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Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht

Auch Euro-6-Diesel stoßen sechs Mal mehr Stickstoffoxide aus als erlaubt Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Für die Neubewertung wurden erstmals auch für den betriebswarmen Motor Messungen bei allen in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt. Hohe NOx-Emissionen treten vor allem an kalten Tagen auf. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland. Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“ Stickstoffdioxid reizt die Atemwege, langfristig beeinträchtigt es die Lungenfunktion und führt zu chronischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen und vorzeitigen Todesfällen. Es ist besonders für empfindliche Bevölkerungsgruppen wie Kinder gefährlich. Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-⁠ Fahrleistung ⁠ wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das ⁠ UBA ⁠ legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „ Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) “ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt. Die neuen Werte haben keinen Einfluss auf die aktuelle Situation der Luftqualität, sie lassen aber Rückschlüsse auf die Wirkung von Gegenmaßnahmen zu. Aufgrund der nun höheren Ausgangswerte wird die Reduktion der Emissionen bei künftigen Euro-6-Diesel-PKW, für die zusätzliche Anforderungen an die Emissionen im realen Straßenbetrieb (RDE) gelten, die Luftbelastung stärker senken als in den bisherigen Analysen des UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet. Weitere Informationen: Das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) wurde im Jahr 1995 erstmals veröffentlicht und seitdem durch die finanzielle Unterstützung von Behörden aus Deutschland, Frankreich, Norwegen, Österreich, Schweden und der Schweiz regelmäßig weiterentwickelt. Das HBEFA wird u. a. in den Ländern und Kommunen zur Ermittlung verkehrsbedingter Emissionen genutzt. Um die ausgestoßene NOx-Menge von Diesel-PKW zu bestimmen, wurden Messungen auf Prüfständen ebenso wie auch Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße (RDE-Fahrten) genutzt. Mit Computermodellen können daraus für beliebige Fahrsituationen die Emissionen bestimmen werden. Der nun aktualisierten HBEFA-Version 3.3., die öffentlich erhältlich ist, liegen wesentlich mehr Messungen von Fahrzeugen zugrunde: 27 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 5 und 25 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 6 – erfasst wurden dabei Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum SUV und damit Fahrzeuge unterschiedlicher Größe. Die neuen Werte bilden die Diesel-PKW-Emissionen in Deutschland repräsentativ ab.

Ermittlung der Praxis der Sortierung und Verwertung von Verpackungen im Sinne des § 21 VerpackG

Das Verpackungsgesetz (VerpackG) setzt zur Verringerung der negativen Umweltauswirkungen von Verpackungsabfällen neben ambitionierten Recyclingquoten in § 21 auch auf die Verpflichtung der dualen Systeme, bei der Gestaltung ihrer Beteiligungsentgelte Anreize zu setzen, damit Verpackungen zu einem möglich hohen Prozentsatz recycelt werden können. Bei der Auswahl der Verpackungen, die im Sinne des § 21 mit finanziellen Anreizen bedacht werden sollen, ist hinsichtlich des für die Anreizsetzung relevanten Kriteriums der Recyclingfähigkeit die Praxis der Sortierung und Verwertung (Praxis der SuV) zu berücksichtigen. In der vorliegenden Studie wurden zur Einordnung des Begriffs und zur Ermittlung der Praxis der SuV folgende Aufgaben bearbeitet: - Klärung des unbestimmten Rechtsbegriffs "Praxis der Sortierung und Verwertung" sowie der damit verbundenen Rechtsfragen. - Entwicklung einer Methode zur Ermittlung der "Praxis der Sortierung und Verwertung" sowie konkreter Arbeitsschritte, inklusive deren detaillierter Darstellung und Begründung. - Anwendung der zuvor entwickelten Methode zur Ermittlung der aktuellen "Praxis der Sortierung und Verwertung". - Darstellung absehbarer Entwicklungen der Branche, der Organisation und Durchführung des Verpackungsrecyclings, inklusive Erfassung und Sortierung sowie ihre Auswirkungen auf die Praxis der Sortierung und Verwertung. Quelle: Forschungsbericht

Überprüfung der Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr

Im Forschungsvorhaben "Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr" wurden sechs repräsentative Fahrzeuge, davon drei Motorräder und drei Personenkraftwagen, hinsichtlich der Vorbeifahrtpegel entsprechend der jeweils gültigen ECE Vorschriften vermessen. Die drei Motorräder wurden hierbei aus drei unterschiedlichen Segmenten "hubraumstark und niedertourig", "normal ausgelegt" und "hochtourig auf Leistung optimiert" ausgewählt. Als Pkws standen zwei leistungsstarke Modelle eines Sportwagens und eines sportlichen SUVs jeweils mit manuell steuerbarer Abgasklappe und ein Personenkraftwagen mit einem nachgerüsteten Soundgenerator zur Verfügung. Zusätzlich zur Messung der Vorbeifahrt nach Vorschrift war es Kernpunkt des Forschungsvorhabens, die Belastung aufzuzeigen, welche Anwohnerinnen und Anwohner in realen Fahrsituationen durch eben diese Fahrzeuge erfahren können. Hierzu wurden sogenannte "Worst-Case"-Vorbeifahrten aufgezeichnet. Ziel war es hierbei, möglichst belästigende Vorbeifahrten mit hohen Geräuschpegeln zu erzielen. So wurde davon ausgegangen, dass der Fahrer des Fahrzeuges bewusst eine möglichst hohe Geräuscherzeugung provozieren möchte und den Geräuschpegel der Vorbeifahrt insbesondere auch durch negatives Fahrverhalten beeinflussen möchte. Typische Fahrmanöver mit hohen Geräuschpegeln sind hierbei etwa der Ampelstart, hohe Vorbeifahrtgeschwindigkeiten oder das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang bei hohen Drehzahlen. Für die Fahrzeuge mit manuell schaltbarer Abgasklappe bzw. aktiver Soundunterstützung wurden für die Worst-Case-Vorbeifahrten Modi mit möglichst hohen Geräuschpegeln eingestellt (wie z.B. Sportmodus mit offener Abgasklappe). Die Ergebnisse der Messungen nach Vorschrift werden in der Diskussion den Ergebnissen der Worst-Case-Vorbeifahrten gegenübergestellt, um so aufzuzeigen, inwieweit die Vorschrift eine solche Worst-Case-Belastung abbilden kann. Hierzu werden neben einer Analyse mit den A-bewerteten Pegeln insbesondere die Unterschiede in der Lautheit und anderen relevanten psychoakustischen Größen, wie Rauigkeit oder Schärfe, aufgezeigt. Quelle: Forschungsbericht

UBA aktuell - Nr.: 5/2018

Liebe Leserin, lieber Leser, zu Fuß gehen ist die natürlichste Art der Fortbewegung. Sie ist gesund und schont die Umwelt. Doch nicht überall ist es attraktiv und mancherorts auch gefährlich. Wir finden, das zu Fuß Gehen sollte mehr gefördert werden und haben dafür unsere Ideen vorgelegt. Mehr dazu im Schwerpunkt-Artikel dieser Newsletter-Ausgabe. Auch für eine neue EU-Langfrist-Klimaschutzstrategie der Europäischen Union haben wir Vorschläge entwickelt. Denn die derzeitigen EU-Ziele für Klimaschutz und Emissionsminderung reichen noch nicht aus, um die langfristigen Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens zu erreichen. Treibhausgase sparen lassen sich auch bei Abwasserbehandlungsanlagen. Dabei, aber auch bei der Rückgewinnung von Wertstoffen sowie der Reduktion von Mikroverunreinigungen im Abwasser, möchten wir Kommunen und Industrie unterstützen. Lesen Sie mehr zum neuen Förderschwerpunkt „Innovative Abwassertechnik“ des Umweltinnovationsprogramms. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Zu Fuß gehen – die verkannte Mobilität Das UBA empfiehlt eine bundesweite Fußverkehrsstrategie für Deutschland. Quelle: william87 / Fotolia.com Um unsere Städte lebenswerter, gesünder und klimafreundlicher zu machen, müssen künftig weniger Autos auf den Straßen unterwegs sein. Neben der Förderung von ÖPNV und Fahrradverkehr wird dabei die natürlichste Form der Mobilität gerne vergessen: das zu Fuß Gehen. Diese leise und emissionsfreie Fortbewegungsart hat durchaus Potenzial. Denn ein Fünftel aller Wege, die in Deutschland mit dem Auto zurückgelegt werden, sind kürzer als zwei Kilometer. Das UBA schätzt, dass der Anteil des Fußverkehrs an den zurückgelegten Wegen in Kernstädten (Zentralbereiche ohne Vororte) bis zum Jahr 2030 um die Hälfte gesteigert werden könnte: von derzeit durchschnittlich 27 auf 41 Prozent. Um dies zu erreichen, hat das UBA auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress am 12. Oktober 2018 in Berlin seine Vorschläge für eine bundesweite Fußverkehrsstrategie vorgelegt. Es gilt, den Fußverkehr sicherer und attraktiver zu machen. Neben der Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht könnten zum Beispiel die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts sowie Mindeststandards für Fußwege und Ampelschaltungen das zu Fuß Gehen fördern. Davon könnte neben der Aufenthaltsqualität in Städten auch das soziale Miteinander profitieren, wenn sich Menschen auf den Straßen künftig wieder mehr zu Fuß als hinter Lenkrädern und Windschutzscheiben begegnen. "Lifestyle-Medikamente sind ein Problem" UBA-Expertin Dr. Claudia Thierbach im Gespräch mit geo.de über Arzneimittelrückstände in der Umwelt Wie kann ein See umkippen? UBA-Experte Dr. Jens Arle auf bild.de Null ... UBA-Zahl des Monats 10/2018 Quelle: UBA ... Gramm Kohlendioxid spart ein Diesel-Pkw gegenüber einem Benziner im Durchschnitt. So zeigen es die Daten der Neuzulassungen 2017. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein. Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. In der Realität fördert der subventionierte Treibstoff den Trend zu SUV und hochmotorisierten Fahrzeugen mit hohem Spritverbrauch.

UBA aktuell - Nr.: 3/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, es geht nicht nur um einige wenige Fahrzeugtypen, nein, im Mittel liegen Euro-6-Diesel-Pkw bei den Stickoxid-Emissionen um ein vielfaches über dem für sie geltenden Grenzwert – und profitieren trotzdem von einer milliardenschweren Subventionierung des Dieselkraftstoffes. Auch in Sachen Klimaschutz zu Unrecht, finden wir. Mehr dazu in dieser Ausgabe von „UBA aktuell“. Wie das Leben in den Städten auch mit deutlich weniger Autos – und damit weniger Abgasen, Lärm und zugeparkten Straßen – funktionieren kann, zeigen unser neuer Erklärfilm und unsere Vision für die Stadt der Zukunft. Außerdem möchten wir Ihnen unsere neue Smartphone-App vorstellen: Scannen Sie einfach den Strichcode eines Verbraucherprodukts, um eine Anfrage anzustoßen, ob das Produkt „besonders besorgniserregende Chemikalien“ nach der EU-Chemikalienverordnung REACH enthält. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Auch neue Diesel belasten Luft erheblich – und helfen nicht beim Klimaschutz Die realen Stickoxid-Emissionen von Euro-6-Diesel-Pkw liegen deutlich über dem Euro-6-Grenzwert. Quelle: Umweltbundesamt Auch Diesel-Pkw, die der aktuell gültigen EU-Abgasnorm Euro 6 entsprechen , stoßen im realen Betrieb auf der Straße im Mittel sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickstoffoxide aus, als die Euro 6-Norm erlaubt . Das ist die traurige Bilanz aktueller Auswertungen von Abgasmessungen im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dass die Emissionen auf der Straße so hoch sind, liegt unter anderem an den unrealistischen Bedingungen bei den Labortests zur Genehmigung neuer Fahrzeugtypen: Auf dem Rollenprüfstand herrschen Temperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius. Bei den in Deutschland üblichen niedrigeren Temperaturen funktioniert die Abgasreinigung in den Fahrzeugen oft nur unzureichend, der Stickstoffoxid-Ausstoß steigt stark an. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.“ Die Europäische Union hat bereits reagiert: Neue Fahrzeugtypen werden ab September 2017 bei der Genehmigung neben den Labortests auch nach dem sogenannten RDE-Verfahren getestet. RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei werden die Emissionen im praktischen Betrieb bei einer Fahrt auf der Straße gemessen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Abgasreinigung unter normalen Betriebsbedingungen und bei üblichen Temperaturen funktioniert und die Fahrzeuge nur wenig Stickoxid ausstoßen. Allerdings dürfen die Stickstoffoxid-Emissionen bei diesem Messverfahren vorerst noch über dem geltenden „Laborgrenzwert“ von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer liegen: zunächst 110 Prozent höher, ab Januar 2020 wegen Messunsicherheiten immerhin noch 50 Prozent höher. Für die Anzahl der ausgestoßenen Partikel von Diesel-Pkw und Benzin-Pkw mit Direkteinspritzung wird nach aktueller Rechtslage für neue Pkw-Typen schon ab September 2017 beim RDE-Verfahren der Grenzwert aus dem Labor plus 50 Prozent Toleranz gelten. Auf den Prüfstand gehört nach Ansicht des UBA auch die Subventionierung des Dieselkraftstoffs . Sie kostet Deutschland allein im Bereich der Pkw-Nutzung jährlich 3,5 Milliarden Euro. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Und das, obwohl selbst Diesel der Norm Euro 6 im Mittel immer noch rund 25-mal mehr Stickoxide ausstoßen als ein moderner Benziner. Das Argument, die Förderung von Diesel-Fahrzeugen diene dem Klimaschutz , ist dabei nicht stichhaltig: Im Jahr 2015 lagen bei den Neuzulassungen Benzin-Pkw und Diesel-Pkw beim CO2-Ausstoß pro Kilometer gleichauf. Zwar stoßen Diesel-Pkw bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Der durch die Subventionierung billige Diesel führt jedoch dazu, dass immer mehr spritfressende SUVs und hoch motorisierte Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Für das Klima ein Nullsummenspiel. Lässt sich das Plastik-Problem noch lösen? UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa im NDR-Inforadio (ab Minute 06:50; 27.04.2017) Umweltbundesamt in Dessau: Einsatz von Recycling-Beton einzigartig in Sachsen-Anhalt Antje Schindler, Leiterin des UBA-Referats für Bau und Technik, in der Mitteldeutschen Zeitung über den Erweiterungsbau des UBA in Dessau-Roßlau (29.04.2017) Umweltbundesamt: Moderne Diesel stoßen offenbar viel zu viel Stickoxid aus Artikel auf Spiegel Online (25.04.2017) Umweltbundesamt: Euro-6-Diesel reißen Stickoxid-Grenzen um Vielfaches UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in den ZDF-heute-Nachrichten (25.04.2017) Mobilität von morgen: „Wir wollen Lebensraum statt Parkraum“ Dr. Katrin Dziekan, Leiterin des Fachgebiets „Umwelt und Verkehr" im Interview mit "Allianz pro Schiene" (25.04.2017) „Es geht auch mit viel weniger Autos“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und Abteilungsleiter Verkehr Martin Schmied im Tagesspiegel (30.03.2017)

UBA aktuell - Nr.: 5/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, die Luft muss endlich in allen deutschen Städten so gut werden, dass der Stickstoffdioxid-Grenzwert der EU eingehalten wird. Denn die zu hohen Konzentrationen sind vor allem für Asthmatiker ein Gesundheitsproblem. Was die Beschlüsse des Diesel-Gipfels vom 2. August 2017 dazu beitragen können, hat das UBA genauer unter die Lupe genommen – das Ergebnis lesen Sie hier in unserer aktuellen Newsletterausgabe. Auch um andere drängende Aufgaben geht es in „UBA aktuell“, zum Beispiel um Ressourcenschonung, die Reduzierung „besonders besorgniserregender Stoffe“ in Verbraucherprodukten und natürlich um den Klimaschutz. Was die Menschheit in Sachen globale Umweltprobleme erreichen kann, wenn Staaten entschlossen gemeinsam vorgehen, zeigt unser neues Hintergrundpapier zum Montrealer Protokoll. Vor 30 Jahren unterzeichnet, wurde es zu einer wahren Erfolgsgeschichte: Alle 197 Staaten der Vereinten Nationen traten ihm bei und sorgten mit dem Ausstieg aus den FCKW dafür, dass sich die Ozonschicht, die uns vor schädlichen UV-Strahlen schützt, wieder erholt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Diesel-Pkw: Software-Updates reichen nicht aus für saubere Luft In Städten ist der Straßenverkehr die Hauptquelle für Stickstoffdioxid. Quelle: Stefan Redel / Fotolia.com Zwischen 15 und 25 Prozent weniger Stickoxide werden Diesel-Pkw der Schadstoffklassen EU 5 und 6 ausstoßen, wenn sie mit einem Software-Update versehen werden – so Schätzungen des UBA zu den Beschlüssen des Diesel-Gipfels vom 2. August 2017. Ein erster, aber noch nicht ausreichender Schritt, wenn man das schlechte Ausgangsniveau der Fahrzeuge bedenkt: Ein Euro-5-Diesel-Pkw stößt heute im Schnitt 906 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus und läge nach einem Software-Update mit 25 Prozent Minderung bei etwa 680 Milligramm – und damit auf dem Niveau eines Euro-4-Diesel-Pkw und immer noch fast viermal über dem Euro-5-Grenzwert. Die Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte in Deutschland nach UBA-Schätzung nur um drei bis sieben Prozent senken. Auch die von Autoherstellern zurzeit angebotene Umtauschprämie für Dieselfahrzeuge verspricht nur eine geringe Verbesserung unserer Atemluft. Denn auch die neuen Diesel der Schadstoffklassen Euro 6a, 6b und 6c stoßen mit 507 Milligramm pro Kilometer im realen Fahrbetrieb durchschnittlich mehr als sechsmal mehr Stickoxide aus, als erlaubt. In der Praxis könnte die Luft sogar noch schlechter werden. Denn die Prämie belohnt auch den Umtausch gegen einen noch schmutzigeren Diesel als das Altfahrzeug, etwa, wenn ein Kleinwagen gegen einen SUV mit hohem Spritverbrauch getauscht wird. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.“ Damit sind weitere Maßnahmen notwendig, um Fahrverbote in Innenstädten zu vermeiden: Neben einer Prämie, die nur den Umtausch gegen auf der Straße wirklich saubere Fahrzeuge fördert, sieht das UBA Hardware-Nachrüstungen als weitere wichtige Maßnahme für saubere Luft in Innenstädten an: Bei der Hardware-Lösung handelt es sich um so genannte SCR-Katalysatoren mit Harnstoff (AdBlue), die nachträglich in Diesel-Pkw eingebaut werden. Wie viele Fahrzeuge aber tatsächlich nachrüstbar sind, klärt aktuell eine beim Diesel-Gipfel beschlossene Expertengruppe unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums. Software macht Diesel kaum sauberer Die Autohersteller wollen den Stickoxid-Ausstoß mit einer Nachrüstung der Elektronik verringern. Doch das wird nicht reichen, mahnt das Umweltbundesamt. Artikel in der Süddeutschen Zeitung zu den UBA-Schätzungen (23.08.2017) Klima-Bilanz Jeder kann dazu beitragen, die Erderwärmung zu stoppen. Nur wie viel machen Fleisch- und Autoverzicht tatsächlich in der Treibhausgas-Bilanz aus? Spiegel Online informiert (13.08.2017) Schadstoffe in Innenräumen Die EU plant, Kennzeichnungen für Lacke und Fußböden aufzuweichen. UBA-Experte Dr. Wolfgang Plehn in Bayern 2, Sendung "IQ - Wissenschaft und Forschung" (27.07.2017) … das UBA-Lärmlabor? Blick ins UBA-Lärmlabor mit Spezial-Mikrofonen Quelle: Steffen Körper / UBA Lärm stört und kann auf Dauer krank machen. Aber was ist Lärm, und wie wird er ermittelt und beurteilt? Das UBA verfügt in seinem Dienstgebäude in Dessau-Roßlau über einen Freifeld-Schallmessraum. Darin können Geräusche mit Präzisionsmikrofonen ohne Störungen und Reflexionen gemessen und bewertet werden. Hierdurch erkennen wir, aus welchen Frequenzen ein Geräusch besteht, oder wie sich der Schall ausbreitet. Im „Lärmlabor“ werden beispielsweise folgende Fragestellungen untersucht: Wie sollen Geräusche von Haushalts- und Gartengeräten gemessen werden, um vergleichbare und aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen? Genügen die bekannten Messgrößen und -verfahren für die Beurteilung der vielfältigen Geräuschsituationen? Mit den Ergebnissen werden die bestehenden Vorschriften zum Schutz der Menschen gegen Lärm weiterentwickelt. Für das Umweltzeichen „Der Blaue Engel“ leiten wir Geräuschanforderungen für lärmarme Produkte ab. Darüber hinaus können wir  – angedacht sind etwa Hörbeispiele für den Schulunterricht – mit Hilfe des Lärmlabors demonstrieren, wie laut Geräusche wahrgenommen werden. Beispielsweise wird ein Computer mit 30 Dezibel nur etwa halb so laut empfunden wie einer mit Bildprojektor mit 40 Dezibel – das können wir im „Lärmlabor“ am eigenen Ohr erfahren.

"Raum frei" in Hamburg

Hamburg gilt als grüne Stadt. Damit dies trotz Siedlungsdruck und Nachverdichtung auch so bleibt, entwickelten die Hanseaten den strategischen Planungsansatz "Qualitätsoffensive Freiraum". Mit diesem Instrument sollen Freiräume nicht nur bewahrt, sondern auch anspruchsvoll gestaltet werden. Durch ihr anhaltendes Wachstum steht die Hansestadt vor der Herausforderung, der Nachfrage nach Wohn-, Freizeit-, Natur- und Verkehrsfläche gleichermaßen gerecht zu werden. Um die Landschaftsräume im Umland vor weiterer Zersiedlung zu bewahren, findet Wachstum insbesondere im Innenbereich statt. Dieser Prozess muss aktiv und nachhaltig gestaltet werden, damit Hamburg lebenswert und zugleich zukunftsfähig bleibt. Die Qualität von Grünflächen ist ein entscheidender Standortfaktor. Deshalb setzt die Qualitätsoffensive darauf, neue Wohnungsbauvorhaben gezielt mit einer Aufwertung von Freiräumen im Quartier zu verbinden. Zudem sollen auch Freiräume, die bislang nicht als solche wahrgenommen werden, wie z.B. Straßenräume als Aufenthaltsbereiche in direkter Wohnnähe zurück erobert werden. Die Freiraumentwicklung wird als Gemeinschaftsaufgabe von Wohnungswirtschaft, öffentlicher Hand und Stadtgesellschaft verstanden. Die Quartiersbewohner sollen in den Planungsprozess verstärkt einbezogen werden. Weitere Informationen Lebensqualität für Hamburg: Informationen zur Qualitätsoffensive Freiraum in Hamburg Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei.

Clean Sky Technology Eco Design (Clean Sky ECO)

Das Projekt "Clean Sky Technology Eco Design (Clean Sky ECO)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Helicopters Deutschland GmbH durchgeführt. The Eco-Design ITD (ED-ITD) gathers and structures from one side activities concerned specifically with development of new material and process technologies and demonstration on airframe and rotorcraft related parts stressing the ecolonomic aspects of such new technologies; from the other side, activities related to the All Electrical Aircraft concept related to small aircraft. ED-ITD is directly focused on the last ACARE goal: 'To make substantial progress in reducing the environmental impact of the manufacture, maintenance and disposal of aircraft and related products'. Reduction of environmental impacts during out of operation phases of the aircraft lifecycle can be estimated to around 20 % reduction of the total amount of the CO2 emitted by all the processes (direct emissions and indirect emissions i.e. produced when producing the energy) and 15 % of the total amount of the energy used by all the processes. In addition, expected benefit brought by the All Electric Aircraft concept to be highlighted through the conceptual aircraft defined in the vehicle ITDs is estimated to around 2% fuel consumption reduction due to mass benefits and better energy management. The status of the global fleet in the year 2000 constitutes the baseline against which achievements will be assessed. Progress toward these goals will result not only from ED internal activities but also from the collaboration with the relevant cross-cutting activities in GRA , GRC, SFWA (business jet platform) and SGO (electrical systems).

Versiegelung 2005

Versiegelungsdaten werden in den für Umweltschutz, Stadt- und Landschaftsplanung zuständigen Stellen der Berliner Verwaltung regelmäßig genutzt. Dabei ist die Nutzung und Verarbeitung in verschiedenen Modellen (Stadtklima, Wasserhaushalt) oder Bewertungsverfahren – wie z.B. im Bodenschutz – ein Anwendungsschwerpunkt. Aber auch der Dokumentation des Zustandes der Beeinträchtigung von Natur und Landschaft durch Versiegelung kommt eine wichtige Bedeutung zu. Nicht zuletzt wird im politischen Raum zunehmend nach zeitlich hoch aufgelösten Versiegelungsdaten verlangt, um im Rahmen eines Monitorings den Erfolg umweltpolitischer oder stadtplanerischer Strategien messen zu können. Definition Unter Versiegelung wird die Bedeckung des Bodens mit festen Materialien verstanden. Dabei lassen sich versiegelte Flächen in bebaut versiegelte Flächen , also Gebäude aller Art und unbebaut versiegelte Flächen also Fahrbahnen, Parkplätze, befestigte Wege usw. trennen. Neben baulichen Anlagen und mit Asphalt oder Beton vollständig versiegelten Oberflächen werden auch durchlässigere Beläge als versiegelt betrachtet, obwohl diese zum Teil sehr unterschiedliche ökologische Eigenschaften aufweisen. Rasengittersteine oder breitfugiges Pflaster z.B. erlauben noch ein reduziertes Pflanzenwachstum, sind teilweise wasserdurchlässig oder weisen ein wesentlich günstigeres Mikroklima auf. Die vorkommenden Arten von Oberflächenbelägen wurden zu vier Belagsklassen mit unterschiedlichen Auswirkungen auf den Naturhaushalt zusammengefasst (vgl. Tab. 1). Auswirkung der Versiegelung auf den Naturhaushalt Die Auswirkungen der Versiegelung sind vor allem in Großstädten und Ballungsräumen zu spüren, wo ein hoher Anteil der gesamten Fläche versiegelt ist. Das hohe Wärmespeichervermögen von Gebäuden und asphaltierten Straßen verursacht eine Aufheizung der Luft und führt zur Ausprägung eines speziellen Stadtklimas . Vor allem im Sommer wird dadurch die nächtliche Abkühlung deutlich verringert (vgl. Abb.1). Gleichzeitig wird auch die relative Luftfeuchtigkeit vermindert , da Vegetationsflächen und die davon ausgehende Verdunstung fehlen. Dies kann zum Auftreten von Extremwerten führen, die das menschliche Wohlbefinden erheblich beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang spielen nicht versiegelte Flächen wie z. B. Parkanlagen eine große Rolle; schon ab 1 ha Größe sind positive klimatische Auswirkungen auf das menschliche Wohlbefinden nachweisbar. Auch auf die Staub- und Schadstoffgehalte der Luft haben vegetationsbestandene Flächen Einfluss, da sie durch ihre großen Blattoberflächen in der Lage sind, Stäube und andere Luftschadstoffe zu binden . Die Auswirkungen der Versiegelung auf das Berliner Stadtklima sind ausführlich in verschiedenen Karten des Bereiches Klima beschrieben. Mit der Versiegelung des Bodens gehen durch den Verlust von Verdunstungs- und Versickerungsflächen für Niederschläge auch tiefgreifende Veränderungen im Wasserhaushalt einher. Das u. a. mit Reifenabrieb, Staub und Hundekot stark verunreinigte Regenwasser von versiegelten Flächen wird über die Kanalisation entweder direkt in die Vorfluter oder über die Klärwerke abgeleitet (vgl. Karte 02.09 Entsorgung von Regen und Abwasser ). Durch Versiegelung und Verdichtung werden außerdem die Funktionen des Bodens stark beeinträchtigt. Mit der Unterbindung der Wasser- und Sauerstoffversorgung werden die meisten Bodenorganismen zerstört. Da kein Wasser mehr versickern kann, werden die über Luft und Niederschläge eingetragenen Schadstoffe nicht mehr im Boden gehalten und in die Oberflächengewässer gespült. Die vollständige Versiegelung des Bodens bewirkt den gänzlichen Verlust von Flora und Fauna . Aber auch die Versiegelung von Teilbereichen verursacht immer einen Lebensraumverlust. Biotope werden zerschnitten oder isoliert; empfindliche Arten werden zugunsten einiger anpassungsfähiger Arten verdrängt. Neben den oben beschriebenen Folgen auf den Naturhaushalt hat der Grad der Versiegelung eines Stadtgebietes auch eine unmittelbare Auswirkung auf den Lebensraum des Menschen . So ist eine hohe Versiegelung meist gepaart mit einem Missverhältnis zwischen Einwohnerzahl und Freiflächenangebot. Die Aneinanderreihung von Gebäuden, häufig nur durch Asphalt- oder Betonflächen unterbrochen, kann auf die Bewohner eine bedrückende, monotone Wirkung haben. Natur, wie z. B. der Wechsel der Jahreszeiten, kann in der direkten Wohnumgebung nicht mehr erlebt werden. Naherholung am Stadtrand erzeugt wiederum Verkehr mit ebenfalls negativen Umweltauswirkungen. Versiegelung und Flächeninanspruchnahme in Deutschland Versiegelte Flächen nehmen in Deutschland einen Flächenanteil von ca. 6 % (Gunreben et al. 2007, ohne Sachsen-Anhalt 6,4 % UBA 2007) ein. Das entspricht bei einer Gesamtfläche von 35,7 Mio. ha (Baratta 2003) einer versiegelten Fläche von 2,14 Mio. ha. In der politischen Debatte wird allerdings vorwiegend der Umweltindikator „Flächeninanspruchnahme“ erörtert, der auch in die nationale Nachhaltigkeitsstrategie Eingang gefunden hat. Seit 2002 ist dort das Ziel formuliert bis 2020 den Flächenverbrauch auf 30 ha pro Tag zu reduzieren. Die tägliche Flächeninanspruchnahme in Deutschland beträgt 115 ha (2004) (Umweltbundesamt 2008). Diese Zahl hat sich in den letzten Jahren durch die wirtschaftliche Lage, den Rückgang von Straßenneubauten und die Versiegelungsvorschriften bei Neubauten verringert (2000: 129 ha/Tag), stagniert aber seit den letzten fünf Jahren. Die Flächeninanspruchnahme errechnet sich aus der täglichen Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV). Diese ist nicht mit der versiegelten Fläche gleichzusetzen. In der SuV sind auch Flächen enthalten, die nur wenig versiegelt sind (Hausgärten, Kleingärten, Parkanlagen, Verkehrsgrün etc.) (Gunreben et al. 2007). Die mit der Nachhaltigkeitsstrategie angestrebte Reduzierung des Flächenverbrauches soll durch flächensparendes Bauen, Verdichtung der Städte, Bündelung von Infrastruktur, Bereitstellung von Ausgleichsflächen und Wiedernutzbarmachung von nicht mehr genutzten Flächen (Flächenrecycling) erreicht werden. Mit der Steigerung der Qualität des Wohnumfeldes in den Siedlungen soll das verdichtete Wohnen in der Stadt wieder als Alternative zum Haus im Grünen etabliert werden. (Die Bundesregierung 2007). Länder und Kommunen sollen diese Ziele im Rahmen ihrer Raumordnungs- und Bauleitpläne umsetzen. Auch mit gesetzlichen Verpflichtungen wird versucht Versiegelung zu reduzieren. Mit der Entsiegelungspflicht nach §5 des Bundesbodenschutzgesetzes (BBodSchG) von 1998 soll ein Ausgleich zum Flächenverbrauch geschaffen werden, indem nicht mehr genutzte Flächen entsiegelt und so für die natürlichen Bodenfunktionen nach § 2 Abs. 2 BBodSchG zurück gewonnen werden (Oerder 1999, 90ff). Da hierbei Kosten und Zumutbarkeit berücksichtigt werden, hat sich diese Regelung aber in der Praxis nicht bewährt. Finanzielle Anreize auf privater Ebene können ebenfalls zur Reduzierung bestehender Versiegelungen führen.. So gibt es z.B. seit dem 1. Januar 2000 in Berlin, eine getrennte Abrechnung des Niederschlagswasserentgeltes. Die Einführung dieses sogenannten Entgeltsplittings geht auf Urteile des Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 12.06.1972) und das Oberverwaltungsgericht Lüneburg (Urt. v. 14.06.1968 und 10.04.1980) zurück. Danach müssen Kommunen, in denen der Anteil der Kosten für die Ableitung des Niederschlagswassers mehr als 15 % der Gesamtkosten der Abwasserentsorgung beträgt, die Entgelte getrennt abrechnen. So ist das Niederschlagswasserentgelt nicht mehr proportional an das Abwasserentgelt gekoppelt. Es wird gemäß dem Anteil der versiegelten Fläche des Grundstücks berechnet, von dem aus in die in die Kanalisation eingeleitet wird (BWB 1998). Seit 2000 sind Eigentümer deshalb darauf bedacht die versiegelte Fläche ihres Grundstücks möglichst gering zu halten und damit Abwasserkosten zu sparen. Seit Inkrafttreten der neuen Niederschlagswasserfreistellungsverordnung von August 2001 (Verordnung über die Erlaubnisfreiheit für das schadlose Versickern von Niederschlagswasser – NWFreiV vom 24. August 2001) ist es möglich, erlaubnisfrei durch Maßnahmen zur Entlastung der Regenwasserkanalisation durch die Regenwasserversickerung auf dem eigenen Grundstück, eine anteilige oder vollständige Befreiung des Niederschlagswasserentgeltes zu erreichen (SenStadt 2001).

Versiegelung 2011

Versiegelungsdaten werden in den für Umweltschutz, Stadt- und Landschaftsplanung zuständigen Stellen der Berliner Verwaltung regelmäßig genutzt. Dabei ist die Nutzung und Verarbeitung in verschiedenen Modellen (Stadtklima, Wasserhaushalt) oder Bewertungsverfahren – wie z.B. im Bodenschutz – ein Anwendungsschwerpunkt. Aber auch der Dokumentation des Zustandes der Beeinträchtigung von Natur und Landschaft durch Versiegelung kommt eine wichtige Bedeutung zu. Nicht zuletzt wird im politischen Raum zunehmend nach zeitlich hoch aufgelösten Versiegelungsdaten verlangt, um im Rahmen eines Monitorings den Erfolg umweltpolitischer oder stadtplanerischer Strategien messen zu können. Definition Unter Versiegelung wird die Bedeckung des Bodens mit festen Materialien verstanden. Dabei lassen sich versiegelte Flächen in bebaut versiegelte Flächen , also Gebäude aller Art und unbebaut versiegelte Flächen also Fahrbahnen, Parkplätze, befestigte Wege usw. trennen. Neben baulichen Anlagen und mit Asphalt oder Beton vollständig versiegelten Oberflächen werden auch durchlässigere Beläge als versiegelt betrachtet, obwohl diese zum Teil sehr unterschiedliche ökologische Eigenschaften aufweisen. Rasengittersteine oder breitfugiges Pflaster z.B. erlauben noch ein reduziertes Pflanzenwachstum, sind teilweise wasserdurchlässig oder weisen ein wesentlich günstigeres Mikroklima auf. Die vorkommenden Arten von Oberflächenbelägen wurden zu vier Belagsklassen mit unterschiedlichen Auswirkungen auf den Naturhaushalt zusammengefasst (vgl. Tab. 1). Auswirkung der Versiegelung auf den Naturhaushalt Die Auswirkungen der Versiegelung sind vor allem in den Großstädten und Ballungsräumen zu spüren, wo ein hoher Anteil der gesamten Fläche versiegelt ist. Das hohe Wärmespeichervermögen von Gebäuden und asphaltierten Straßen verursacht eine Aufheizung der Luft und führt zur Ausprägung eines speziellen Stadtklimas . Vor allem im Sommer wird dadurch die nächtliche Abkühlung deutlich verringert (vgl. Abb. 1). Gleichzeitig wird auch die relative Luftfeuchtigkeit vermindert , da Vegetationsflächen und die davon ausgehende Verdunstung fehlen. Dies kann zum Auftreten von Extremwerten führen, die das menschliche Wohlbefinden erheblich beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang spielen nicht versiegelte Flächen wie z. B. Parkanlagen eine große Rolle; schon ab 1 ha Größe sind positive klimatische Auswirkungen auf das menschliche Wohlbefinden nachweisbar. Auch auf die Staub- und Schadstoffgehalte der Luft haben vegetationsbestandene Flächen Einfluss, da sie durch ihre großen Blattoberflächen in der Lage sind, Stäube und andere Luftschadstoffe zu binden . Die Auswirkungen der Versiegelung auf das Berliner Stadtklima sind ausführlich in verschiedenen Karten des Bereiches Klima beschrieben. Mit der Versiegelung des Bodens gehen durch den Verlust von Verdunstungs- und Versickerungsflächen für Niederschläge auch tiefgreifende Veränderungen im Wasserhaushalt einher. Das u. a. mit Reifenabrieb, Staub und Hundekot stark verunreinigte Regenwasser von versiegelten Flächen wird über die Kanalisation entweder direkt in die Vorfluter oder über die Klärwerke abgeleitet (vgl. Karte 02.09 Entsorgung von Regen und Abwasser ). Durch Versiegelung und Verdichtung werden außerdem die Funktionen des Bodens stark beeinträchtigt. Mit der Unterbindung der Wasser- und Sauerstoffversorgung werden die meisten Bodenorganismen zerstört. Da kein Wasser mehr versickern kann, werden die über Luft und Niederschläge eingetragenen Schadstoffe nicht mehr im Boden gehalten und in die Oberflächengewässer gespült. Die vollständige Versiegelung des Bodens bewirkt den gänzlichen Verlust von Flora und Fauna . Aber auch die Versiegelung von Teilbereichen verursacht immer einen Lebensraumverlust. Biotope werden zerschnitten oder isoliert; empfindliche Arten werden zugunsten einiger anpassungsfähiger Arten verdrängt. Neben den oben beschriebenen Folgen auf den Naturhaushalt hat der Grad der Versiegelung eines Stadtgebietes auch eine unmittelbare Auswirkung auf den Lebensraum des Menschen . So ist eine hohe Versiegelung meist gepaart mit einem Missverhältnis zwischen Einwohnerzahl und Freiflächenangebot. Die Aneinanderreihung von Gebäuden, häufig nur durch Asphalt- oder Betonflächen unterbrochen, kann auf die Bewohner eine bedrückende, monotone Wirkung haben. Natur, wie z. B. der Wechsel der Jahreszeiten, kann in der direkten Wohnumgebung nicht mehr erlebt werden. Naherholung am Stadtrand erzeugt wiederum Verkehr mit ebenfalls negativen Umweltauswirkungen. Versiegelung und Flächeninanspruchnahme in Deutschland Versiegelte Flächen nehmen in Deutschland 2010 einen Flächenanteil von ca. 6 % ein. Das entspricht einer versiegelten Fläche von 2,16 Mio. ha (Statistische Ämter der Länder 2011). In der politischen Debatte wird allerdings vorwiegend der Umweltindikator “Flächeninanspruchnahme” erörtert, der auch in die nationale Nachhaltigkeitsstrategie Eingang gefunden hat. Seit 2002 ist dort das Ziel formuliert bis 2020 den Flächenverbrauch auf 30 ha pro Tag zu reduzieren. Die tägliche Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke in Deutschland beträgt 78 ha (2009) (UBA 2011). Bundesweit ist dabei vor allem die Zunahme der Gebäude- und Freiflächen deutlich rückläufig. Die Zunahme der Verkehrsflächen liegt zwar niedriger als die Zunahme der Siedlungsflächen. Sie bleibt jedoch mit rund 23 ha pro Tag seit fast 20 Jahren konstant. Die Flächeninanspruchnahme hat sich in den letzten Jahren durch die wirtschaftliche Lage, den Rückgang von Straßenneubauten und die Versiegelungsvorschriften bei Neubauten verringert, ist aber noch weit entfernt vom Ziel 2020. Die Flächeninanspruchnahme errechnet sich aus der täglichen Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) . Diese ist nicht mit der versiegelten Fläche gleichzusetzen. In der SuV sind auch Flächen enthalten, die nur wenig versiegelt sind (Hausgärten, Kleingärten, Parkanlagen, Verkehrsgrün etc.). Die Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz (LABO) hat im Jahr 2005 eine Expertengruppe aus Bund und Ländern eingesetzt, um ein geeignetes Schätzverfahren zur Ermittlung der Bodenversiegelung auf Bundesländerebene zu entwickeln, das den Nachhaltigkeitsindikator “Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsfläche” um die Komponente Versiegelung erweitern sollte. Die Ergebnisse der Expertengruppe fließen in die Umweltökonomische Gesamtrechnung der Länder (UGRdL) ein und wurden im Bericht “Indikator Versiegelung” dokumentiert (Frie & Hensel 2007). Siehe dazu auch den Exkurs “Versiegelungsdaten 2011 und 2005 im Vergleich zum Indikator Versiegelung der Umweltökonomischen Gesamtrechnung der Länder (UGRdL)”. Die mit der Nachhaltigkeitsstrategie angestrebte Reduzierung des Flächenverbrauchs soll durch flächensparendes Bauen, Verdichtung der Städte, Bündelung von Infrastruktur, Bereitstellung von Ausgleichsflächen und Wiedernutzbarmachung von nicht mehr genutzten Flächen (Flächenrecycling) erreicht werden. Mit der Steigerung der Qualität des Wohnumfeldes in den Siedlungen soll das verdichtete Wohnen in der Stadt wieder als Alternative zum Haus im Grünen etabliert werden. (Die Bundesregierung 2007). Länder und Kommunen sollen diese Ziele im Rahmen ihrer Raumordnungs- und Bauleitpläne umsetzen. Auch mit gesetzlichen Verpflichtungen wird versucht Versiegelung zu reduzieren. Mit der Entsiegelungspflicht nach § 5 des Bundesbodenschutzgesetzes (BBodSchG) von 1998 soll ein Ausgleich zum Flächenverbrauch geschaffen werden, indem nicht mehr genutzte Flächen entsiegelt und so für die natürlichen Bodenfunktionen nach § 2 Abs. 2 BBodSchG zurück gewonnen werden (Oerder 1999, 90ff). Da hierbei Kosten und Zumutbarkeit berücksichtigt werden, hat sich diese Regelung aber in der Praxis nicht bewährt. Finanzielle Anreize auf privater Ebene können ebenfalls zur Reduzierung bestehender Versiegelungen führen. So gibt es z.B. seit dem 1. Januar 2000 in Berlin, eine getrennte Abrechnung des Niederschlagswasserentgeltes. Die Einführung dieses sogenannten Entgeltsplittings geht auf Urteile des Bundesverwaltungsgericht (Urt. v. 12.06.1972) und das Oberverwaltungsgericht Lüneburg (Urt. v. 14.06.1968 und 10.04.1980) zurück. Danach müssen Kommunen, in denen der Anteil der Kosten für die Ableitung des Niederschlagswassers mehr als 15 % der Gesamtkosten der Abwasserentsorgung beträgt, die Entgelte getrennt abrechnen. So ist das Niederschlagswasserentgelt nicht mehr proportional an das Abwasserentgelt gekoppelt. Es wird gemäß dem Anteil der versiegelten Fläche des Grundstücks berechnet, von dem aus in die Kanalisation eingeleitet wird (BWB 1998). Seit 2000 sind Eigentümer deshalb darauf bedacht die versiegelte Fläche ihres Grundstücks möglichst gering zu halten und damit Abwasserkosten zu sparen. Seit Inkrafttreten der neuen Niederschlagswasserfreistellungsverordnung von August 2001 (Verordnung über die Erlaubnisfreiheit für das schadlose Versickern von Niederschlagswasser – NWFreiV vom 24. August 2001) ist es möglich, erlaubnisfrei durch Maßnahmen zur Entlastung der Regenwasserkanalisation durch die Regenwasserversickerung auf dem eigenen Grundstück, eine anteilige oder vollständige Befreiung des Niederschlagswasserentgeltes zu erreichen (SenStadt 2001).

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