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Luftreinhaltung, Atomrechtliche Aufgaben

Zu den Aufgaben des Referats Luftreinhaltung/ Atomrechtliche Aufgaben gehören: im Bereich Luftreinhaltung > die Bearbeitung von planerischen und grundsätzlichen Fragen der Luftreinhaltung, > die Zuständigkeit für - die Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV), - die Verordnung über Emissionsgrenzwerte für Verbrennungsmotoren (28. BImSchV), - das Hamburgisches Gesetz zur Umsetzung der europäischen Schwefel-Richtlinie 2005/33/EG, > die Steuerung der Luftqualitätsüberwachung (Luftmessnetz), > die Bewertung der Luftqualität, > die Aufstellung und Fortschreibung von Luftreinhalteplänen, > die Entwicklung und Begleitung von Luftreinhaltemaßnahmen, > die Bewertung von Luftreinhaltungsaspekten im Rahmen der Bauleitplanung, > die Mitwirkung an Rechtsetzungsverfahren, > die Vertretung Hamburger Interessen in Bund-Länder-Gremien, im Bereich Atomrechtlicher Aufgaben > die Wahrnehmung atomrechtlicher Aufgaben für das Land Hamburg in der Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern, > die Risikovorsorge und Gefahrenabwehr beim legalen und illegalen Umgang mit Kernbrennstoffen, > die Bearbeitung von Grundsatzfragen beim Schutz der Bevölkerung vor der schädlichen Einwirkung ionisierender Strahlung, > die Optimierung der nuklearen Katastrophenschutzvorsorge für die hamburgische Bevölkerung, im Bereich Emissionskataster > das Führung des Emissionskatasters Luft und die Erteilung von Auskünften, > die Organisation und Durchführung der Datenerhebungen in Hamburg für das Emissionskataster sowie für das nationale und das europäische PRTR (Pollutant Release and Transfer Register, Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregister), > die Erfüllung weiterer nationaler und europäischer Berichtspflichten, > das Verfassen von Stellungnahmen zur Bauleitplanung > die Aufbereitung und Bereitstellung der Informationen für diese Aufgaben in GIS-Systemen, sowie der Immissionsschutz vor elektromagnetischen Feldern bei Anlagen der Energie- und Kommunikationstechnik.

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Luftbelastung durch Binnenschiffe

Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.

Abschnitt A - Schiffszeugnisse und -bescheinigungen

Abschnitt A - Schiffszeugnisse und -bescheinigungen Ausstellung oder Verlängerung der Geltungsdauer Von der Bundesverkehrsverwaltung werden auf Antrag für Schiffe, die die Bundesflagge führen, die folgenden Schiffszeugnisse und Bescheinigungen, einzelne Bescheinigungen auch für Schiffe, die eine ausländische Flagge führen, ausgestellt oder in ihrer Geltungsdauer verlängert: (I). Zeugnisse/Bescheinigungen im Rahmen von SOLAS Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (1.) Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (2.) Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (3.) Ausrüstung-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (4.) Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (5.) Ausnahmezeugnis (SOLAS) nach SOLAS Regel I/12 BG Verkehr (6.) Bescheinigung nach SOLAS Regel II-2/19.4 BG Verkehr (7.) Dokument über die für einen sicheren Schiffsbetrieb erforderliche Mindestbesatzung nach SOLAS Regel V/14.2 BG Verkehr (8.) Genehmigung für Getreidetransporte nach SOLAS Regel VI/9 in Verbindung mit dem Internationalen Getreide-Code BG Verkehr (9.) Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut ( IBC ) nach SOLAS Regel VII/10 in Verbindung mit I/12 BG Verkehr (10.) Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( IGC ) nach SOLAS Regel VII/13 in Verbindung mit Regel I/12 BG Verkehr (11.) (a) Dokument über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften ( DOC ) nach den SOLAS Regeln IX/4.1 und 4.2 (Internationales Schiffssicherheitsmanagement - ISM ) BG Verkehr (11.) (b) Vorläufiges Dokument über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften BG Verkehr (12.) (a) Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen ( SMC ) nach SOLAS Regel IX/4.3 in Verbindung mit Regel I/12 (ISM) BG Verkehr (12.) (b) Vorläufiges Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen BG Verkehr (13.) (a) Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nach SOLAS Regel X/3 BG Verkehr (13.) (b) Bescheinigung über die Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen nach Abschnitt 1.9 des Hochgeschwindigkeits( HSC )-Codes in Verbindung mit SOLAS Regel X/3 BG Verkehr (13a.) Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes nach Teil A Abschnitt 19.2 des ISPS -Codes BSH (13b.) Zeugnis für Polarschiffe nach SOLAS Regel XIV/3 in Verbindung mit dem Polar Code (Entschließung MSC 385(94)) BG Verkehr (II). Zeugnisse/Bescheinigungen nach MARPOL 1973/78, soweit international in Kraft Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (14.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung nach MARPOL Anlage I Regel 6 BG Verkehr (14a.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb ( UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Ölverschmutzung durch MARPOL Anlage I Regel 3 Absatz 7 BG Verkehr (15.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut nach MARPOL Anlage II Regel 9 BG Verkehr (15a.) Bescheinigung über eine dreiseitige Vereinbarung nach MAROPL Anlage II Regel 6 Absatz 4 BG Verkehr (16.) Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut nach MARPOL Anlage II Regel 11 in Verbindung mit Nummer 1.6.4 des in Nummer II.2 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten BCH -Codes BG Verkehr (16a.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser nach MARPOL Anlage IV Regel 5 und 6 BG Verkehr (16b.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb (UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser nach MARPOL Anlage IV Regel 3 Absatz 2 BG Verkehr (17.) Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe ( IAPP -Zeugnis) nach MARPOL Anlage VI Regeln 6 und 8 BG Verkehr (17a.) Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz ( IEE -Zeugnis) nach MARPOL Anlage VI Regel 6 und 8 BG Verkehr (17b.) Internationales Ausnahmezeugnis für unbemannte Bargen ohne eigenen Antrieb (UNSP Bargen) in Bezug auf die Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe nach MARPOL Anlage IV Regel 3 Absatz 4 BG Verkehr (18.) Internationales Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung ( EIAPP -Zeugnis) nach Kapitel 2 der Technischen Vorschrift über die Kontrolle der Stickstoffoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren in Verbindung mit MARPOL Anlage VI Regel 13 BG Verkehr (III). Zeugnisse nach dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (19.) Internationales Freibordzeugnis nach den Artikeln 3 und 16 Absatz 1 des Übereinkommens BG Verkehr (20.) Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis nach den Artikeln 3 und 16 Absatz 2 des Übereinkommens BG Verkehr (IV). Bescheinigung nach dem Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (21.) Internationaler Schiffsmessbrief (1969) nach Artikel 7 des Übereinkommens BSH (V). Bescheinigung nach der Richtlinie 97/70/ EG des Rates vom 11. Dezember 1997 über eine harmonisierte Sicherheitsregelung für Fischereifahrzeuge von 24 Meter Länge und mehr ( ABl. EG Nummer L 34 Seite 1) Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (22.) Konformitätszeugnis, Ausrüstungsverzeichnis und Ausnahmezeugnis nach Artikel 6 der Richtlinie BG Verkehr, BSH (VI). Zeugnisse und Bescheinigungen nach der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (23.) (a) Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe nach Artikel 13 Absatz 1 und 2 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (b) Sicherheitszeugnis und Erlaubnisschein für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge nach Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (c) Bau- und Ausrüstungszeugnis für Fahrzeuge mit dynamischem Auftrieb sowie Erlaubnisschein zum Betrieb von Fahrzeugen mit dynamischem Auftrieb nach Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie BG Verkehr (23.) (d) Bescheinigung nach § 9 Absatz 6 Satz 1 BG Verkehr (VII). Sonstige Zeugnisse und Bescheinigungen Nummer Zeugnisse/Bescheinigungen ausstellende Stelle (24.) (a) Schiffssicherheitszeugnis nach § 9 Absatz 3 BG Verkehr (24.) (b) Bescheinigung nach § 9 Absatz 5 Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (25.) (a) Bescheinigung der amtlichen Vermessung (Messbrief) BSH (25.) (b) Messbescheinigung (auf sechs Monate befristet) BSH (26.) (aufgehoben) (27.) Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut in Verbindung mit Nummer 1.6.4 des GC-Codes BG Verkehr (27a.) Internationales Zeugnis über ein Bewuchsschutzsystem (IAFS-Zeugnis) BG Verkehr (27a.) (aa.) Artikel 6 der Verordnung (EG) Nummer 782/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. April 2003 über das Verbot zinnorganischer Verbindungen auf Schiffen (ABl. L 115 vom 09. Mai 2003, Seite 1), BG Verkehr (27a.) (bb.) Anlage 4 Regel 2 des AFS-Übereinkommens (BGBl. 2008 II Seite 520) einschließlich Spezifikation des Bewuchsschutzsystems BG Verkehr (27b.) Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung nach der Anlage Regel E-2 des Ballastwasser-Übereinkommens BG Verkehr (28.) Vorbehaltlich Nummer (22.) sonstige Zeugnisse und Bescheinigungen nach der Schiffssicherheitsverordnung in einer Fassung vor dem 01. Oktober 1998 sowie Verlängerungen von Zeugnissen und Bescheinigungen, die auf Grund von inzwischen außer Kraft getretenen Vorschriften erteilt wurden BSH, BG Verkehr Harmonisiertes System der Besichtigung und Zeugniserteilung Abschnitt B Ziffer VII der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz wird auf Antrag auf das Schiffssicherheitszeugnis nach § 9 Absatz 3 entsprechend angewendet. Muster der Zeugnisse Die zuständige Behörde bestimmt mit Zustimmung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Muster der genannten Zeugnisse und sonstiger Bescheinigungen, soweit sie nicht anderweitig verbindlich festgelegt sind, und macht sie im Verkehrsblatt bekannt. Eintragungen 4.1 Reicht bei einem Frachtschiff die Festigkeit des Schiffskörpers nur für einen begrenzten Fahrtbereich aus, so ist dies in einem mit dem Sicherheitszeugnis zu verbindenden Anhang einzutragen. 4.2 Auflagen bei der Anwendung des § 7 oder § 9 werden in einen mit dem entsprechenden Zeugnis zu verbindenden Anhang eingetragen. 4.3 Die einschlägigen Vorschriften über die Erteilung der Zeugnisse gelten entsprechend für Eintragungen in die Zeugnisse. Probefahrtbescheinigungen 5.1 Probefahrt ist die durchgeführte Erprobung eines Schiffes auf See vor dessen erster Inbetriebnahme oder Wiederindienststellung nach einem Umbau oder Reparaturen. 5.2 Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation bestimmt mit Zustimmung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Sicherheitsanforderungen für Probefahrten nach Nummer 5.1, soweit sie nicht anders verbindlich festgelegt sind, und macht sie im Verkehrsblatt bekannt. 5.3 Der Eigentümer eines Schiffes, das die Bundesflagge führt, hat dafür zu sorgen, dass auf Probefahrten in den inneren deutschen Gewässern und im deutschen Küstenmeer oder von einem deutschen Hafen zu einem anderen deutschen Hafen eine gültige Probefahrtbescheinigung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation unter Beachtung der Sicherheitsanforderungen für Seeschiffe auf Probefahrten ( VkBl. 2021 Seite 110) in der jeweiligen Fassung vorhanden ist. 5.4 Dem Eigentümer eines Schiffes, das nicht die Bundesflagge führt, und in den inneren deutschen Gewässern und im deutschen Küstenmeer oder vor einem deutschen Hafen zu einem anderen Hafen eine Probefahrt durchführt, kann auf Antrag und bei Erfüllung der Sicherheitsanforderungen für Seeschiffe unter deutscher Flagge auf Probefahrten eine Probefahrtbescheinigung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation ausgestellt werden. Ersatzausfertigung Ist ein Zeugnis oder eine Bescheinigung unbrauchbar geworden oder wird glaubhaft gemacht, dass sie verloren gegangen sind, stellt die zuständige Behörde eine Ersatzausfertigung aus, die als solche zu bezeichnen ist. Rückgabe von Bescheinigungen Der Eigentümer eines Schiffes hat ungültige oder verlorene und nach Neuausstellung wiedergefundene Schiffszeugnisse und -bescheinigungen unverzüglich an die Ausstellungsbehörde zurück zu geben. Versicherung an Eides Statt Die zuständige Behörde ist befugt, für die Glaubhaftmachung von Angaben zum Zeugnis oder zur Bescheinigung oder zu deren Verlust eine Versicherung an Eides Statt zu verlangen und abzunehmen. Stand: 30. November 2024

Emissionen des Verkehrs

Emissionen des Verkehrs Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 13 %, bei Lkw um 8,4 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute um 21 % höher als 1995. Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „ Treibhausgasminderungsziele Deutschlands “). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten. Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von etwa 13 % auf fast 20 % im Jahr 2022 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff. In den Jahren vor der Corona-Pandemie lagen die Emissionen sogar leicht über dem Wert von 1990. Während der Pandemie sanken die Emissionen deutlich und lagen damit unter den Emissionen von 1990. Im Jahr 2022 stiegen die Emissionen im Verkehr wieder leicht an (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland“). 2022 verursachte der Verkehr 36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2022 bei fast 19 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um 59 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (⁠ PM10 ⁠) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „ Luftbelastung in Ballungsräumen “). Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die ⁠ Treibhausgas ⁠-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem Emissions- und Rechenmodell TREMOD , bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar. Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und ⁠ Klima ⁠ weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern ( Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO 2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im ⁠ Klima ⁠- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2022 lag die ⁠ Fahrleistung ⁠ noch fast 6% über dem Wert von 1995 (siehe auch „Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“ , Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten). Obwohl die kilometerbezogenen CO 2 -Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO 2 -Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO 2 -Emissionen. Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch Klimaschutz im Verkehr sowie Suffizienz im Verkehr). Straßengüterverkehr Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die CO 2 -Emissionen verringerten sich jedoch um nur 8,4 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die ⁠ Fahrleistung ⁠ der Lkw ist zwischen 1995 und 2022 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 63,2 Milliarden Kilometer gestiegen. In Bezug auf die Gesamtemissionen des Straßengüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen ⁠ Fahrleistung ⁠ zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO 2 -Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO 2 -Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2022 trotz technischer Verbesserungen um 21 %

Luft

Auskünfte über das Berliner Luftgütemessnetz BLUME und die Luftgüte erhalten Sie von Frau Dr. Grunow unter (030) 9025-2322 und Frau Dr. Kaupp unter (030) 9025-2178. Anregungen und technische Fragen zum Internetauftritt des Berliner Luftgütemessnetzes unter luftdaten.berlin.de oder zur App Berlin Luft bitte an Frau Dr. Grunow unter (030) 9025-2322 oder per Mail an blume@senmvku.berlin.de . Monats- und Jahresberichte können Sie unter (030) 9025-2319 anfordern oder unter Luftdaten-Archiv herunterladen. Bei lokalen Angelegenheiten und Beschwerden wenden Sie sich bitte an die bezirklichen Umweltämter . Auskünfte über Menge der ausgestoßenen Schadstoffe in Berlin – Emissionen erhalten Sie von Herrn Dr. Kerschbaumer unter (030) 9025-2146 Langfristige Entwicklung der Luftqualität in Berlin – Immissionen von Frau Nulis unter (030) 9025-2346 und Frau Niesel unter (030) 9025-2140 Luftreinhalteplanung von Frau Dr. Rauterberg-Wulff unter (030) 9025-2341 Projekte zum Luftreinhalteplan und umgesetzte Maßnahmen von Frau Dr. Rauterberg-Wulff unter (030) 9025-2341 Umweltzone von Frau Emery-Ploigt unter (030) 9025-2259 Maßnahmen im Verkehrsbereich von Herrn Sternkopf unter (030) 9025-2391 und und Herrn Dr. Kerschbaumer unter (030) 9025-2146 Baumaschinen und Schiffsemissionen von Herrn Schlickum unter (030) 9025-2390 und Frau Dr. Rauterberg-Wulff unter (030) 9025-2341 Hausheizungen und Holzverbrennung von Frau Niesel unter (030) 9025-2140 und Herrn Dr. Kerschbaumer unter (030) 9025-2146 Baustaub auf Baustellen, Betrieb von Baustellen und Baumaschinen unter (030) 9025-2253, E-Mail: baulaerm@senmvku.berlin.de , Beschwerdeformular Weiterführende Informationen finden Sie im Themenbereich Luft

Klimaschutz- und Energiepolitik in der EU

Klimaschutz- und Energiepolitik in der EU Als Antwort auf den Klimawandel will die Europäische Union bis 2050 zum ersten treibhausgasneutralen Kontinent werden. Wichtige Bausteine dafür sind eine ambitionierte Klimaschutz- und Energiepolitik, die den Ausbau der erneuerbaren Energien und die Steigerung der Energieeffizienz fokussiert mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die Risiken für Mensch und Umwelt zu minimieren. Die europäische Klimaschutzpolitik hat zum Ziel, die Auswirkungen des Klimawandels abzuschwächen, die EU an den ⁠ Klimawandel ⁠ anzupassen und die umwelt- und klimaschädlichen Aktivitäten zu reduzieren. Dabei wird sie auch von internationalen Klimaschutzpolitiken beeinflusst. Auf Grund dessen beruht die europäische Klimaschutzpolitik in erster Linie auf dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (⁠ UN ⁠ Convention on Climate Change), dem Kyoto Protokoll und dem Übereinkommen von Paris  und wird von deren Grundprinzipien und Zielen maßgeblich beeinflusst, zum Beispiel das 1,5-Grad-Ziel des Übereinkommen von Paris. Laut der Europäischen Umweltagentur lagen die gesamten Treibhausgasemissionen (THG) in 2020 in der EU bei etwa 3 Mio. Kilotonnen CO₂eq basierend auf dem ⁠ Treibhausgas ⁠ Inventar der ⁠ UNFCCC ⁠. Diese Gesamtemissionen sind unterschiedlich auf die einzelnen Sektoren in der EU verteilt. Der Energiesektor der EU stellt mit etwa 26 %, den Großteil der Treibhausgasemissionen in der EU. Der inländische Verkehr und die Industrie folgen mit jeweils 22 %. Der Gebäudesektor emittiert 13 % und die Agrarwirtschaft 12 % der Emissionen. Die restlichen 5 % der Emissionen teilen sich auf in die Sektoren Internationaler Schiffsverkehr, Abfall, andere Verbrennung und internationaler Flugverkehr. Dem gegenüber steht mit etwa -7 % der Land Use, Land-use Change und Forestry (⁠ LULUCF ⁠) Sektor. Die für 2020 gesteckten Ziele der EU wurden damit erreicht. Das Ziel, die Treibhausgase bis 2020 um 20 % gegenüber 1990 zu mindern, wurde sogar übertroffen. Diese Entwicklungen sind jedoch besonders auf die kurzfristigen Effekte der Corona Pandemie zurückzuführen. Die Verfehlung der Klimaziele einzelner Mitgliedstaaten wurde dabei von anderen Mitgliedsstaaten kompensiert. Auch die Ziele zur Erhöhung des Anteils der erneuerbaren Energien auf 20 % sowie zur Energieeffizienzsteigerungen um 20 % wurden erzielt. Im Folgenden werden die wichtigsten Säulen der aktuellen Energie- und Klimaschutzpolitik in der EU kurz erläutert. EU-Langzeitstrategie „a clean planet for all“ Um dem internationalen Kampf gegen den ⁠ Klimawandel ⁠ entgegen zu wirken, veröffentlichte die Europäische Kommission am 18. November 2018 ihre strategische Langzeit-Vision „ Ein sauberer Planet für alle “. In dieser Vision schlug die Kommission die Netto-Null-Treibhausgasemissionen als Ziel für 2050 vor. Dabei betonten sie, dass ein ⁠ Treibhausgas ⁠ neutrales Europa technologisch machbar und auf sozial gerechte und kosteneffiziente Weise zu erreichen ist. Die Langzeit-Strategie wurde von einer detaillierten Analyse komplimentiert, welche mögliche Pfade hin zu dieser Netto-Null-Treibhausgasemissionen aufzeigt. Die EU Langzeitstrategie stieß auf weitgehend positive Reaktionen und so machte Ursula von der Leyen sie zu einer zentralen Säule des Programms für ihre Amtszeit als Kommissionspräsidentin. Darüber hinaus erklärte sie die Langzeitstrategie später zum zentralen Leitziel des europäischen Green Deal. EU Green Deal Um dem Netto-Null-Treibhausgasemissionen Ziel und dem Übereinkommen von Paris nachzukommen, verabschiedete die EU im Dezember 2019 ihren EU Green Deal . Der EU Green Deal ist eine Wachstumsstrategie, mit der die europäische Wirtschaft moderner, ressourcenschonender und wettbewerbsfähiger gemacht werden soll. Er gibt dabei Strategien und Transformationspfade vor, wie Klimaneutralität bis 2050 erreicht werden kann. Sämtliche Politikfelder, wie zum Beispiel Energie, Industrie, ⁠ Biodiversität ⁠, Landwirtschaft und Mobilität, sollen deshalb auf die europäischen Klimaschutzziele ausgerichtet werden. Im Rahmen dieser Strategie werden daher laufend bestehende Gesetze angepasst und neue entworfen. Energieunion und Governance-Verordnung Die 2015 in der Juncker-Präsidentschaft entworfene Strategie " Energieunion " ist eine wichtige Instanz zur Bewältigung der energiepolitischen Aufgaben der EU. Die Energieunion steht auf den fünf Säulen Energieversorgungssicherheit, integrierter Energiebinnenmarkt, Energieeffizienz, Dekarbonisierung der Wirtschaft sowie Forschung und Innovation. Zur Stärkung dieser und insbesondere um die ⁠ Klima ⁠- und Energiepolitischen Ziele in 2030 zu erreichen, wurde 2018 die Governance-Verordnung erlassen. Mit ihr wurde angestrebt die Planungs- und Berichtspflichten der Mitgliedsstaaten zu Klima und Energie Themen zu vereinen und neu zu orientieren. Als Teil dieser Verordnung wurden die EU-Mitgliedstaaten zudem dazu verpflichtet Langzeitstrategien für 2050 zu entwickeln, in welchen ihre Nationalen Energie und Klimaschutzpläne (NECP) eingegliedert werden können. Nationale Energie- und Klimaschutzpläne Teil der Energie- und Klimaschutzziele der EU ist die verpflichtende Erstellung der sogenannten Nationalen Energie und Klimaschutzpläne der EU-Mitgliedstaaten. In diesen müssen die Mitgliedsstaaten darlegen, wie sie die Emissionsreduktionen, den Anteil der erneuerbaren Energien sowie die erhöhte Energieeffizienz der EU Ziele umsetzen wollen. Das Umweltbundesamt liefert mit dem Projektionsbericht einen wichtigen Baustein für diese Berichterstattung Deutschlands. Die aktuellen Pläne wurden für den Zeitraum von 2021-2030 erstellt und sollen im Einklang mit dem im Übereinkommen von Paris ausgegebenem 1,5-Grad-Ziel stehen. Eine EU-weite Analyse der von den Mitgliedstaaten eingereichten NECPs ergab, dass das Emissionsreduzierungsziel von 40 % in 2030 übertroffen werden könnte, wenn die Pläne so umgesetzt werden, wie beschrieben. Dies ebnete den Weg für noch ambitioniertere Emissionsreduktionsziele, wie der Treibhausgasreduktion um 55 % im Jahr 2030 gegenüber 1990 aus dem EU Green Deal, welcher ein Zwischenschritt für das in der EU-Langzeitstrategie ausgegebene Ziel der EU-weiten Treibhausgasneutralität in 2050 ist und im EU-Klimaschutzgesetz gesetzlich festgeschrieben wurde. EU-Klimaschutzgesetz Im Juli 2021 wurde das EU-Klimagesetz beschlossen. Es macht nun die Zielvorschläge des EU Green Deals und der Langzeitstrategie rechtlich verbindlich und bildet seitdem das Fundament der europäischen Klimaschutzpolitik. Zentrale Aspekte des Klimagesetzes sind dabei die rechtliche Verankerung der Treibhausgasneutralität in 2050 sowie einer Treibhausgasreduktion in 2030 von 55 % gegenüber 1990. Desweiteren etabliert das Klimagesetz einen neuen europäischen Klimarat, welcher unabhängige wissenschaftliche Beratung zu den Maßnahmen und Klimazielen der EU liefern wird, und verpflichtet die Kommission für 2040 Treibhausgasreduktions-Zwischenziele zu definieren. Im Februar 2024 veröffentlichte die EU-Kommission nun auch fristgerecht einen ersten Vorschlag für ein Minderungsziel für 2040 mit einer Nettoreduktion der THG-Emissionen um 90 % gegenüber 1990. Mit diesem Vorschlag liegt die KOM an der unteren Grenze der wissenschaftlichen Empfehlungen für das 2040-Ziel des European Scientific Advisory Board on Climate Change , welches eine Reduktion von 90-95 % bis 2040 empfohlen hat. Das UBA empfiehlt eine ambitionierte Reduktion um 95 %. Damit ist nun der Prozess eröffnet, sodass die neue EU-Legislatur ein 2040-Ziel aushandeln kann. Das EU-Klimagesetz umfasst zudem Maßnahmen, um die Fortschritte der EU-Mitgliedstaaten zu verfolgen und die Bemühungen gegebenenfalls anzupassen. Dies orientiert sich an dem bestehenden Governance-Prozess der Energieunion, in dem die Mitgliedsstaaten regelmäßig Berichte über Ihre Fortschritte der Europäischen Umweltagentur melden sowie Nationale Energie- und Klimaschutzpläne erstellen müssen. Die Fortschritte werden alle fünf Jahre im Einklang mit der globalen Bestandsaufnahme im Rahmen des Übereinkommens von Paris überprüft. Fit-for-55 Am 14. Juli 2021 und am 15. Dezember 2021 veröffentlichte die Kommission das „Fit for 55“-Klimapaket – ein Bündel aus 13 Strategie- und Legislativvorschlägen, mit denen die entscheidenden Weichen für die Umsetzung des EU-weiten Treibhausgasreduktionsziels, mindestens 55 % bis 2030 gegenüber 1990, sowie die Treibhausgasneutralität in 2050 gestellt werden sollen. Das umfangreiche Maßnahmen-Paket besteht aus einer Überarbeitung aller für die Bereiche ⁠ Klima ⁠ und Energie relevanten EU-Rechtsakte. Darunter fallen die Erneuerbare-Energien-Richtlinie , die Energieeffizienz-Richtlinie , die Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden , die Gasrichtlinie , die Gasverordnung , die EU- Emissionshandelsrichtlinie, sowie die Verordnung für einen CO 2 -Grenzausgleichsmechanismus . Neben der Überarbeitung bestehender Dossiers sieht das Paket ebenfalls neue Gesetzesvorschläge vor. Dazu zählen eine Verordnung über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe , die Initiative „ RefuelEU Aviation “ und die Initiative „ FuelEU Maritime “. REPower EU Das von der Kommission am 18. Mai 2022 veröffentlichte „ REPower EU “-Maßnahmenpaket wurde gestaltet, um den geopolitischen Veränderungen und deren Auswirkungen auf den europäischen Energiemarkt Rechnung zu tragen. Ziel des Plans ist es, den Übergang zu sauberer Energie zu beschleunigen und die Europäische Union unabhängig von russischen fossilen Brennstoffen, insbesondere russischem Gas, zu machen. Dafür fokussiert sich die Kommission auf drei Kernstrategien: Diversifizierung der Energiezufuhr Einsparung von Energie & Steigerung der Energieeffizienz Beschleunigung der Energiewende So wurde beispielsweise die Anhebung des Effizienzziels der Energieeffizienzrichtline von 9 % auf 13 %, ehrgeizigere nationale Energieeinsparverpflichtungen und energieeffiziente Renovierung und Modernisierung von Gebäuden beschlossen. Zur Beschleunigung der Energiewende fordert die Kommission, die Erneuerbaren-Energien-Richtlinie anzupassen und die Zielvorgabe des Anteils Erneuerbarer Energien in 2030 von 40 % auf 45 % anzuheben.

Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlagen für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B6 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlagen für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 4. Juni 2024 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gibt hiermit die Zusatz- bestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlagen (KWE-An- lagen) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisie- rung von Binnenschiffen (Anlage) bekannt. Auf die Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungs- systeme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen wird hingewiesen. Bonn, den 4. Juni 2024 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Im Auftrag Renate Bartelt-Lehrfeld Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B6 Seite 2 von 5 Anlage Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlagen (KWE-Anlagen) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen1 (Fassung 05/2024) Inhalt §1 §2 §3 §4 §5 §6 §7 §8 Allgemeine Bestimmungen Zulassung zum Verkehr Einbau-, Zwischen- und Sonderprüfung Besondere Anforderungen an KWE-Anlagen Übereinstimmung mit den Herstellerangaben, Test von Prototypen Sonstige Bestimmungen Übergangsbestimmungen Pflichten des Antragstellers, des Schiffseigners und des Herstellers §1 Allgemeine Bestimmungen 1. Die Kraftstoff-Wasser-Emulsionsanlage (KWE-Anlage) ist so zu konzipieren, dass mit Ausnahme der vom Hersteller anzugebenden auftretenden Leistungsreduktion der Motor und das Antriebssystem nicht negativ beeinflusst wer- den. 2. Der Nachweis der Einhaltung der Forderungen gemäß Förderprogramm, insbesondere hinsichtlich a) der Einhaltung der nach ES-TRIN2 vorgegebenen Grenzwerte für Luftschadstoffe und umweltschädigende Par- tikel für die Dieselmotoren, b) der Einhaltung der vom Hersteller vorgegebenen Reduktionspotentiale bezüglich der Grenzwerte nach Buch- stabe a für die Dieselmotoren und c) der erreichbaren Kraftstoffreduktion, sofern hierfür eine Förderung beantragt wird, sowie eine Angabe zu der durch die KWE-Anlage gegebenenfalls bedingten maximalen Leistungsreduzierung des Motors sind durch Vorlage einer entsprechenden Herstellererklärung zu erbringen. §2 Zulassung zum Verkehr Voraussetzung für eine dauerhafte Zulassung zum Verkehr ist die Einhaltung der Bestimmungen des ES-TRIN unter Berücksichtigung 1. der nachfolgenden §§ 4 bis 8 oder 2. einer Empfehlung der ZKR3 oder eines Durchführungsrechtsakts der Europäischen Kommission nach Richtlinie (EU) 2016/16294 für die KWE-Anlage. §3 Einbau-, Zwischen- und Sonderprüfung 1. Der Einbau einer KWE-Anlage im Verbund mit einem neuen Motor, bei dem das Niveau der Emissionen von gas- förmigen Luftschadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln des Motors beeinflusst wird, bedingt die Einhaltung der Anforderungen der Verordnung (EU) 2016/16285 mit deren Artikeln 21 und 25. 2. Bei KWE-Anlagen, die nachgerüstet werden und die in die Motorsteuerung eingreifen oder Motorbetriebsparameter ändern, ist zu prüfen, ob eine neue oder eine Ergänzung der bestehenden Typgenehmigung6 für den Motor erfor- derlich wird. Sofern eine Typgenehmigung erforderlich ist, darf der Einbau nur bei einem typgenehmigten Gesamt- system Motor und KWE-Anlage erfolgen. 3. Bei der Nachrüstung mit einer KWE-Anlage, bei der Änderungen am Motor erfolgen, ist die Zustimmung des Motor- herstellers einzuholen. Sollte die Zustimmung seitens des Herstellers verweigert werden oder ist eine Zustimmung nicht mehr einholbar, weil der Hersteller nicht mehr existiert, darf der Einbau nur erfolgen, wenn ein entsprechendes 1 2 3 4 5 6 Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen (Förderprogramm nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen) vom 9. Februar 2024 (BAnz AT 08.03.2024 B5). Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe in der Edition 2023/I Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG Gilt nur für Motoren, die bereits eine Typgenehmigung haben. Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B6 Seite 3 von 5 Gutachten eines Motorensachverständigen vorliegt, das seitens eines Technischen Dienstes nach Verordnung (EU) 2016/1628 bestätigt wird.7 Die GDWS8 kann in begründeten Fällen auf die Vorlage dieses Nachweises oder die Bestätigung durch den Technischen Dienst verzichten. 4. Die Nachrüstung mit einer KWE-Anlage erfordert nach dem Einbau grundsätzlich eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Kapitel 9, hierbei abweichend auf Basis der Anlage zur Bedienungsanleitung „Einstellung emissions- relevanter Komponenten“ nach § 8 Nummer 4. Im Ergebnis der Sonderprüfung ist die KWE-Anlage mit folgenden Angaben unter Nummer 52 im Schiffsattest/Schiffszeugnis einzutragen: a) KWE-Anlagen-Typ nach Herstellerangabe; b) Hersteller; c) Seriennummer der Anlage; d) installiert an Motor9 und e) Einbauort. Optional können zusätzlich folgende Angaben eingetragen werden: f) Reduktionspotential gemäß Herstellerangabe in der Herstellererklärung (in %) für NOx …/PM … g) Der Hersteller garantiert hiermit gemäß Herstellererklärung mindestens das Einhalten der Grenzwertstufe 2 der ZKR/der Grenzwertstufe IIIA/IIIB/IV der Richtlinie 97/68/EG.10 Im Falle der Einträge nach Buchstabe f und g ist die Herstellererklärung an Bord mitzuführen. Die GDWS kann diese Prüfung im Einzelfall auch dem Hersteller überlassen. 5. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme ist der ordnungsgemäße Zustand und die Funktion einer nachgerüsteten KWE-Anlage durch eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Kapitel 9 zu bestätigen. 6. Die Prüfung der KWE-Anlage ist des Weiteren Bestandteil der regelmäßigen Zwischenprüfungen nach ES-TRIN Kapitel 9, hierbei abweichend auf Basis der Anlage „Einstellung emissionsrelevanter Komponenten“ zur Bedie- nungsanleitung nach § 8 Nummer 4. §4 Besondere Anforderungen an KWE-Anlagen 1. Hat das Schiff kein weiteres Hauptantriebssystem, das eine ausreichende Antriebsleistung sicherstellt, muss bei einer Störung der KWE-Anlage, die zum Ausfall des Motors führen kann, die KWE-Anlage umgehend abgeschaltet werden. Sofern erforderlich, ist für den weiteren Betrieb des Motors ein Bypass vorzusehen. Neben einer mög- lichen automatischen Abschaltung ist eine manuelle Notabschaltung vorzusehen. 2. Das Leitungssystem zwischen der KWE-Anlage und dem Motor ist derart zu schützen, dass bei einem Leitungs- leck oder -bruch eine Fehlfunktion des Motors ausgeschlossen ist. Hierbei ist das Leitungssystem hinsichtlich der Qualität des Leitungsmaterials, der Verlegung und der Verbindungselemente wie die originalen Kraftstoffleitungen auszuführen. Sind spezielle Vorgaben an das originale Leitungssystem durch den Motorhersteller oder die Unter- suchungskommission gemacht worden, sind diese auch für das ergänzte Leitungssystem zu übernehmen. 3. Der Betriebszustand der KWE-Anlage ist im Steuerhaus und an der Anlage anzuzeigen. 4. Fehlfunktionen oder ein Ausfall der KWE-Anlage oder wesentlicher Komponenten sind, sofern sie den sicheren Betrieb des Schiffes gefährden, a) in einem Datenlogger aufzuzeichnen und b) im Steuerhaus (optisch und akustisch) anzuzeigen. Die Anzeige darf erst nach Quittierung durch den Schiffs- führer zurückgesetzt werden. 5. Folgealarme sind so zu berücksichtigen, dass entweder eine weitere Anzeige oder die Anzeige prioritätsgesteuert stufenweise erfolgt, wobei der Alarm mit der höchsten Priorität zuerst und nach dessen Beseitigung die prioritär jeweils folgenden angezeigt werden. 6. Eine Fehlfunktion der KWE-Anlage darf unter keinen Umständen einen vorgesehenen Notbetrieb des Schiffes behindern. 7. Änderungen an einem Motor, die im Zusammenhang mit dem dauerhaften Betrieb einer KWE-Anlage vorgenom- men wurden, sind zu dokumentieren. Die Dokumentation ist der GDWS zu übergeben. 8. Die Wartung der KWE-Anlage hat nach Herstellerangaben zu erfolgen. Jede Wartung ist durch eine Bescheinigung zu dokumentieren, welche an Bord in einem Wartungsbuch aufzubewahren ist. 7 Der nicht genehmigte Eingriff könnte zum Ausfall der Antriebsanlage führen und verstößt damit gegen Sicherheitsanforderungen des ES-TRIN. Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 9 Angabe der Motorbezeichnung 10 Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitglied- staaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmoto- ren für mobile Maschinen und Geräte (ABl. EG 1998 Nr. L 59, S. 1) 8

Verkehrslärm

Verkehrslärm Der Verkehr führt in Deutschland zu hohen Beeinträchtigungen durch Lärm. Umfrageergebnisse zeigen, dass sich die Beeinträchtigungen in den letzten Jahren nur unwesentlich geändert haben. Belästigung durch Verkehrslärm Verkehrslärm beeinträchtigt das Leben vieler Menschen. So fühlen sich 76 Prozent der deutschen Bevölkerung vom Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt, 43 Prozent vom Flugverkehrslärm, 34 Prozent beim Schienenverkehrslärm. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage mit etwa 2.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern zum „Umweltbewusstsein in Deutschland 2020“. Die bisherige Politik zum Verkehrslärmschutz unterscheidet stark zwischen den Lärmquellen. Sowohl die rechtlichen Grundlagen wie auch die Programme zur Lärmbekämpfung sind quellenspezifisch. Auch die betroffene Bevölkerung konzentriert sich in der Regel auf die jeweils dominierende Quelle. Rechtliche Grundlagen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (⁠ BImSchG ⁠) zielt mit dem Begriff der „schädlichen Umwelteinwirkungen" zwar auf eine Gesamtbetrachtung der einwirkenden Geräusche ab. Es war aber beim Verkehrslärm von Anfang an auf den Konfliktfall zwischen Straßen- und Schienenverkehrslärm beschränkt. Fluglärm, Lärm des Schiffsverkehrs und die Bestandsstrecken blieben außen vor. Auch die EU-Umgebungslärmrichtlinie verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz. Die Lärmkartierung und die Lärmaktionsplanung beruhen in der Regel aber nach wie vor auf unterschiedlichen Ansätzen für die einzelnen Quellen. Rangfolge der Maßnahmen In der Umweltpolitik gilt allgemein: Vermeiden vor Vermindern vor Ausgleichen: Zuerst ist zu prüfen, ob sich vermeiden lässt, das eine Lärmquelle entsteht oder bestehen bleibt (zum Beispiel einen Weg zu Fuß statt mit dem Auto zurückzulegen). Danach sind bei nichtvermeidbaren Quellen die Emissionen und die resultierenden Immissionen so weit wie möglich zu mindern (zum Beispiel Maßnahmen an den Fahrzeugen und Bau einer Lärmschutzwand). Schließlich sind für die dann noch bestehenden Immissionen Ausgleichsmaßnahmen zu treffen (Lärmschutzfenster, Entschädigungen unter anderem). Grund für dieses gestaffelte Vorgehen ist, dass das Vermeiden in der Regel die kostengünstigsten Maßnahmen mit den wenigsten Nebenwirkungen und meisten Synergien umfasst (Beispiel „Verkehr vermeiden“: führt zu weniger Unfällen, weniger Lärm, weniger Abgasen, weniger Flächenverbrauch usw.). Das Mindern ist weniger kostenwirksam und hat stärkere negative Nebenwirkungen. Ausgleichsmaßnahmen sind letztlich nur ein Notbehelf. Die Rangfolge der Maßnahmen beim Straßenverkehrslärm ist zum Beispiel: Vermeiden von Lärmemissionen (Synergien mit Zielen wie Sicherheit, ⁠ Klima ⁠, Luftverschmutzung): Lokal: Vermindern der Menge der emittierenden Verkehrsmittel Pkw, Lkw, ÖPNV, Global: Fahrleistungen verringern, Verlagern auf nichtemittierende Verkehrsmittel wie Fahrräder und die eigenen Füße, Erhöhung der Auslastung von Fahrzeugen. Verringern der Lärmemissionen (im Allgemeinen Synergien, meist geringe negative Nebenwirkungen, oft umfassende Wirkung): Verlagern auf leisere Verkehrsmittel, Technische Maßnahmen an Fahrwegen- und zeugen, Leisere Fahrweise, Niedrigere Geschwindigkeiten. Verringern der Lärmimmissionen außen (im Allgemeinen isolierte und kostspielige Maßnahmen mit negativen Nebenwirkungen): Abschirmungen (teuer, Sichtbehinderungen), Räumliche und zeitliche Verlagerung (zum Beispiel Entlastung einer Ortsdurchfahrt durch den Bau einer Ortsumgehung, die aber zu einer  Belastungszunahme andernorts führt und deswegen zwar lokal als „Vermeidung“ erscheint, aber die Gesamtmenge der Emissionen nicht senkt, Lärmoptimierte Grundrisswahl. Verringern der Lärmimmissionen innen (baulicher Schallschutz).

39.150000 Zuwiderhandlungen gegen Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) und die See-Umweltverhaltensverordnung ( SeeUmwVerhV )

39.150000 Zuwiderhandlungen gegen Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) und die See-Umweltverhaltensverordnung ( SeeUmwVerhV ) 39.150100 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot des Überschreitens zulässiger Grenzwerte (Stufe I, II oder III) für die Emission von Stickoxiden beim Betrieb von Dieselmotoren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150110 Überschreiten des zulässigen NOx -Grenzwertes Stufe I Regel 13 Absatz 3 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 5 000 39.150120 Überschreiten des zulässigen NOx-Grenzwertes Stufe II Regel 13 Absatz 4 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 10 000 39.150130 Überschreiten des zulässigen NOx-Grenzwertes Stufe III Regel 13 Absatz 5.1.1 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 20 000 39.150200 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot des Einleitens von Waschwasser aus Abgasreinigungssystemen auf Seewasserstraßen und in der AFZ lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150200 Einleiten von Waschwasser, welches nicht den Anforderungen entspricht --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- --- 39.150200 ,, closed loop "-Betrieb je 1 m 3 --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- 10 000 39.150200 ,, open loop "-Betrieb je 1 m 3 --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- 500 39.150300 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot der Verbrennung von Stoffen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150310 Verbrennung von Stoffen außerhalb einer bordseitigen Verbrennungsanlage Regel 16 Absatz 1 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 39.150320 Verbrennung mindestens eines der folgenden Stoffe: Rückstände von Ladungen nach den Anlagen I, II oder III sowie dazugehörige verunreinigte Verpackungen polychlorierte Biphenyle ( PCB ) Schiffsmüll im Sinne der Anlage V, der mehr als nur Spuren von Schwermetall enthält raffinierte Rohölprodukte, die Halogenverbindungen enthalten Klärschlamm und Ölschlamm, soweit er nicht an Bord des Schiffes entstanden ist Rückstände aus Abgasreinigungssystemen Regel 16 Absatz 2 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 bis 20 000 39.150330 Verbrennung von Polyvinylchlorid ( PVC ) außerhalb einer bordseitigen Verbrennungsanlage, für die eine IMO -Baumusterzulassung erteilt wurde Regel 16 Absatz 3 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 bis 20 000 39.150400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, dafür zu sorgen, dass nur Schiffskraftstoff verfeuert wird, der den nachstehenden Anforderungen gemäß Anlage VI MARPOL entspricht lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150400 Verfeuerung von Schiffskraftstoff, der nicht den Qualitätsanforderungen (Regel 18 Anlage VI MARPOL) und/oder den zulässigen Schwefelgrenzwerten (Regel 14 Anlage VI MARPOL) entspricht: --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- --- 39.150400 Anhang 1 (Qualitätsanforderungen nach Regel 18 nicht eingehalten und/oder Schwefelgehalt > 0,15 % --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- siehe Anhang 1 1) 39.150400 Schwefelgehalt ≥ 0,12 % bis ≤ 0,15 % --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- 1 000 1) Das Bußgeld wird errechnet anhand der Dauer des Verstoßes und der Entfernung zur Küste. 39.150500 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot, die Fahrt fortzusetzen, obwohl der Schiffskraftstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt für die Fahrt in einem ECA sowie auf Seeschifffahrtsstraßen nicht ausreicht lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150500 Fortsetzen der Fahrt --- 13 Absatz 3 Satz 2 Sch SBV Absatz 1 Nummer 12 --- 10 000 39.150600 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Verfahrensbeschreibung über die Brennstoffumstellung mitzuführen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150600 Verfahrensbeschreibung nicht, Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 1 000 39.150600 nicht richtig ( z. B. fehlerhafte Angaben zur Dauer etc. ) oder Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 250 39.150600 nicht vollständig mitgeführt (z.B. fehlende Angaben des Verantwortlichen an Bord) Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 500 39.150700 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, alle nach Regel 14 Absatz 6 Satz 2 geforderten Angaben unverzüglich und vollständig in ein Bordbuch oder elektronisches Tagebuch 2) einzutragen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150710 keine Angaben zum Umstellungsvorgang Hauptmaschine Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 1 000 39.150720 keine Angaben zum Umstellungsvorgang Hilfsdiesel Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 500 2) Das elektronische Tagebuch unterliegt den Zulassungsvorraussetzungen des Flaggenstaates. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150730 Angaben im Bordbuch nicht richtig oder nicht vollständig Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- --- 39.150730 offenbare Unrichtigkeiten Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 100 39.150730 Angaben zum Umstellungsvorgang Hilfsdiesel Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 250 39.150730 Angaben zum Umstellungsvorgang Hauptmaschine Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 500 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150740 nicht rechtzeitige Eintragung Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 250 39.150800 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, ein Tagebuch über Stoffe, die zum Abbau der Ozonschicht führen, zu führen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150810 Tagebuch nicht geführt Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- --- 39.150810 je Monat Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i.V.m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 2 000 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150820 Angaben im Tagebuch nicht richtig oder nicht vollständig Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- --- 39.150820 nicht vollständig im Einzelfall Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 55 200 39.150820 nicht vollständig in mehreren Fällen Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 55 500 39.150820 nicht richtig im Einzelfall Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 200 39.150820 nicht richtig in mehreren Fällen Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 500 39.150900 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, einen Plan nach Regel 15 oder Regel 22 mitzuführen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150910 Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen ( VOC ) nicht mitgeführt Regel 15 Absatz 6 Satz 1 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 27 --- 1 000 39.150920 Plan für das Energieeffizienz-Management des Schiffes ( SEEMP ) nicht mitgeführt Regel 22 Absatz 1 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 27 --- 500 39.151000 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, ein Probengefäß des gelieferten ölhaltigen Brennstoffs an Bord aufzubewahren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151000 Probengefäß nicht oder Regel 18 Absatz 8.1 Satz 2 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 31 --- 1 000 39.151000 nicht für die vorgeschriebene Dauer von 12 Monaten aufbewahrt Regel 18 Absatz 8.1 Satz 2 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 31 --- 500 39.151100 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, Schiffskraftstoff für die Verfeuerung an Bord von Schiffen zu liefern, die den Anforderungen an Qualität und Schwefelgehalt entsprechen. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151100 Lieferung von Schiffskraftstoff, der nicht den Qualitätsanforderungen entspricht und/oder einen zu hohen Schwefelgehalt aufweist --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 6 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 17 --- bis 10 000 39.151200 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Aufzeichnung über den an Bord befindlichen verwendeten ölhaltigen Brennstoff in Form einer Bunkerlieferbescheinigung gemäß Anhang V der Anlage VI zu führen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151210 fehlende Aufzeichnung (Bunkerlieferbescheinigung) 3) Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 500 3) Um eine fehlende Aufzeichnung handelt es sich, wenn diese für die Ermittlungen, ob ein Schiff in der ECA regelkonformen Schiffskraftstoff verwendet hat oder verwenden wird, erforderlich, aber nicht vorhanden, nicht oder nicht während der Kontrolle verfügbar ist. Davon zu unterscheiden ist ein Verstoß gegen die Aufbewahrungspflicht (39.151300). Dieser bezieht sich lediglich auf eine mangelnde Sorgfalt im Umgang mit einer oder mehreren Aufzeichnung(en), die für die Ermittlungen, ob ein Schiff in der ECA regelkonformen Schiffskraftstoff verwendet hat oder verwenden wird, nicht erforderlich ist bzw. sind. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151220 Aufzeichnung (Bunkerlieferbescheinigung) nicht entsprechend Anhang V der Anlage VI MARPOL geführt:falsche oder fehlende Angabe (Hafen, Datum, Schiffsname, IMO-Nummer, Liefermenge, Bezeichnung des gelieferten Produktes, Dichte): Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- --- 39.151220 bei einer fehlenden/falschen Angabe Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 100 39.151220 bei mehreren fehlenden/falschen Angaben Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 200 39.151220 falsche oder fehlende Angabe (Angaben zum Lieferanten, Schwefelgehalt, Unterschrift des Vertreters des Lieferanten, Erklärung des Lieferanten): Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- --- 39.151220 bei einer fehlenden Angabe Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 200 39.151220 bei mehreren fehlenden Angaben Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 500 39.151300 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Bunkerlieferbescheinigung richtig und für die Dauer von drei Jahren an Bord aufzubewahren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151300 Bunkerlieferbescheinigung nicht aufbewahrt, Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 1 000 39.151300 nicht so aufbewahrt, dass sie ohne weiteres für eine Überprüfung zu jeder zumutbaren Zeit zur Verfügung steht Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 100 39.151300 nicht mindestens 3 Jahre aufbewahrt Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 500 39.151400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, für eine bordseitige Unterstützung beim Ziehen der Probe zu sorgen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, für eine bordseitige Unterstützung beim Ziehen der Probe zu sorgen --- 15 Absatz 2 Sch Absatz 1 Nummer 18 --- 1 000 39.151500 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Bunkerlieferbescheinigung auszustellen oder eine Probe zu übergeben lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151510 keine Bunkerlieferbescheinigung ausgestellt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 1 000 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151520 Bunkerlieferbescheinigung nicht entsprechend Anhang V der Anlage VI MARPOL ausgestellt: falsche oder fehlende Angabe (Hafen, Datum, Schiffsname, IMO-Nummer, Liefermenge, Bezeichnung des gelieferten Produktes, Dichte): --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- --- 39.151520 bei einer fehlenden/falschen Angabe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 100 39.151520 bei mehreren fehlenden/falschen Angaben --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 200 39.151520 falsche oder fehlende Angabe (Angaben zum Lieferanten, Schwefelgehalt, Unterschrift des Vertreters des Lieferanten, Erklärung des Lieferanten): --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- --- 39.151520 bei einer fehlenden Angabe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 200 39.151520 bei mehreren fehlenden Angaben --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 500 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151530 Bunkerlieferbescheinigung nicht rechtzeitig ausgestellt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 500 39.151540 keine oder --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 1 000 39.151540 nicht rechtzeitige Übergabe der während des Bunkervorganges gezogenen Probe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 750 39.151600 Zuwiderhandlungen gegen die Einhaltung der Aufbewahrungsfrist einer Abschrift der Bunkerlieferbescheinigung lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151610 Abschrift der Bunkerlieferbescheinigung nicht aufbewahrt oder --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 15 --- 1 000 39.151610 nicht drei Jahre aufgewahrt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 15 --- 500 39.151700 Zuwiderhandlungen gegen die Aushändigungspflicht der Bunkerlieferbescheinigung an BSH und Wasserschutzpolizei lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151700 nicht ausgehändigt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 16 --- 1 000 39.151700 nicht rechtzeitig ausgehändigt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 16 --- 500 Stand: 16. März 2022

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