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Willingmann fordert schnelle und zugleich rechtssichere Genehmigungsverfahren

Der Bundesrat hat am heutigen Freitag über einen Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Beschleunigung des Ausbaus erneuerbarer Energien beraten. Der Entwurf sieht schnellere und unkompliziertere Planungs- und Genehmigungsverfahren vor. Hierfür sollen unter anderem Verfahrensregelungen geändert und das Klima als ausdrückliches Schutzgut im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) verankert werden. Sachsen-Anhalts Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann unterstützt die Gesetzesinitiative nachdrücklich. „Das Bundes-Immissionsschutzgesetz ist mit seinen Verordnungen und Nebengesetzen so etwas wie die Herzkammer des Planungs- und Genehmigungsrechts“, erklärte der Minister in seiner Rede in der Länderkammer. „Schaffen wir hier nicht klare, unmissverständliche Voraussetzungen, verpuffen möglicherweise alle übrigen Maßnahmen.“ Aktuell sieht Willingmann, der in diesem Jahr auch Vorsitzender der Energieministerkonferenz (EnMK) der Bundesländer ist, allerdings noch Nachbesserungsbedarf. „Die Verfahren müssen in Zukunft nicht nur schnell, sondern auch rechtssicher ausgestaltet sein“, forderte der Minister. „Wir können uns bei Planungs- und Genehmigungsverfahren keine Unsicherheiten leisten, die dann erst durch Auslegungshinweise oder Gerichtsurteile behoben werden. Die Änderungen müssen nicht zuletzt auch angesichts der notorisch dünnen Personaldecke in den Genehmigungsbehörden und dem leider noch immer unterschiedlichen Stand der Digitalisierung ebenso eindeutig wie praxistauglich sein.“ Unklarheiten gibt es aktuell etwa beim Schutzgut Klima, das in die allgemeinen Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes aufgenommen werden soll. Die Aufnahme wird von den Ländern zwar begrüßt. Fraglich ist jedoch, welche Anforderungen konkret im immissionsschutzrechtlichen Verfahren hinsichtlich des neuen Schutzgutes gestellt werden sollen. Geändert werden soll auch eine Vorschrift zur Durchführung von Genehmigungsverfahren bei Repowering-Projekten – nach Inkrafttreten im August 2021 allerdings zum dritten Mal in nur zwei Jahren. Die Länder wünschen sich hier mehr Kontinuität in diesen komplexen Verfahren und warnen vor einer höheren Fehlerquote bei behördlichen Genehmigungsentscheidungen. „Es muss also noch nachjustiert werden. Gelingt uns das nicht, ist zu befürchten, dass wir mehr Sand ins Getriebe streuen, statt das erhoffte Schwungrad anzuwerfen“, so Willingmann weiter. „Ich kann die Bundesregierung daher nur auffordern, die Hinweise, Anregungen, Maßgaben und Vorschläge der Länder aufzugreifen. Das Ziel ist klar und unstreitig. Den Weg müssen wir noch etwas ebnen.“ Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanäle n des Ministeriums bei Facebook , Instagram , LinkedIn , Mastodon und Twitter

15. Haupt- und Hilfsmaschinen

15. Haupt- und Hilfsmaschinen Die folgenden Bestimmungen beziehen sich auf Verbrennungskraftanlagen. 15.1 Kühlwassersystem Wassergekühlte Hauptantriebsmotoren sollen, wenn bauartbedingt zulässig, mit zwei Kühlwasserpumpen versehen sein, die zweite Pumpe kann auch eine kraftbetriebene Reservepumpe sein, die über eine Schlauchverbindung angeschlossen wird. Bei Kielrohrkühlung sind im Frischwasserkühlsystem Absperrschieber an der Innenseite der Bordwand vorzusehen. 15.2 Schmierölsystem Hauptantriebsmotoren sollen mit umschaltbaren Schmieröl-Doppelfiltern ausgerüstet sein. Bei Motoren, deren Schmierölversorgung aus der Motorölwanne erfolgt, können auch Einfachfilter vorgesehen werden. Sie müssen dann mit einem dem Filter nachgeschalteten Druckalarm ausgerüstet sein. Für Hilfsmotoren genügen Einfachfilter mit nachgeschaltetem Druckalarm. 15.3 Brennstoffsystem 15.3.1 Freistehende Brennstofftanks müssen aus Stahlblech bestehen, sicher befestigt und in Leckölwannen aufgestellt sein, die durch Rohrleitungen mit Lecköltanks verbunden sein müssen. 15.3.2 Zur Brennstoffübernahme müssen fest verlegte Füllrohre vorhanden sein, die vom freien Deck von oben durch die Tankdecke bis zum Boden des Brennstofftanks führen. Für Brennstofftanks, die drucklos befüllt werden, kann auf Füllrohre bis zum Boden des Brennstofftanks verzichtet werden. 15.3.3 Austrittsleitungen müssen unmittelbar an den Brennstofftanks mit Schnellschlussventilen versehen sein, die von einer außerhalb des jeweiligen Raumes liegenden sicheren Stelle geschlossen werden können. Diese Stelle ist auffällig zu kennzeichnen. Dies gilt nicht für Tanks, die direkt am Motor angebaut sind. 15.3.4 Brennstofftanks müssen mit Luftrohren ausgestattet sein, die auf dem freien Deck enden, gegen Eindringen von Wasser oder Schmutz geschützt sind und insgesamt einen freien Mindestquerschnitt vom 1,25-fachen des freien Füllrohr-Querschnitts haben. Bei kleinen Tanks bis 50 l Inhalt reicht eine Luftausgleichsöffnung, die gegen Eindringen von Wasser oder Schmutz geschützt ist. Bei ausschließlich drucklos zu befüllenden Tanks reicht eine Luftausgleichsöffnung. Der Luftausgleich muss auch bei Krängung möglich sein. 15.3.5 Vorrichtungen zum Entwässern und vollständigen Entleeren von Brennstofftanks müssen mit selbstschließenden Absperrvorrichtungen versehen sein. 15.3.6 Brennstofftanks müssen mit einer geeigneten Peileinrichtung versehen sein. Peilgläser müssen gegen Beschädigungen geschützt sowie am unteren und oberen Ende mittels Selbstschlusseinrichtungen absperrbar sein. Das Material der Peilgläser muss bei normalen Umgebungstemperaturen formfest bleiben. 15.3.7 Brennstoffleitungen müssen aus Stahlrohren bestehen, Schlauchleitungen dürfen nur in begrenztem Umfang verwendet werden (bis 500 mm Länge) und müssen flammenbeständig und baumustergeprüft sein. 15.3.8 Brennstoffvorfilter sind als umschaltbare Doppelfilter mit Wasserabscheider auszuführen. Sind bauartbedingt Einfachfilter nachgeschaltet, muss deren Filterfeinheit gröber sein als die der umschaltbaren Vorfilter. Für nicht betriebsgewichtige Hilfsmaschinen genügen Einfachfilter. Filter dürfen nicht über Schwungrädern oder in der Nähe von Abgasleitungen angebracht sein. 15.4 Anlasssystem und Startvorrichtung 15.4.1 Sind an Bord Hauptantriebs- und Hilfsdieselmotoren vorhanden und werden diese elektrisch gestartet, so muss die Kapazität der Starterbatterie ausreichend sein, um bei 20° C mindestens sechs aufeinanderfolgende Starts des Hauptantriebsmotors zu gewährleisten. Traditionsschiffe müssen mindestens über eine Starterbatterie und eine Verbraucherbatterie verfügen. Die Schaltung soll möglichst so erfolgen, dass auch die Verbraucherbatterie zum Starten des Motors benutzt werden kann, umgekehrt jedoch die Starterbatterie nicht an den Verbraucherstromkreislauf angeschlossen werden kann. 15.4.2 Erfolgt der Anlassvorgang mit Druckluft, so sind zwei Anlassluftbehälter und zwei Anlassluftkompressoren vorzusehen. Davon kann einer ein handbedienbarer Kompressor sein. 15.5 Abgasleitungen Bei einer nassen Abgasleitung muss sichergestellt sein, dass kein Seewasser in die Antriebsmotoren gelangen kann. 15.6 Seilzüge/Bowdenzüge Seilzüge zur Betätigung von Hauptmotor, Wendegetriebe und Verstellpropeller sind so auszuführen, dass die Umlenkungen über Rollen von 80 mm Durchmesser erfolgen und die Seilaugen mit drei Seilklemmen zu sichern sind. Bowdenzüge sind als Gleit- und Kugelzüge auszuführen. 15.7 Überwachungseinrichtungen Am Steuerstand müssen mindestens für Schmieröl und Kühlwasser Kontrollanzeigen sowie dazugehörige optische und akustische Alarme installiert sein oder wahrgenommen werden können. Auch der optische und akustische Signalgeber des Bilgenalarms muss am Steuerstand oder im Ruderhaus installiert sein oder wahrgenommen werden können. Stand: 14. März 2018

Teilvorhaben: Integration aller Vorgaben, Konstruktion und Validierung

Das Projekt "Teilvorhaben: Integration aller Vorgaben, Konstruktion und Validierung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Siemens Energy Global GmbH & Co. KG durchgeführt. Im Zuge der Änderung der konventionellen Energieerzeugung hin zu erneuerbaren Energieträgern werden neuartige Netzbetriebsmittel erforderlich, welche die Netzstabilität hinsichtlich Spannung und Frequenz im stationären und im Störfall sicherstellen. Der rotierende asynchrone Phasenschieber ARESS dient als technische Lösung für alle wichtigen Stabilisierungsfunktionen im elektrischen Energieübertragungsnetz. Er integriert Spannungsstabilisierung, Kurzschlussleistung und hochdynamische Frequenzregelung in einem Betriebsmittel. Im Rahmen dieses Vorhabens wird gemeinsam mit dem deutschen Übertragungsnetzbetreiber Amprion und Beteiligung mehrerer Universitäten ein neuartiger Generator mit einem Hochleistungsfrequenzumrichter zu einem rotierenden asynchronen Phasenschieber integriert. Zur Sicherstellung der notwendigen Kurzeit-Energiereserven dient ein Schwungrad, das mechanisch mit dem Generator verbunden ist. Die Anlage wird mittels eines Leistungstransformators an das Höchstspannungsnetz angeschlossen. Die Anlage ist in der Lage dauerhaft +/-270MVar Blindleistung zu liefern und stellt 120MW Wirkleistung im Sekundenbereich als Momentanreserve zur Verfügung. Die Entwicklung umfasst dabei schwerpunktmäßig die Entwicklung des Generators als doppelt gespeiste Asynchronmaschine (DFIG) plus Schwungrad sowie den rotorseitig angebundenen Matrix-Frequenzumrichter. Weiterhin ist die Entwicklung eines Steuer-, Schutz und Regelungssystem erforderlich, das die Funktionalität, Bedienung und Überwachung der Anlage gewährleistet. Diese werden im Anschluss durch computerbasierte Simulationen sowie umfangreichen Prüfungen am Echtzeitsimulator mit der verwendeten originalen Leittechnik verifiziert. Ein weiterer Aspekt ist die Integration der verschiedenen Entwicklungsfelder zu einer Gesamtanlage. Ziel der Entwicklung ist die Umsetzung der Forschungs- und Entwicklungsergebnisse in einer Pilotanlage gemeinsam mit Amprion.

E3ON: Effiziente elektrische Energiespeicher für den öffentlichen Nahverkehr

Das Projekt "E3ON: Effiziente elektrische Energiespeicher für den öffentlichen Nahverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Graz, Institut für Elektrische Messtechnik und Messsignalverarbeitung durchgeführt. Die Hybridisierung von im öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Fahrzeugen bietet die Möglichkeit signifikanter Treibstoff- und Emissionsreduktionen, da die Fahrzyklen gut vorhersehbar sind und häufige Brems- und Beschleunigungsvorgänge enthalten (Start-Stopp Betrieb). Der Einsatz verfügbarer elektrochemischer Speicher (Batterien, Ultracaps) zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie ist zwar möglich, jedoch können die geforderten Leistungen bzw. die gewünschte Lebensdauer nur mit großem finanziellen Aufwand bzw. starker Überdimensionierung des Energiespeichers erreicht werden. Im Gegensatz zu den elektrochemischen Speichern bieten Flywheel-Speicher das Potenzial, eine hohe Leistungsdichte mit einer hohen Energiedichte zu verbinden. Durch den Einsatz moderner (Verbund-)Materialien sowohl im Schwungrad selbst wie auch in den Lagern können Flywheel-Speicher sehr kompakt und leicht gebaut werden. Außerdem erreichen sie bereits mit heute verfügbarer Lager-Technologie eine im Vergleich zu modernen Batteriesystemen deutlich erhöhte Lebensdauer. In dem Projekt E3ON soll die Realisierbarkeit von kompakten Flywheel-Speichern unter den in öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen gegebenen Rahmenbedingungen untersucht werden: Gemeinsam mit potenziellen Kunden (siehe beiliegende LOI) werden für Schienenfahrzeuge und Hybridbusse typische Lastprofile sowie extern auftretende mechanische Belastungen (Vibrationen, Fliehkräfte, ...) spezifiziert. Auf deren Basis werden die Hauptkomponenten des Systems (Schwungmasse und Lagerung, Motor/Generator, Umrichter) theoretisch und experimentell in Bezug auf Lebensdauer und Sicherheitsaspekte untersucht. Das Ergebnis der Forschungsarbeiten sind Realisierungsvorschläge für die einzelnen Komponenten sowie eine erste Abschätzung der unter den gegebenen Randbedingungen erreichbaren Lebensdauer und der Kosten. Daraus können die wichtigsten Parameter eines im Rahmen eines Folgeprojekts zu realisierenden Prototyps bzw. Vorseriengeräts abgeleitet werden, wobei speziell der erreichbare Wirkungsgrad (round-trip efficiency), der speicherbare Energieinhalt, die aufnehmbare bzw. abgebbare elektrische Leistung, die erreichbare Lebensdauer und der zu erwartende Preis von Interesse sind. Zusätzlich können die Projektergebnisse zur Beurteilung der Realisierbarkeit von noch weiter miniaturisierten Flywheel-Speichern herangezogen werden. Derartige Speicher eignen sich zum Einsatz in Hybrid- und Elektrofahrzeugen des zukünftigen Individualverkehrs.

Teilvorhaben: Lebensdaueruntersuchungen des Isoliersystems des DFIG Rotors

Das Projekt "Teilvorhaben: Lebensdaueruntersuchungen des Isoliersystems des DFIG Rotors" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dortmund, Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik, Lehrstuhl Hochspannungstechnik und EMV durchgeführt. Im Zuge der Änderung der konventionellen Energieerzeugung hin zu erneuerbaren Energieträgern werden neuartige Netzbetriebsmittel erforderlich, welche die Netzstabilität hinsichtlich Spannung und Frequenz im stationären und im Störfall sicherstellen. Der rotierende asynchrone Phasenschieber ARESS dient als technische Lösung für alle wichtigen Stabilisierungsfunktionen im elektrischen Energieübertragungsnetz. Er integriert Spannungsstabilisierung, Kurzschlussleistung und hochdynamische Frequenzregelung in einem Betriebsmittel. Im Rahmen dieses Vorhabens wird gemeinsam mit dem deutschen Übertragungsnetzbetreiber Amprion und Beteiligung mehrerer Universitäten ein neuartiger Generator mit einem Hochleistungsfrequenzumrichter zu einem rotierenden asynchronen Phasenschieber integriert. Zur Sicherstellung der notwendigen Kurzeit-Energiereserven dient ein Schwungrad, dass mechanisch mit dem Generator verbunden ist. Die Anlage wird mittels einem Leistungstransformator an das Höchstspannungsnetz angeschlossen. Die Anlage ist in der Lage dauerhaft +/-270MVar Blindleistung zu liefern und stellt 120MW Wirkleistung im Sekundenbereich als Momentanreserve zur Verfügung. Die Entwicklung umfasst dabei schwerpunktmäßig die Entwicklung des Generators als doppelt gespeiste Asynchronmaschine (DFIG) plus Schwungrad sowie den rotorseitig angebundenen Matrix-Frequenzumrichter. Weiterhin ist die Entwicklung eines Steuer-, Schutz und Regelungssystem erforderlich, dass die Funktionalität, Bedienung und Überwachung der Anlage gewährleistet. Diese werden im Anschluss durch computerbasierte Simulationen sowie umfangreichen Prüfungen am Echtzeitsimulator mit der verwendeten originalen Leittechnik verifiziert.

Teilvorhaben: Vorausberechnung des stationären Betriebsverhaltens und der Verluste von DFIG

Das Projekt "Teilvorhaben: Vorausberechnung des stationären Betriebsverhaltens und der Verluste von DFIG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Leibniz Universität Hannover, Institut für Antriebssysteme und Leistungselektronik durchgeführt. Im Zuge der Änderung der konventionellen Energieerzeugung hin zu erneuerbaren Energieträgern werden neuartige Netzbetriebsmittel erforderlich, welche die Netzstabilität hinsichtlich Spannung und Frequenz im stationären und im Störfall sicherstellen. Der rotierende asynchrone Phasenschieber ARESS dient als technische Lösung für alle wichtigen Stabilisierungsfunktionen im elektrischen Energieübertragungsnetz. Er integriert Spannungsstabilisierung, Kurzschlussleistung und hochdynamische Frequenzregelung in einem Betriebsmittel. Im Rahmen dieses Vorhabens wird gemeinsam mit dem deutschen Übertragungsnetzbetreiber Amprion und Beteiligung mehrerer Universitäten ein neuartiger Generator mit einem Hochleistungsfrequenzumrichter zu einem rotierenden asynchronen Phasenschieber integriert. Zur Sicherstellung der notwendigen Kurzeit-Energiereserven dient ein Schwungrad, dass mechanisch mit dem Generator verbunden ist. Die Anlage wird mittels einem Leistungstransformator an das Höchstspannungsnetz angeschlossen. Die Anlage ist in der Lage dauerhaft +/-270MVar Blindleistung zu liefern und stellt 120MW Wirkleistung im Sekundenbereich als Momentanreserve zur Verfügung. Die Entwicklung umfasst dabei schwerpunktmäßig die Entwicklung des Generators als doppelt gespeiste Asynchronmaschine (DFIG) plus Schwungrad sowie den rotorseitig angebundenen Matrix-Frequenzumrichter. Weiterhin ist die Entwicklung eines Steuer-, Schutz und Regelungssystem erforderlich, dass die Funktionalität, Bedienung und Überwachung der Anlage gewährleistet. Diese werden im Anschluss durch computerbasierte Simulationen sowie umfangreichen Prüfungen am Echtzeitsimulator mit der verwendeten originalen Leittechnik verifiziert.

Teilvorhaben: Technoökomische Modellierung und Analyse

Das Projekt "Teilvorhaben: Technoökomische Modellierung und Analyse" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ef.Ruhr GmbH durchgeführt. Im Zuge der Änderung der konventionellen Energieerzeugung hin zu erneuerbaren Energieträgern werden neuartige Netzbetriebsmittel erforderlich, welche die Netzstabilität hinsichtlich Spannung und Frequenz im stationären und im Störfall sicherstellen. Der rotierende asynchrone Phasenschieber ARESS dient als technische Lösung für alle wichtigen Stabilisierungsfunktionen im elektrischen Energieübertragungsnetz. Er integriert Spannungsstabilisierung, Kurzschlussleistung und hochdynamische Frequenzregelung in einem Betriebsmittel. Im Rahmen dieses Vorhabens wird gemeinsam mit dem deutschen Übertragungsnetzbetreiber Amprion und Beteiligung mehrerer Universitäten ein neuartiger Generator mit einem Hochleistungsfrequenzumrichter zu einem rotierenden asynchronen Phasenschieber integriert. Zur Sicherstellung der notwendigen Kurzeit-Energiereserven dient ein Schwungrad, dass mechanisch mit dem Generator verbunden ist. Die Anlage wird mittels einem Leistungstransformator an das Höchstspannungsnetz angeschlossen. Die Anlage ist in der Lage dauerhaft +/-270MVar Blindleistung zu liefern und stellt 120MW Wirkleistung im Sekundenbereich als Momentanreserve zur Verfügung. Die Entwicklung umfasst dabei schwerpunktmäßig die Entwicklung des Generators als doppelt gespeiste Asynchronmaschine (DFIG) plus Schwungrad sowie den rotorseitig angebundenen Matrix-Frequenzumrichter. Weiterhin ist die Entwicklung eines Steuer-, Schutz und Regelungssystem erforderlich, dass die Funktionalität, Bedienung und Überwachung der Anlage gewährleistet. Diese werden im Anschluss durch computerbasierte Simulationen sowie umfangreichen Prüfungen am Echtzeitsimulator mit der verwendeten originalen Leittechnik verifiziert.

Teilvorhaben: Flywheel für Buffered HPC-Station

Das Projekt "Teilvorhaben: Flywheel für Buffered HPC-Station" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Adaptive Balancing Power GmbH durchgeführt. Gesamtvorhaben: Gesamtziel des Vorhabens ist die Entwicklung, Erprobung und Analyse der Technologien und Verfahren die für den Aufbau einer innovativen, netzorientierten Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den privatwirtschaftlich betriebenen ÖPNV des suburbanen und ländlichen Raums nötig sind, sowie die Analyse des darin liegenden Potentials zur Elektrifizierung von Busflotten. Teilvorhaben: Das übergeordnete Ziel dieses Teilvorhabens ist die Entwicklung, Umsetzung, die experimentelle Erprobung und Optimierung eines energie- und kosteneffizienten Schwungmassenspeichers zum Einsatz in Buffered Hochleistungsladestationen mit Pantographen an Verkehrsknotenpunkten mit schwachem Netzanschluss. Durch das Hochleistungsladen via Pantograph können Busse, LKW, Schiffe und Züge während kurzer Pausen, ohne das Einstecken eines Kabels geladen werden.

Teilverbund D: Gesamtsystem

Das Projekt "Teilverbund D: Gesamtsystem" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Adaptive Balancing Power GmbH durchgeführt. Im Rahmen der Energiewende können Schwungmassenspeicher (SMS) eine tragende Rolle übernehmen. Sie ermöglichen eine sichere und bezahlbare Stromversorgung durch Vorteile bei der erzielbaren Zyklenzahl bei gleichzeitig niedrigen leistungsspezifischen Kosten. SMS in Außenläufer-Bauform versprechen höhere Energiedichte und höhere energetische Effizienz bei geringeren Anschaffungskosten als konventionelle SMS. Die Schwungmasse ist hier als Hohlzylinder ausgeführt und rotiert um einen zentralen Stator. Eine dedizierte Welle existiert nicht. Das hier dargestellte Forschungsvorhaben knüpft an das noch bis Mai 2019 laufende Projekt 'Kostenreduktion bei gleichzeitiger Erhöhung der Verfügbarkeit - Schwungmassenspeicher in Außenläufer-Bauform' (KoREV-SMS, BMWi: 03ET6064) an. Ziel dieses Vorgängerprojektes ist es, durch die Untersuchung und Optimierung einzelner Komponenten des SMS die Anschaffungskosten sowie die Ausfallwahrscheinlichkeit zu verringern. Aus diesem und weiteren anwendungsnahen Projekten konnten neue Forschungsfragen identifiziert werden, die im Rahmen des hier skizzierten Forschungsvorhabens adressiert werden. Ziel ist es die betrachtete Technologie zu einem marktnahen Energiespeicher weiterzuentwickeln, wofür neben der bisher betrachteten Reduktion der Anschaffungskosten und der Erhöhung der Verfügbarkeit, auch eine Verbesserung der Effizienz des innovativen, hochintegrierten Systems notwendig ist. Viele der notwendigen Untersuchungen können an bereits aufgebauten Prüfständen durchgeführt werden. Als neuer Aspekt rückt die Gesamtsystemeffizienz, dominiert durch Wechselrichter und Motor-Generator-Einheit und die thermische Stabilität in den Fokus der Betrachtung.

Teilverbund B: Kompositwerkstoffe

Das Projekt "Teilverbund B: Kompositwerkstoffe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von compoScience GmbH durchgeführt. Im Rahmen der Energiewende können Schwungmassenspeicher (SMS) eine tragende Rolle übernehmen. Sie ermöglichen eine sichere und bezahlbare Stromversorgung. SMS in Außen-läufer-Bauform versprechen eine höhere Energiedichte und eine höhere energetische Effizienz bei geringeren Anschaffungskosten als konventionelle SMS. Bei dieser Bauform ist die Schwungmasse als Hohlzylinder ausgeführt und rotiert um einen zentralen Stator. Eine konventionelle Welle existiert nicht. Das hier dargestellte Forschungsvorhaben knüpft an das noch bis Mai 2019 laufende Projekt 'Kostenreduktion bei gleichzeitiger Erhöhung der Verfügbarkeit - Schwungmassen-speicher in Außenläufer-Bauform' (KoREV-SMS, BMWi: 03ET6064) an. Ziel von KoREV-SMS ist es, durch die Untersuchung und Optimierung einzelner Komponenten des SMS dessen Anschaffungskosten und seine Ausfallwahrscheinlichkeit zu verringern. Aus diesem und weiteren anwendungsnahen Projekten konnten neue Forschungsfragen identifiziert werden, die im Rahmen des hier skizzierten Forschungsvorhabens adressiert werden. Ziel ist es die betrachtete Technologie zu einem marktnahen Energiespeicher weiterzuentwickeln, wofür neben der bisher betrachteten Reduktion der Anschaffungskosten und der Erhöhung der Verfügbarkeit, auch eine Verbesserung der Effizienz des innovativen, hochintegrierten Systems notwendig ist. Viele der notwendigen Untersuchungen können an bereits aufgebauten Prüfständen durchgeführt werden. Als neuer Aspekt rückt die Gesamtsystemeffizienz, dominiert durch Wechselrichter und Motor-Generator-Einheit, und die thermische Stabilität in den Fokus der Betrachtung. Das Projekt erstreckt sich über eine Laufzeit von drei Jahren und gliedert sich in elf stark verwobene Teilprojekte, die häufig von Forschungs- und Industrie-partnern gemeinsam bearbeitet werden.

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