekt im Zeitraum 2013-2015 untersucht. Die Ergebnisse sind in einem Faltblatt zusammengefasst. Tieffrequente Geräusche inkl. Infraschall von Windkraftanlagen und anderen Quellen (2016) Das Thema Lärm wird in allgemein verständlicher Form auch in einem kompakten Booklet behandelt. Die Darstellungen sollen beim Leser Interesse für die vielfältige Bedeutung von Lärm in unserem Alltag wecken. Psst! Informationen zum Thema Lärm (2014) In der subjektiven Wahrnehmung von Verkehrslärm leisten Motorräder vielerorts einen höheren Beitrag als es ihrer tatsächlichen Präsenz auf den Straßen entspricht. Im Sommer 2009 untersuchte die LUBW in Kooperation mit dem Ingenieurbüro ACCON GmbH eine große Zahl von Fahrzeugvorbeifahrten an vier Messorten in Baden-Württemberg. Die Ergebnisse finden Sie in der Motorradlärm-Studie. Motorradlärm-Studie (2010) (pdf; 7,3 MB) Reifen und Fahrbahnbeläge tragen je nach Herstellung und Beschaffenheit zu unterschiedlichen Lärmemissionen des Straßenverkehrs bei. Wie diese Unterschiede ausfallen und welche Minderungspotentiale und -konzepte bestehen, fasst die nachfolgende Studie zusammen. Lärmarme Reifen und geräuschmindernde Fahrbahnbeläge (2004) (pdf; 3,0 MB) Fachinformationen des Umweltbundesamtes zum Thema Lärm Hinweise des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur zu Lärm von Geräten und Maschinen Informationen des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz Vorschriftensammlung Immissionsschutzrecht (Gewerbeaufsicht Baden-Württemberg) Deutsche Gesellschaft für Akustik (DEGA) Ratgeber zu Hörminderungen Bewusstes Hören (mit Hörtests) – Schule des Hörens e.V. Lärmseiten der Stadt Stuttgart
Das Projekt LäGiV wird mit einer Absenkung des Rollgeräusches um 8 bis 12 dB(A) einen wesentlichen Beitrag zum Lärmschutz im Eisenbahngüterverkehr leisten und dabei die Anforderungen an einen wirtschaftlichen Betrieb (Standzeit von Bremsbelägen und Rädern) und geringe Umrüstkosten bei Bestandsfahrzeugen berücksichtigen. Das Ziel ist die Entwicklung technisch und wirtschaftlich optimierter Verbundstoff-Bremsklotzsohlen (V-BKS) für den Einsatz in Güterwagen zur Lärmreduzierung des Schienengüterverkehrs. Im Rahmen des Projektes LäGiV wird Honeywell Bremsklotzsohlen / -konfigurationen Bg-s, Bgu-s und Bgu-ss entsprechend den Anforderungen aus der international für Güterwagen gültigen Richtlinie UIC 541-4 entwickeln und fertigen. Technologisch wird der Antragsteller sowohl organische (LL-Sohle, K-Sohle) als auch gesinterte Verbundwerkstoffe einsetzen. Die Entwicklung von VBK-Sohlen ist ein iterativer Prozess. Dieser beginnt mit der Rezepturerstellung. Füllstoffe, Reibwertstützer, Schmierstoffe und Verstärkungskomponenten werden zusammen mit dem Bindemittelsystem verarbeitet. Die so erzeugten Mischungen werden in herstellerspezifischen Verfahren kalt- oder heiß- gepresst und anschließend gehärtet bzw. gesintert. Die anschließenden Prüfverfahren müssen wiederholt durchlaufen werden, bis der Bremsklotz allen Anforderungen entspricht.
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