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Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg

Der Datensatz stellt die im Rahmen des Hamburger „Ladeinfrastrukturkonzepts für schwere Nutzfahrzeuge“ ermittelten Gebiete dar, in denen die höchsten Ladebedarfe schwerer Nutzfahrzeuge der Fahrzeugklassen N2 (LKW > 3,5t bis 12t) und N3 (LKW > 12t) - gemäß StVZO - innerhalb der Stadt Hamburg zu erwarten sind. Die Ergebnisse basieren dabei auf einer Analyse der Quell- und Zielverkehre von Schwerlastverkehren. Alle hier eingefärbten 36 Gebiete weisen einen überdurchschnittlich hohen zu erwartenden Ladebedarf gegenüber den nicht eingefärbten Gebieten auf. Die farbliche Abstufung erfolgt auf Basis der Stärke der analysierten Verkehrsaktivitäten je Gebietseinheit. Der Datensatz dient zum bedarfsgerechten Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Hamburg und bietet z.B. Ladeinfrastrukturbetreibern eine Hilfestellung bei der Identifikation von relevanten Standorten innerhalb des Stadtgebiets

Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles, Reporting Period 2024-2025

Regulation (EU) 2019/1242 requires EU Member States and manufacturers to report data related to heavy-duty vehicles. The data presented here covers the relevant M and N vehicle categories. The reporting periods are annual and run from 1st July to 30 June the following year. Revision 31/08/2026 includes the columns WMI (world manufacturer identifier), Pk_vehicle & Pk_for_CO2 (Primary key). Revision 09/09/2026 includes the columns TPMLM_EHC (technical permissible maximum laden mass extra heavy combinations), design for public services and registered for public services. Revision 23/09/2026 includes data that were inadvertently omitted during the previous dataset revision.

Lkw-Ladehub am Westhafen

Projektbeginn: 01.06.2025 / Projektende: 01.06.2030 Das Land Berlin hat sich qua Energiewendegesetz (EWG Bln) dazu verpflichtet, bis zum Zieljahr 2045 die Klimaneutralität zu erreichen. Hierbei spielt, als ein wichtiger Baustein, auch die Dekarbonisierung des Verkehrssektors eine herausragende Rolle. In der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für Berlin wird neben dem Privatverkehr auch der Wirtschaftsverkehr adressiert, für welchen zur Ableitung künftiger Ladebedarfe in 2025 eine Bedarfsstudie durchgeführt wurde. Diese hatte ergeben, dass perspektivisch der überwiegende Teil der Ladevorgänge schwerer Nutzfahrzeuge auf privatem Grund und ein geringer Teil an öffentlich zugänglichen Ladehubs stattfinden wird. Auch wenn sich letztere, auch wegen des Flächenbedarfs (ähnlich einer Tankstelle), überwiegend auf privatem Grund konzentrieren werden, kann es unter Umständen auch notwendig werden, im öffentlichen Raum Flächen für die Errichtung und den Betrieb von E-Lkw-Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen. Da hierzu genehmigungsseitig bisher keinerlei Erfahrungen im Land Berlin vorliegen, ist es wichtig, im Vorfeld einer möglichen Skalierung, den notwendigen Genehmigungsrahmen für die Errichtung von E-Lkw-Lademöglichkeiten zu entwickeln und zu erproben sowie Erfahrungen bezüglich der Ausgestaltung und der nutzerseitigen Akzeptanz zu sammeln. Die oben genannte Bedarfsstudie hat ergeben, dass für das Land Berlin zukünftig insbesondere das direkte Umfeld von Logistikknotenpunkten sowie das Umfeld bedeutender Quellen und Senken des Güterverkehrs relevante Standorte für Ladeinfrastrukturangebote sein werden. Daher ist im Pilotvorhaben geplant, dass auf dem Seitenstreifen der Westhafenstraße, welche zum Berliner Westhafen führt, pilothaft mehrere Lkw-Ladepunkte errichtet werden. Hier können Lkw, welche auf ihre Abfertigung am Westhafen warten, zwischenladen. Ferner soll untersucht werden, ob ein zentrales Ladeangebot auch von Flotten angrenzender Unternehmen genutzt wird, um so einen zusätzlichen Anreiz zum Umstieg auf ein elektrisches Fahrzeugmodell zu schaffen. Das Projekt erhält keine externe Förderung. Der Bezirk Mitte und die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt arbeiten mit den weiteren Partnern an der Entwicklung des notwendigen Genehmigungsrahmens. Das Unternehmen Cut Power AG plant die Ladeeinrichtungen zu errichten und zu betreiben. Die Behala plant, die Schaffung der notwendigen Nebenanlagen z.B. des Netzanschlusses auf ihrem Gelände ermöglichen. Projektpartner Bezirksamt Mitte von Berlin CUT POWER AG BEHALA – Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH Eigenprojekt der Partner

Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles, Reporting Period 2019-2023

Regulation (EU) 2018/956 requires EU Member States and manufacturers to report data related to heavy-duty vehicles. Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements. The reporting periods are annual and run from 1st July to 30 June the following year. One exception was the first reporting which covered 1st January 2019 to 30 June 2020. In addition, the dataset covers the United Kingdom and Norway who reported data in line with the Regulation (EU) 2018/956 (the UK was subject to the Regulation in the reporting period 2019-20).

Umsetzung eines wichtigen Vorhabens des Bundes im Kontext der Dekarbonisierung des deutschen Straßengüter-Fernverkehrs mit Hilfe der Errichtung von Wasserstofftankstellen für LKW

Im Zuge der Erreichung der Pariser Klimaziele bzw. des Green Deals sowie in Folge des völkerrechtswidrigen Überfalls Russlands auf die Ukraine kommt der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr eine besonders hohe Relevanz zu. In diesem Kontext sind die Herstellung, der Transport, die Speicherung und die Nutzung von Wasserstoff von zentraler Bedeutung. Das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesverkehrs¬ministerium haben im Mai 2021 62 Wasserstoff-Großprojekte ausgewählt, die im Rahmen eines gemeinsamen europäischen Wasserstoffprojekts (sog. Important Project of Common European Interest, IPCEI) staatlich gefördert werden sollen. Die 8 Mrd. EURO staatlichen Fördermittel setzen sich aus Bundes- und Landesmitteln zusammen. Rund 5,8 Mrd. EURO werden hierbei vom Bund an Förderung aufgebracht. Hinsichtlich der übrigen Fördermittel (rund 30 Prozent) verlangt der Bund verpflichtend, dass diese von den Ländern, in denen das jeweilige Projekt durchgeführt wird, zur Verfügung gestellt werden. Der Bund setzt damit eine wichtige Maßnahme der Nationalen Wasserstoffstrategie um. Die Förderung der deutschen Vorhaben erfolgt im Rahmen eines europäischen Projekts (IPCEI Wasserstoff) gemeinsam mit 22 europäischen Partnerländern. Die verschiedenen nationalen Projekte sollen so miteinander vernetzt werden, dass alle Länder voneinander profitieren und gemeinsam eine europäische Wasserstoffwirtschaft aufgebaut werden kann. Neben den IPCEI-Projekten der Daimler Truck AG in Wörth und der BASF SE in Ludwigshafen hatte der Bund auch die bundesweite Förderung des Aufbaus eines Netzes von Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge im Grundsatz ausgewählt, da der Aufbau eines solchen Netzes unabdingbar ist, wenn es gelingen soll, Wasserstoff-getriebene Nutzfahrzeuge wirtschaftlich und technologisch erfolgreich im europäischen Fernverkehrsnetz zu etablieren. Im Zuge der IPCEI-Wasserstoff-Ausschreibung des Bundes kamen drei Konsortien mit Projekten zum Zuge, deren Ziel der nationale Aufbau einer Tankstelleninfrastruktur (350 bar und 700 bar) für Wasserstoff-betriebene LKW in einem europäischen Netz in Rheinland-Pfalz ist. Der Bund wählte hier die Shell Deutschland GMBH (am Standort Koblenz), die Projekt H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG (am Standort Gensingen) sowie die TotalEnergies Marketing Deutschland GmbH (am Standort Waldlaubersheim) zur Förderung aus. Der vom Bund genannte 30-prozentige Kofinanzierungsanteil beträgt über alle drei Projekte hinweg ca. 6,3 Mio. EURO. Mit Blick auf die erforderlichen Landesmittel steht eine entsprechende Verpflichtungsermächtigungs-Deckung in anderen Titeln des Einzelplans des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau im Doppelhaushalt 2023/2024 zur Verfügung; die entsprechenden Mittel müssen für die kommenden Haushaltsverhandlungen angemeldet werden.

Kombinierter Schüttgut- und Flüssigkeitstransporter

Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.

Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2019/1242

Regulation (EU) 2019/1242 requires EU Member States and manufacturers to report data related to heavy-duty vehicles. Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks, buses and trailers of specific types that are subject to certification requirements. The reporting periods are annual and run from 1st July to 30 June the following year.

Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2018/956

Regulation (EU) 2018/956 requires EU Member States and manufacturers to report data related to heavy-duty vehicles. Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements. The reporting periods are annual and run from 1st July to 30 June the following year. One exception was the first reporting which covered 1st January 2019 to 30 June 2020.

REFOPLAN 2026 - Ressortforschungsplan 2026, Überarbeitung der EU-Flottenzielwerte zur CO2-Minderung bei Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen zur Erreichung der Klimaziele

Die EU-Verordnungen über CO2-Flottenziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) sowie für schwere Nutzfahrzeuge (SNF) sollen 2026 bzw. 2027 überprüft werden. Im Rahmen des Strategiedialogs im Frühjahr 2025 hat die EU-Kommission (KOM) angekündigt, die Arbeiten an der Überprüfung der Flottenziele für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zu beschleunigen. Zudem fordert der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung, dass auch die Überprüfung der CO2-Flottenziele für schwere Nutzfahrzeuge vorgezogen wird. Besonderes Augenmerk bei den Vorschlägen zur Überarbeitung dürfte darauf liegen, die Klimaambition der 2023 verabschiedeten Regelungen beizubehalten, aber die Regelungen angesichts der neueren wirtschaftlichen und geopolitischen Entwicklungen flexibler auszugestalten. Zudem soll die Überprüfung der Pkw-Flottenziele lt. Ankündigung von KOM-Präsidentin von der Leyen unter dem "Grundsatz der vollständigen Technologieneutralität" erfolgen. Im Hinblick auf diese angekündigten Überprüfungen/Überarbeitungen besteht dringender Forschungsbedarf des BMUKN. Dabei sollen die technischen, ökonomischen, ökologischen und sozialen Auswirkungen sowie Abhängigkeiten verschiedener Ausgestaltungsoptionen untersucht werden, um die Positionierung der Bundesregierung zu unterstützen. Zunächst sind die Bewertungen der KOM der untersuchten Ausgestaltungsoptionen in den vorzulegenden Folgenabschätzungen kritisch zu prüfen und ggf. im Hinblick auf die Wirkungen in Deutschland näher zu untersuchen. Hierzu gehört unter anderem die Modellierung der Wirkungen der Ausgestaltungsoptionen auf die CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Im Rahmen der Befassungen innerhalb der Bundesregierung entstehende Ausgestaltungs-/Kompromissvarianten sind ebenfalls zu untersuchen. Zu erwarten sind unterschiedliche Ausgestaltungsoptionen u.a. im Hinblick auf Höhe der Zielvorgaben, Anpassungsintervalle und Flexibilität bei Ziel

REFOPLAN 2026 - Ressortforschungsplan 2026, Aktualisierte Emissionsprojektionen und Emissionsminderungspotenziale im Straßenverkehr

Die Veröffentlichung des Updates des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 5.1) im Oktober 2025 erfordert eine Aktualisierung der Luftschadstoffemissionsprojektionen im Sektor Verkehr. Die Minderungspotenziale von Maßnahmenoptionen im Straßenverkehr müssen ebenfalls auf Basis des aktualisierten Handbuchs wissenschaftlich fundiert neu bewertet werden. In die Aktualisierung der Emissionsfaktoren sind neben umfangreichen Emissionsmessungen im realen Fahrbetrieb weitere neue Erkenntnisse zum Beispiel zu Überlebenskurven von Fahrzeugsegmenten im Bestand, insbesondere bei E-Pkw, zum Anteil manipulierter Abgasreinigungssysteme, zu den Fahrleistungen in verschiedenen Altersklassen, zum Anteil von Kaltstarts bei Pkw und schweren Nutzfahrzeugen und zu durchschnittlichen Verbrauchswerten je Antriebsart, insbesondere für E-Pkw, eingeflossen. Das Vorhaben bewertet, wie sich diese Änderungen in den Minderungspotenzialen verschiedener Maßnahmenoptionen im Bereich Straßenverkehr niederschlagen. Die Ergebnisse fließen in die Politikberatung und die Information der Öffentlichkeit im Rahmen der anstehenden Aktualisierung des nationalen Luftreinhalteprogrammes sowie der übergeordneten Luftreinhalteplanung auf Bundesebene ein. Zudem werden die Ergebnisse der Projektionen in die Arbeitsgruppen der Genfer Luftreinhaltekonvention eingespeist und an die EU berichtet.

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