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Kohlendioxid-Emissionen

<p>Seit 1990 gehen die Kohlendioxid-Emissionen in Deutschland nahezu kontinuierlich zurück. Ursachen waren in den ersten Jahren vor allem die wirtschaftliche Umstrukturierung in den neuen Ländern. Seitdem ist es die aktive Klimaschutzpolitik der Bundesregierung, die in Einzeljahren jedoch auch von witterungsbedingten Effekten überlagert werden kann.</p><p>Kohlendioxid-Emissionen im Vergleich zu anderen Treibhausgasen</p><p>Kohlendioxid ist das bei weitem bedeutendste <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen/die-treibhausgase">Klimagas</a>. Laut einer ersten Berechnung des Umweltbundesamtes betrug 2024 der Kohlendioxid-Anteil an den gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen 88,2 % (siehe Abb. „Anteile der Treibhausgase an den Emissionen“). Der Anteil hat gegenüber 1990 um über 4 Prozentpunkte zugenommen. Der Grund: Die Emissionen von Methan und Distickstoffoxid wurden im Vergleich zu Kohlendioxid erheblich stärker gemindert.</p><p>___<br> Umweltbundesamt, Nationale Treibhausgas-Inventare 1990 bis 2023 (Stand 03/2025), für 2024 vorläufige Daten (Stand 15.03.2025)</p><p>Herkunft und Minderung von Kohlendioxid-Emissionen</p><p>Kohlendioxid entsteht fast ausschließlich bei den Verbrennungsvorgängen in Anlagen und Motoren. Weitere Emissionen entstehen im Bereich Steine und Erden, wenn Kalk zur Zement- und Baustoffherstellung gebrannt wird. Bezogen auf die Einheit der eingesetzten Energie sind die Emissionen für feste Brennstoffe, die überwiegend aus Kohlenstoff bestehen, am höchsten. Für gasförmige Brennstoffe sind sie wegen ihres beträchtlichen Gehalts an Wasserstoff am niedrigsten. Eine Zwischenstellung nehmen die flüssigen Brennstoffe ein.</p><p>Seit 1990 gehen die Kohlendioxid-Emissionen nahezu kontinuierlich zurück. Zwischen 1990 und 1995 ist dies vor allem auf den verminderten Braunkohleeinsatz in den neuen Ländern zurückzuführen. Ab Mitte der 90er-Jahre wirkt sich insbesondere die aktive Klimaschutzpolitik der Bundesregierung emissionsmindernd aus. Durch kalte Winter and durch konjunkturelle Aufschwünge stiegen die Emissionen zwischenzeitlich immer wieder leicht an, zum Beispiel in den Jahren 1996, 2001, 2008, 2010, 2013 und 2015, 2021&nbsp;(siehe Abb. „Emissionen von Kohlendioxid nach Kategorien“ und Tab. „Emissionen ausgewählter Treibhausgase nach Kategorien“). Im Jahr 2009 wirkte die ökonomische Krise emissionsmindernd. 2010 stiegen die Emissionen hauptsächlich durch die konjunkturelle Erholung der Wirtschaft und die kühle ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ wieder an. In den Folgejahren hatte die Witterung den größten Einfluss auf die Emissionsentwicklung, zusätzlich drückt der stetige Rückgang der Emissionen aus der Energiewirtschaft das Emissionsniveau ab dem Jahr 2014 deutlich. Im Jahr 2020 dominieren die komplexen Sondereffekte der Corona-Pandemie das Emissionsgeschehen, während 2021 von Wiederanstiegen dominiert wird. Der Russische Angriffskrieg gegen die Ukraine wirkte sich in unterschiedlicher Weise auf die Entwicklung der Emissionen im Jahr 2022 aus (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/uba-prognose-treibhausgasemissionen-sanken-2022-um">UBA/BMWK: Gemeinsame Pressemitteilung 11/2023</a>).</p><p>Kohlendioxid-Emissionen 2024</p><p>2024 sanken die Kohlendioxid-Emissionen gegenüber 2023 um 21,3 Millionen Tonnen bzw. rund 3,6 % auf 572 Millionen Tonnen Kohlendioxid. Gegenüber 1990 sind die Kohlendioxid-Emissionen demnach um 48,2 % gesunken. Die größten Rückgänge gab es in der Energiewirtschaft. Weitere Nennenswerte Rückgänge der Emissionen gab es im Straßenverkehr, und bei den Haushalten und&nbsp; Kleinverbrauchern.</p><p>Den größten Anteil an den Kohlendioxid-Emissionen hatte 2024, wie in den letzten Jahren, die Kategorie Energiewirtschaft mit 30,8 %. Aus diesem Bereich wurden im Jahr 2024 rund 177 Millionen Tonnen Kohlendioxid freigesetzt. Die Kategorien Haushalte/Kleinverbraucher (18,6 %) und Straßenverkehr/übriger Verkehr (24,9 %) sowie Verarbeitendes Gewerbe/Industrieprozesse (zusammen 24,8 %) besitzen hinsichtlich der Kohlendioxid-Emissionen derzeit eine etwas geringere Bedeutung.</p><p>Die gesamtwirtschaftliche Emissionsintensität (Emissionen bezogen auf das Bruttoinlandsprodukt) sank zwischen 1991 und 2024 um 62 % (siehe Abb. „Kohlendioxid-Emissionsintensität in Deutschland“).</p>

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

VALERIE, Lärmoptimierung von Mantelpropellern kleiner Luftfahrzeuge durch 3D-Gestaltungsmaßnahmen

Wassergeschmierte Line-Shaft Pumpe für Tiefengeothermie, Teilvorhaben: Experimentelle und theoretische Untersuchungen in-situ und im Labor von wassergeschmierten Pumpenlagereinheiten

Fachbereich: Thermodynamik und Emissionsforschung - Verkehr und Umwelt

ZIELSETZUNG Das Ziel des Arbeitsbereiches ist es durch Erforschung des Wirkungskreises Schadstoffemissionen und Immissionen sowie alternativer Kraftstoffe und Antriebe Grundlagen zur nachhaltigen Verbesserung der Lebensqualität zu erarbeiten. Die wichtigsten Forschungsgebiete sind die Messung und Simulation der Schadstoffemissionen von Kraftfahrzeugen, deren Ausbreitung und die dabei auftretenden luft-chemischen Reaktionen. SPEZIALGEBIETE - Messung und Simulation von Emissionen und Energieverbrauch des Verkehrs: - Prüfstandsmessungen und Simulation von Einzelfahrzeugen, Motoren und Aggregate (PKW und Nutzfahrzeuge) - Vergleichende Studien zu alternativen Antriebsarten und Kraftstoffen - Untersuchungen zu Eigenschaften und Anforderungen an Biodiesel - Emissions-Modellrechnungen für lokale, regionale und globale Problemstellungen - Strömungssimulation und Thermodynamik: - atmosphärische Strömungen in der Mikro und Mesoskala - technische Strömungen in Maschinen, Anlagen und Gebäuden - Turbulenzbetrachtungen in mikroskaligen Gebieten - Schadstoffausbreitung: - bei komplexen Verbauungen (Mikroskala) - einfaches und komplexes Gelände (Mesoskala) - Luftchemie - Messung von atmosphärischen Spurenstoffen: - Monitoring - 'Open-path remote sensing' Technologie Tunnellüftung - Lüftungsauslegung - Brandfall - Umweltverträglichkeitsuntersuchungen

Wertstoff-Center in Köln

<p>Abfälle können in haushaltsüblichen Mengen an diese Wertstoff-Center gebracht werden.</p> <p>Wir nehmen an:</p> <ul> <li>Sperrmüll, Elektroaltgeräte, Metalle, Papier/Pappe, Schadstoffe, Bauschutt</li> <li>Kostenlose Annahme von haushaltsüblichen Mengen an Altkleidern, CDs/DVDs, Elektro-Altgeräten, Grünschnitt, Leichtverpackungen, Metall, Papier, Pappe/Kartonagen, Schadstoffen und Sperrmüll</li> <li>Kostenpflichtige Annahme von Bauschutt in Kleinmengen (Gewerbeschadstoffe nur in Ossendorf)</li> </ul> <p>Wir nehmen nicht an:</p> <p>Asbest, Dämmmaterial, Außenhölzer, Teerpappe</p> <ul> <li>Sprengstoff, Munition</li> <li>Gasflaschen</li> <li> Infektiöses Material, Tierkadaver</li> <li> Motoren, Getriebeöle</li> <li>Gewerbeschadstoffe</li> </ul>

LSA VERM

77 Karin Schultze Gemeinsam stark im Wandel – Zwei Jahre AdV-Vorsitz Sachsen-Anhalt LSA VERM 2/2025 Gemeinsam stark im Wandel – Zwei Jahre AdV-Vorsitz Sachsen-Anhalt Von Karin Schultze, Magdeburg Zusammenfassung Sachsen-Anhalt hat in den Jahren 2024 und 2025 den Vorsitz der AdV geführt. Im Mittelpunkt standen die digitale Transformation, die Weiterentwicklung der Zusammenarbeit in gemeinsamen Verfahren und die Bündelung der Kräfte. Damit stärkt die AdV ihre Rolle als Motor der Digitalisierung und als Impulsgeberin für ein zukunftsorientiertes Vermessungs- und Geoinformationswesen. 1 Verantwortung im föderalen Verbund Mit Beginn des Jahres 2024 übernahm Sachsen-Anhalt den Vorsitz der Arbeitsge- AdV als Motor der meinschaft der Vermessungsverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutsch- digitalen land (AdV). Im Mittelpunkt der beiden Vorsitzjahre stand das Ziel, die Transformation Geoinformationsverwaltungen noch stärker als bisher zum Motor der digitalen Transformation zu machen und die Potenziale der Digitalisierung für die eigenen Prozesse zu nutzen [MID 2024]. Seit mehr als 75 Jahren arbeiten die nach der Kompetenzordnung des Grundgesetz- es für das amtliche Geoinformationswesen zuständigen Länderverwaltungen in der AdV erfolgreich zusammen. Die Länder stellen – in Umsetzung landesgesetzlicher Aufträge – für das gesamte Staatsgebiet qualitativ hochwertige Geobasisdaten be- reit: aktuell, flächendeckend und bundesweit einheitlich nach internationalen Nor- men und Standards. Dabei wirken sie in der AdV auch mit dem Bund zusammen, der in einzelnen Verwaltungszweigen nationale Aufgaben im Vermessungswesen wahr- nimmt [Kummer, Schultze 2020]. Die national einheitliche anforderungsgerechte Weiterentwicklung der Geobasisda- ten ist im föderalen Gefüge anspruchsvoll: Die Verantwortung liegt in den Ländern, die Nutzung aber ist bundesweit. Verwaltung, Wirtschaft und Gesellschaft erwarten konsistente, aktuelle und verlässliche Daten. Gerade darin liegt die Stärke der AdV: Sie verbindet föderale Vielfalt mit fachlicher Einheitlichkeit in gemeinsamen Verfah- ren, Datenmodellen und Standards. Entscheidungen der AdV werden im Plenum getroffen, getragen von dem gemeinsamen Interesse an bundesweit einheitlichen Lösungen. Dabei bewegt sich die Arbeit der AdV stets in einem Spannungsfeld zwischen Konsens, fachlicher Diskussion sowie den un- terschiedlichen Leistungs- und Handlungsmöglichkeiten der Länder. Hinzu kommt die politische Schwerpunktsetzung in den einzelnen Mitgliedsverwaltungen, die sich auf Tempo, Tiefe und Ausrichtung der gemeinsamen Vorhaben auswirkt. Der Vorsitz hat keine Entscheidungsbefugnis, sondern nimmt eine moderierende und koordinierende Rolle wahr. Er bündelt Themen, setzt Prioritäten und gestaltet tragfähige Kompromisse – ein Balanceakt zwischen strategischer Koordination und partnerschaftlicher Mode- ration. „Die AdV ist Ausdruck eines lebendigen Föderalismus.“ [AdV 2007] LSA VERM 2/2025 Karin Schultze Gemeinsam stark im Wandel – Zwei Jahre AdV-Vorsitz Sachsen-Anhalt 78 LA Geobasis Der Lenkungsausschuss Geobasis (LA Geobasis) bildet hierzu die operative Ebene der Zusammenarbeit zwischen den Ländern [Schultze 2012]. Sie dient in Umset- zung der Verwaltungsvereinbarung über die Kooperation im amtlichen deutschen Vermessungswesen (VV KoopVerm) der gemeinsamen Wahrnehmung fachlicher Aufgaben und der Abstimmung in der praktischen Umsetzung. Damit steht der LA Geobasis in einem engen, funktionalen Zusammenhang mit der AdV, die auf strategi- scher Ebene die Grundsätze und Zielrichtung vorgibt. Beide Strukturen ergänzen sich und gewährleisten ein abgestimmtes und kohärentes Handeln im föderalen Ver- bund. Sachsen-Anhalt setzte in seiner Vorsitzzeit den Schwerpunkt auf Digitalisierung und Kooperation – zwei Seiten einer gemeinsamen Aufgabe. Der digitale Wandel verän- dert nicht nur Prozesse, sondern auch die Art der Zusammenarbeit. Nur wenn Kompetenzen und Ressourcen gebündelt werden, lassen sich die wachsenden An- forderungen an die Geobasisdaten nachhaltig erfüllen. Diese Leitbotschaft zog sich wie ein roter Faden durch den Vorsitz der Jahre 2024 und 2025. 2 Die AdV in der digitalen Transformation Geobasisdaten – Bundesweit einheitliche, standardisierte Geobasisdaten haben sich in der digitali- Treibstoff der sierten Welt zu einer unverzichtbaren staatlichen Infrastrukturleistung entwickelt Digitalisierung [Schultze 2023]. Sie bilden die Grundlage, um zentrale gesellschaftliche Aufgaben zu bewältigen: von Landesverteidigung und innerer Sicherheit über Katastrophenschutz und Klimawandel bis hin zur Mobilität und Stadtentwicklung. Im täglichen Verwal- tungshandeln sind Geobasisdaten eine unverzichtbare Planungsgrundlage und eine verlässliche Entscheidungshilfe. Gleichzeitig wirken sie weit über das Verwaltungs- handeln hinaus: Sie treiben Innovationen voran und unterstützen datenbasierte Wertschöpfung. Geobasisdaten sind damit ein zentraler Treiber des digitalen Wan- dels in nahezu allen gesellschaftlichen Bereichen. Fortwährend entstehen daraus neue Geschäftsmodelle, digitale Anwendungen und datengetriebene Lösungen. Abb. 1: Herausforderungen der AdV in der digitalen Transformation Zwei Perspektiven: Beitrag leisten (außen); Potenziale nutzen (innen) Die digitale Transformation markiert für die Geoinformationsverwaltungen eine dop- pelte strategische Dimension. Sie eröffnet Gestaltungsspielräume auf zwei Ebenen: nach außen, um die eigene Rolle als Motor der Digitalisierung zu stärken und nach in- nen, um die Potenziale neuer Technologien und Kooperationsformen konsequent zu erschließen (siehe Abb. 1). Der Schlüssel zum Erfolg liegt hier in der Bündelung der Kräfte. 79 Karin Schultze Gemeinsam stark im Wandel – Zwei Jahre AdV-Vorsitz Sachsen-Anhalt LSA VERM 2/2025 Um diesem Anspruch aktiv zu begegnen und die Position der AdV im digitalen Wan- del zu stärken, sind die Geoinformationsverwaltungen gefordert, die Bereitstellung von Geobasisdaten als staatliche Infrastrukturleistung nachhaltig und zukunftssicher zu gestalten. Darüber hinaus ist die Bedeutung der Geobasisdaten als strategischem Baustein und Innovationstreiber der Digitalisierung weiter auszubauen. Geobasisdaten sind den wachsenden und sich wandelnden Bedürfnissen einer digitalen Gesellschaft entsprechend bereitzustellen. Gleichzeitig gilt es, die Chancen der Digitalisierung zu nutzen. Prozesse können optimiert und stärker automatisiert werden. Neue Technologien wie Künstliche Intelligenz und Big Data eröffnen völlig neue Möglichkeiten in der Erfassung, Verar- beitung und Bereitstellung von Geobasisdaten. Sie ermöglichen automatisierte Aus- wertungen, intelligente Analyseverfahren und eine schnellere Aktualisierung der Datenbestände. Cloud-Technologien erlauben einen länderübergreifenden, gemein- samen Betrieb von Verfahren und stehen damit für einen Paradigmenwechsel in der Aufgabenerledigung. Kollaborative Arbeitsweisen, agile Entwicklungsprozesse und digitale Plattformen stehen für eine neue Form der Zusammenarbeit. Die virtuelle Zentralisierung von Verfahren ermöglicht es, Aufgaben gemeinsam zu bearbeiten und Ressourcen effizienter zu nutzen – ohne die föderale Zuständigkeit aufzugeben. Die Rahmenbedingungen bleiben jedoch herausfordernd. Die Mitgliedsverwaltungen stehen unter zunehmendem Ressourcendruck, der Fachkräftemangel verschärft sich und die Innovationszyklen werden immer kürzer. Diese Entwicklungen sind einer- seits Realität, mit der umgegangen werden muss; anderseits aber auch Antrieb, neue Wege zu gehen. Die digitale Transformation stellt die Geoinformationsverwaltungen mit ihrer gestärkten Rolle, den neuen Chancen und zugleich schwierigen Rahmenbedingun- gen vor die Notwendigkeit einer klaren strategischen Orientierung. Die AdV knüpft dabei an ihre langjährige Rolle als Wegbereiterin der Digitalisierung an und versteht sich heute mehr denn je als Treiberin der digitalen Transformation (s. Abb. 2). Ihre Arbeit ist darauf ausgerichtet, Verantwortung im digitalen Wandel zu übernehmen und die technologischen Möglichkeiten gezielt einzusetzen, die eigenen Prozesse zu optimieren und die Zusammenarbeit der Vermessungs- und Geoinformationsver- waltungen – in enger Kooperation mit dem Bund – zukunftsorientiert neu zu gestalten. Abb. 2: Strategische Ansätze der AdV

Biogas

Biogas entsteht im Prozess der Vergärung von Substraten und Wirtschaftsdünger/Gülle durch die Aktivität anaerober Mikroorganismen. Biogas wir zum Antrieb von Motoren genutzt, die elektrische Energie und Abwärme erzeugen. Nach Einführung des Erneuerbare - Energien - Gesetzes hat sich eine Entwicklung auf dem Gebiet der Stromerzeugung mittels Biogas ergeben, die eine Form der regenerativen Energieerzeugung darstellt.

Demonstration eines voll-supraleitenden Generatorsystems, Teilvorhaben: Fertigung

Im Projekt SupraGenSys 1 wurde ein vollsupraleitend ausgeführter und direkt angetriebener Generator für WEA (Windenergieanlagen) mit 10 MW Bemessungsleistung entworfen und optimiert. In diesem Projekt sind bereits wesentliche Ergebnisse erzielt worden. In diesem Projekt zeigte sich der Generator bereits mit beeindruckenden Kennzahlen und verspricht durch Absenkung der Stromgestehungskosten ein wesentlicher Fortschritt für den Ausbau der Windenergie zu werden. In dem Folgeprojekt SupraGenSys 2 soll ein Demonstrationsgenerator ( DG ) konstruiert und gefertigt werden. Die Projektpartner übernehmen die Berechnung des Generators, die Konstruktion des Generators und der Einzelteile, sowie die Materialbeschaffung. Die Krämer Energietechnik GmbH & Co. KG übernimmt die Konstruktion, Materialbeschaffung und Fertigung aller erforderlichen Vorrichtungen. Die Fertigung der HTS-Spulen und der geblechten Kerne sowie die Montage von Rotor, Stator und Kyrostat wird ebenfalls bei Krämer erfolgen. Die Prüfung der tiefgekühlten Spulen wird mit Unterstützung des KIT bei Krämer durchgeführt. Anschließend erfolgt die Endmontage des Generators durch Krämer bei Fraunhofer IEE in Kassel.

Mit Sensoren für eine saubere Fahrweise

Die Motoren von Binnenschiffen gelten allgemein als ineffizient und dreckig - ihr Schadstoffausstoß gilt immer noch als zu hoch. Aber ist diese pauschale Aussage richtig? Die Ladungsmenge auf einem einzelnen Binnenschiff übertrifft diejenige von LKW und Bahn um ein Vielfaches, wodurch der Transport im Allgemeinen sehr effizient ist. Trotzdem ist der Schadstoffausstoß verhältnismäßig hoch, weshalb die Europäische Union die Grenzwerte für ausgestoßene Schadstoffe auch für die Binnenschifffahrt verschärfen wird. Im Rahmen des europäischen Forschungs- und Innovationsprogramms HORIZON2020 beteiligt sich die BAW am Vorhaben PROMINENT (promoting innovation in the inland waterways transport sector; http://www.prominent-iwt.eu/). Das Vorhaben hat zum Ziel, den Treibstoffbedarf und die Luftschadstoffemissionen der Binnenschiffe durch technische Maßnahmen und energieeffiziente Navigation zu reduzieren. Mit der Entwicklung eines Assistenzsystems erhält ein Schiffsführer Hinweise, wie er seinen Zielhafen treibstoffsparend und termingerecht erreichen kann. Dafür werden neben Motor- und Verbrauchsdaten von Schiffen auch Informationen zur Wassertiefe, Strömungsgeschwindigkeit und Wasserspiegellage für den zu befahrenden Flussabschnitt benötigt. Da präzise Peildaten und mehrdimensionale numerische Modelle nicht flächendeckend für alle Wasserstraßen innerhalb der EU verfügbar sind, rüstet die BAW Binnenschiffe mit Messgeräten zur Erfassung von Sohlenhöhen und Strömungsgeschwindigkeiten aus. Dabei werden gleichermaßen die Machbarkeit und der Aufwand für die Installation und den Betrieb der Sensorik bewertet. Die Reederei Deymann Management GmbH und Co. KG mit Sitz in Haren (Ems) unterstützt das Vorhaben, indem sie die Installation der Sensoren auf dem Großmotorgüterschiff (GMS) MONIKA DEYMANN gestattet. Das Schiff wurde im Juli 2016 in den Dienst gestellt. Die BAW hat in der Bauphase den Einbau und die Verkabelung der geplanten Sensoren mit der Reederei sowie der ausführenden Werft abgestimmt und durchgeführt. Das 135 m lange und 14,2 m breite GMS verkehrt derzeit im Liniendienst zwischen Antwerpen und Mainz. Es fährt in der Regel mit drei Lagen Containern, woraus ein mittlerer Tiefgang zwischen 1,8 m und 2,5 m resultiert. Für einen Umlauf Antwerpen - Mainz - Antwerpen werden sieben bis acht Tage benötigt, sodass das Schiff den Mittelrhein rund zweimal pro Woche passiert. Eine besondere Herausforderung ist es, von einem Binnenschiff aus die Strömungsgeschwindigkeiten im laufenden Schiffsbetrieb zu erfassen, da die Strömung im nahen Umfeld des Schiffes durch das Rückströmungsfeld gestört wird. Dessen Größe und Ausdehnung hängt insbesondere vom Gewässerquerschnitt und der Schiffsgeschwindigkeit gegenüber Wasser ab. Bei geringen Wassertiefen kann daher die Geschwindigkeit nicht vertikal unter einem Binnenschiff gemessen werden, wie es bei Messschiffen sonst üblich ist. (Text gekürzt)

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