Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
Dieser Datensatz erfasst die Sportvereine und Bewegungsangebote in Hamburg und seinem Umland. Die Standorte umfassen Sportvereine und -clubs, Sport- und Bewegungsangebote, Kurse und Unterricht, Fitnesszentren, Verleih von Fahrrädern, Sport- und Segelbooten sowie Yachtchartern, Flug-, Bootsführer- und Segelschulen. In Hamburg und seinem Umland gibt es ein breites Spektrum an öffentlichen und privaten Angeboten für Spitzen- und Breitensport, für Jung und Alt, für Individual-, Gruppen- und Vereinssport. Ursprüngliche Darstellungsform im Atlas: Der Datensatz wurde im Stadt-Umland-Atlas als Heatmap und Hexagon-Rasterkarte dargestellt. Die Standorte der Sportvereine und Bewegungsangebote sind als Punkte und zusätzlich in einem aggregierten 500-Meter-Hexagon-Raster mit 2 bis 4, 4 bis 8 und über 8 Orten visualisiert. Datenformat: Der Datensatz enthält zwei Formate: GeoTIFF mit groben Punkten für die Standorte Vektordatensatz im 500-Meter-Hexagon-Raster, zusammengefügt und unterteilt in drei Layer nach der Anzahl der Standorte nach Legende im Atlas
Seit einigen Jahren schon führt das Segelschiff ALDEBARAN im Auftrag der Baden-Württemberg Stiftung mikro makro mint Schülerexpeditionen auf dem Bodensee durch. Mit diesen Exkursionen sollen die MINT-Fächer (Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften, Technik) gefördert werden. Höhepunkt des zweiwöchigen Expeditionszeitraumes mit insgesamt 19 Schülergruppen, ist die gemeinsame Ausfahrt der Schiffe ALDEBARAN und des LUBW-Forschungsschiffs Kormoran. Seenforschung vor Ort beobachten Hier bekommen die Schülergruppen Gelegenheit „echten“ Forscherinnen und Forschern über die Schulter zu schauen und können erfahren, vor welchen Herausforderungen der See heute steht. Auch in diesem Jahr beeindruckten die Schülerinnen und Schüler mit interessanten Fragen zum Alltag der Seenforscherinnen und Seenforscher. Schülerteams forschen mit Schülerteams aus Ellwangen, Offenburg und Göppingen bearbeiteten topaktuelle Themen. Dazu gehörten Themen wie Mikroplastik in Gewässern, der Einsatz einer ferngesteuerten Unterwasserkamera zur Untersuchung von Methanaustritten aus dem Seeboden und die Konstruktion eines „Search & Rescue Vehicles“. Das Mikroplastik-Team konnte zum Abschluss des für alle sehr spannenden Tages mit reicher Beute nach Hause gehen: Zwei Sedimentproben aus 100 und 180 m Wassertiefe können nun analysiert werden, ob auch hier Mikroplastik zu finden ist. Martin Wessels (LUBW) und LUBW-Schiffsführer Andreas Schießl entnehmen einen Sedimentkern. Die Schülerteams lernen daraus etwas über die Umweltgeschichte des Bodensees. Dieses Schülerteam entnehmen Sedimentproben, um diese auf Mikroplastik zu untersuchen. LUBW/ISF-Forschungsschiff “Kormoran“ auf dem Bodensee: (Bildnachweise: LUBW/ISF) Mehr zum Thema:
Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Der Vereinshafen für Segelboote wurde in den 60er Jahren unter den damals üblichen Bedingungen (Stahlspundwände) in den Schilfgürtel des Dümmer gebaut, und zwar unmittelbar angrenzend an ein Naturschutzgebiet. Aufgrund der fortschreitenden Eutrophierung ist der Schilfgürtel inzwischen verschwunden. Durch die rechteckige Form fügt sich der Hafen wenig in den Naturraum ein, das angrenzende Naturschutzgebiet wird durch die Aktivitäten im Hafen beeinträchtigt. Der Hafen soll nun saniert werden mit dem Ziel, eine ökologische Verbesserung der Situation zu erreichen, eine Pufferzone zum angrenzenden Naturschutzgebiet zu bilden, einen Teil des ursprünglichen Schilfgürtels wieder herzustellen und eine bessere Einbindung in den sensiblen Naturraum zu erreichen. Fazit: Mit der erfolgreichen Durchführung des Projektes konnte unter Beweis gestellt werden, dass die Sanierung eines Sportboothafens unter ökologischen Gesichtspunkten in einem sensiblen Naturraum möglich ist. Eine Aufwertung der ökologischen Situation konnte nicht nur rechnerisch im Rahmen des Antragverfahrens nachgewiesen werden, sondern bereits im ersten Jahr nach der Fertigstellung durch Beobachtung der Flora und Fauna im Hafenbecken und dem angrenzenden Naturschutzgebiet. Pflanzen und Tiere haben das neue Gelände sehr schnell angenommen und als Brut- und Raststätte benutzt. Durch die Verwendung von bepflanzten Steinschüttungen statt Stahlspundwänden konnte zusätzlicher Lebensraum für Fische und andere Wasserlebewesen geschaffen werden. Gleichzeitig konnte die Eignung dieses Hafenkonzeptes für die Durchführung internationaler Regatten unter weitestgehender Schonung der natürlichen Umgebung unter Beweis gestellt werden. Die im Projektantrag beschriebenen Ziele des Vorhabens können somit als vollständig erfüllt betrachtet werden.
Seit einigen Jahren ermöglicht die Baden-Württemberg Stiftung Schülerinnen und Schülern Einblicke in die Gewässerforschung. In den Pfingstferien war es nun wieder soweit. Im Programm „mikro makro mint“ führten Gruppen von baden-württembergischen Schulen eigene Forschungsprojekte an Bord des Forschungsschiffes „Aldebaran“ auf dem Bodensee durch. Die von den Schulen vorbereiteten Fragestellungen befassen sich mit komplexen und aktuellen Themen wie zum Beispiel Mikroplastik in Gewässern, die Gewässerqualität oder die Erprobung eines selbst gebauten Katamarans zur Probenahme. Die „Aldebaran“ ist ein zum Forschungsschiff umgebautes Segelschiff der privaten Deutschen Meeresstiftung. Wie in den Vorjahren gab es für die Schüler an einem Tag die Gelegenheit, das Institut für Seenforschung der LUBW zu besuchen und eine gemeinsame Ausfahrt mit dem LUBW-Forschungsschiff „Kormoran“ und der „Aldebaran“ durchzuführen. Die Mitarbeiter der LUBW erkundeten mit den Schülern und Schülerinnen den Seeboden mit Sedimentkernen, sodass sie auch einen Einblick in die „richtige“ Bodenseeforschung bekamen und für die Umweltgeschichte sensibilisiert wurden. Fotos zeigen: Schülerinnen und Schüler aus Baden-Württemberg forschen in den Ferien am Bodensee. Quelle: LUBW, Martin Wessels
Projektziel ist die Entwicklung des kompakten SOFC-Bordenergieversorgungssystems 'EN 500P' bis 500 W elektrischer Leistung auf SOFC-Basis (Solid Oxid Fuel Cell) für den Betrieb mit Flüssiggas (Propan/Butan). Die Anwendungen sollen vor allem im mobilen Bereich überall dort sein, wo eine zuverlässige und umweltverträgliche Stromversorgung nicht gewährleistet werden kann, so z. B. auf Segelyachten und in Reisemobilen oder auch in abgelegenen Regionen ohne Stromversorgungsnetz. Gegenwärtig werden die oben benannten Erfordernisse an eine Stromversorgung durch Notstromaggregate auf Benzin- oder Dieselbasis abgedeckt, die aber hinsichtlich Effizienz, Geräuschentwicklung, Vibration und Abgasemission extreme Defizite aufweisen und von den Kunden nur mangels Alternativen genutzt werden. Auch aktuell eingeführte Systeme mit Brennstoffzellen auf Methanol-Basis (DMFC) sind auf maximale elektrische Leistungen kleiner als 100 W begrenzt und damit vom Kundennutzen deutlich eingeschränkt. Über drei Meilensteine werden in 5 APs nach Applikationsentwicklung, Feldtestplanung und Integration in den Versuchsträger Tests an Prototypen der drei Entwicklungsstufen in 2 Feldtestreihen durchgeführt. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit new enerday.
Projektziel ist die Entwicklung des kompakten SOFC-Bordenergieversorgungssystems 'EN 500P' bis 500 W elektrischer Leistung auf SOFC-Basis (Solid Oxid Fuel Cell) für den Betrieb mit Flüssiggas (Propan/Butan). Die Anwendungen sollen vor allem im mobilen Bereich überall dort sein, wo eine zuverlässige und umweltverträgliche Stromversorgung nicht gewährleistet werden kann, so z. B. auf Segelyachten und in Reisemobilen oder auch in abgelegenen Regionen ohne Stromversorgungsnetz. Gegenwärtig werden die oben benannten Erfordernisse an eine Stromversorgung durch Notstromaggregate auf Benzin- oder Dieselbasis abgedeckt, die aber hinsichtlich Effizienz, Geräuschentwicklung, Vibration und Abgasemission extreme Defizite aufweisen und von den Kunden nur mangels Alternativen genutzt werden. Auch aktuell eingeführte Systeme mit Brennstoffzellen auf Methanol-Basis (DMFC) sind auf maximale elektrische Leistungen kleiner als 100 W begrenzt und damit vom Kundennutzen deutlich eingeschränkt. Über drei Meilensteine werden in 6 APs nach Komponenten- und Systementwicklung, Systemdauer- und Umwelttest, Applikationsentwicklung und dem Bau von Feldtestsystemen zwei Feldtestreihen durchgeführt. Nach der ersten Reihe werden Modifizierungen im Entwicklungsprozess vorgenommen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 9 |
| Kommune | 1 |
| Land | 8 |
| Weitere | 2 |
| Wissenschaft | 1 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
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| Daten und Messstellen | 1 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 9 |
| Text | 7 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
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| Geschlossen | 9 |
| Offen | 10 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 18 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
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| Archiv | 1 |
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