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Wohlfahrtsmessung in Deutschland

In dem Bericht werden mögliche komplementäre Indikatoren zum Bruttoinlandsprodukt und zum Bruttonationaleinkommen (BIP/BNE) untersucht. Aufgrund einer Auswertung empirischer Ansätze aus verschiedenen Ländern wird dann auf Grundlage des Index for Sustainable Economic Welfare und des Genuine Progress Indicator ein erstes Variablenset zur Ergänzung des BIP/BNE erstellt. Es umfasst 21 Teilvariablen, die zum einen nicht über den Markt erzielte Wohlfahrtssteigerungen miteinbeziehen, zum anderen einige soziale Kosten und ökologische Schäden abziehen. Über ein Aggregationsverfahren wurde dann hieraus ein "Nationaler Wohlfahrtsindex" für Deutschland (NWI) in seinen Grundzügen berechnet. Zur Website Nationaler Wohlfahrtsindex (NWI) im Jahr 2012 Veröffentlicht in Texte | 02/2010.

Measuring Welfare in Germany

The social welfare debate has recently been rekindled both at the national and at the international level. There are signs that the costs of environmental change and of the maintenance of social cohesion are not adequately explicated by economic quantities like gross domestic product (GDP). Veröffentlicht in Texte | 03/2010.

Aktuelle Verkehrspolitik benachteiligt Menschen mit geringem Einkommen

Umweltfreundliche Verkehrswende kann zu mehr sozialer Gerechtigkeit führen Das heutige Verkehrssystem in Deutschland weist zahlreiche soziale Ungerechtigkeiten auf. Zu diesem Schluss kommt ein Positionspapier des Umweltbundesamtes (UBA). Insbesondere Haushalte mit niedrigen Einkommen sind benachteiligt, beispielsweise weil sie häufiger an Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen und damit höheren Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wohnen – obwohl sie oftmals kein Auto fahren. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Haushalte mit niedrigen Einkommen, Kinder, ältere Menschen, Frauen und Menschen ohne Auto, gerade in ländlichen Räumen, sind die Verlierer des heutigen Verkehrssystems. Mit einer Verkehrswende hin zu einer ökologischeren Mobilität schließen wir diese Gerechtigkeitslücke und schützen Umwelt und Klima.“ Das neue ⁠ UBA ⁠-Papier „Verkehrswende für Alle“ gibt einen Überblick über die Gerechtigkeitslücken in der Mobilität. Es zeigt, dass das deutsche Verkehrssystem aktuell nicht nur unter ökologischen, sondern auch unter sozialen Gesichtspunkten dringend reformbedürftig ist. Haushalte mit niedrigen Einkommen sind überdurchschnittlich von Umwelt- und Gesundheitsbelastungen betroffen. Haushalte mit hohen Einkommen hingegen verursachen pro Kopf deutlich mehr Treibhausgase und andere Umweltbelastungen durch ihre Mobilität als der Durchschnitt der Haushalte, bezahlen aber nur zu einem geringen Teil für die entstehenden Umweltkosten. Zusätzlich profitieren reichere Haushalte überproportional von umweltschädlichen Subventionen wie dem Dienstwagenprivileg und der Entfernungspauschale. Dirk Messner: „Das Dienstwagenprivileg ist ein besonders offensichtlicher Fall von sozialer Ungerechtigkeit. Von diesem profitiert nur ein kleiner, meist privilegierter Teil der Bevölkerung, während die Kosten dafür alle Steuerzahlenden tragen müssen.“ Das Auto beansprucht den größten Teil des öffentlichen Straßenraums. Auch dies begünstigt vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn sie besitzen häufiger ein oder mehrere Autos und nutzen diese in höherem Maße. Wenig Raum gibt es dagegen für den Fußverkehr. Dies geht vor allem zu Lasten von Kindern, Menschen mit geringem Einkommen, älteren Menschen und Frauen. Gerade diese Gruppen sind häufiger zu Fuß unterwegs und leiden daher verstärkt unter unattraktiven Bedingungen für den Fußverkehr. Dirk Messner: „Die Kosten, mit Bus und Bahn zu fahren, sind zudem zwischen 2000 und 2018 mehr als doppelt so stark gestiegen wie die Kosten des Autofahrens. Das verstärkt die Ungerechtigkeit zwischen den Verkehrsarten noch mehr und bestraft gerade die, die sich umweltfreundlich verhalten.“ Seit der Jahrtausendwende sind die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Kfz um etwa 36 Prozent gestiegen, die ÖPNV-Preise hingegen um knapp 80 Prozent. Dirk Messner: „Mit einer Verkehrswende hin zu mehr Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr kann unsere Mobilität sozial und ökologisch gerechter werden. Durch sie gewinnt der Mensch mehr Raum zum Leben und damit Lebensqualität. Weniger Autos auf den Straßen und den Parkplätzen schafft Platz, der für Wohnraum, Erholungsraum und für umweltfreundliche Mobilität besser genutzt werden kann.“ Das UBA empfiehlt langfristig ein Ziel von etwa 150 Autos pro 1000 Einwohner in Großstädten. Zum Vergleich: In Berlin sind derzeit etwa 335 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner auf den Straßen unterwegs, in München ca. 503 und in Deutschland insgesamt sind es im Durchschnitt 575. Die Verkehrswende kostet Geld, so zum Beispiel der Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder der Fuß- und Radwege. Enorme Finanzmittel hierfür könnten allein durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr frei werden. Die Entfernungspauschale, die Energiesteuervergünstigung von Dieselkraft¬stoff und das Dienstwagenprivileg kosten die deutschen Steuerzahlenden jedes Jahr mehr als 15 Mrd. Euro. Diese Subventionen schaden nicht nur der Umwelt und dem ⁠ Klima ⁠, sondern sind auch aus sozialer Sicht ungerecht, da Haushalte mit hohen Einkommen überdurchschnittlich von ihnen profitieren. Hinzu kommt: Je stärker der Staat den fossilen motorisierten Individualverkehr durch Subventionen begünstigt, umso intensiver muss er im Gegenzug Subventionen gewähren, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Auf diese Weise werden die Steuerzahlenden gleich doppelt belastet. Mit den freiwerdenden Geldmitteln beim Abbau der Subventionen wäre auch eine bessere Versorgung ländlicher Regionen mit öffentlichem Verkehr möglich.

Umweltkosten von Konsumgütern als Ansatzpunkt zur Verbesserung marktlicher und nicht-marktlicher Verbraucherinformationen

Im Februar 2016 wurde das Nationale Programm für Nachhaltigen Konsum verabschiedet. Um informierte Konsumentscheidungen zu ermöglichen und bei Herstellern Anreize für die Entwicklung nachhaltiger Produkte und Dienstleistungen zu schaffen, soll unter anderem das Konzept eines "Zweiten Preisschilds" als Bestandteil der Forschung für Nachhaltigen Konsum untersucht werden. Das "Zweite Preisschild" soll die Sozial- und Umweltauswirkungen eines Produkts zumindest partiell vermitteln und gegebenenfalls monetär widerspiegeln. Das Konzept eines "Zweiten Preisschilds" wird auch in dem im Spätsommer 2016 veröffentlichten Integrierten Umweltprogramm 2030 des BMUB aufgegriffen. Vor diesem Hintergrund war die zentrale Zielsetzung des Forschungsvorhabens eine strategische Grundlage zu liefern, anhand derer über die Umsetzbarkeit des Handlungsauftrages zur Einführung eines "Zweiten Preisschildes" entschieden werden kann. Zentraler Hintergrund und Anlass für das Vorhaben ist die Tatsache, dass im Rahmen der Produktion von konkreten Produkten über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg nicht sichtbare (externe) Kosten verursacht werden, die nicht im Preis des Produktes enthalten sind. Diese Kosten entstehen zum Beispiel durch ökologische Schäden, die durch den Produktionsprozess entstehen und für die der Produzent nicht aufkommen muss. Externe Kosten können auch durch Risiken für die Gesundheit des Nutzers oder der Nutzerin der Produkte oder der Belegschaft der Produktionsfirma entstehen. Im Rahmen eines "Zweiten Preisschildes" als monetärer Ansatz sollen Verbraucherinnen und Verbraucher über die ungefähre Höhe der zusätzlichen, nicht im Preis enthalten externen Kosten informiert werden, die mit Produkten einer Produktgruppe typischerweise oder im konkreten Fall einhergehen. Eine Stärke der Monetarisierung liegt darin, dass die Kosten (oder der Nutzen) verschiedener Wirkungen addiert und somit insgesamt verglichen und bewertet werden können. Die Monetarisierung von Umweltkosten ist also grundsätzlich eine geeignete und umfassende Form der Aggregation. Eine exakte Quantifizierung aller relevanten externen Kosten entlang des Lebensweges auf Produktebene ist aber aufgrund existierender methodischer Schwierigkeiten und Datenlücken bislang nur in Ausnahmefällen möglich. Dies betrifft vor allem auch Produktgruppen, bei denen aufgrund der fehlende Datengrundlage bestimmte Umweltauswirkungen (wie beispielsweise die Wirkungskategorien Humantoxizität, aquatische und terrestrische Ökotoxizität) nur schwer beziehungsweise bedingt quantifizierbar sind. Vor diesem Hintergrund sind zur Prüfung der Umsetzung des oben genannten Handlungsauftrages konkret zwei mögliche Ansätze zur Ausweisung von Umweltkosten als Verbraucherinformation vertieft untersucht worden: - das "Zweite Preisschild als monetärer Ansatz" und - die Entwicklung eines grundlegenden Kommunikations-Konzepts "Zweites Preisschild alsVerbalansatz". Quelle: Forschungsbericht

Sichtbarmachung versteckter Umweltkosten der Landwirtschaft am Beispiel von Milchproduktionssystemen

Die Erstellung produktbezogener Ökobilanzen, also die systematische Analyse der Umweltwirkungen von Produkten und Produktsystemen entlang des Lebenszyklus ist eine seit über 20 Jahren etablierte und bei vielen Stakeholdern anerkannte Methode zur Bewertung der Umweltleistung von Produkten. Auch im Bereich landwirtschaftlicher Produktionssysteme wurde bereits vielfach die Möglichkeit genutzt, durch produktbezogene Ökobilanzen ökologische Optimierungspotenziale zu identifizieren oder aber den ökologischen Fußabdruck von Nahrungsmitteln abzubilden. Als eine Herausforderung ist in diesem Zusammenhang zu sehen, dass die Ergebnisse der öko-bilanziellen Bewertung von landwirtschaftlichen Produkten eine hohe Varianz aufweisen und aussagekräftige Quervergleiche zwischen verschiedenen Studien oft nur eingeschränkt möglich sind. Im Ergebnis liegen daher zahlreiche Forschungsergebnisse vor, die sich jedoch hinsichtlich der Qualität und Belastbarkeit stark unterscheiden. Dies kann soweit führen, dass unterschiedliche Untersuchungen zu abweichenden, sich teilweise sogar widersprechenden Ergebnissen und Schlussfolgerungen kommen. In der jüngeren Vergangenheit hat sich daher eine Diskussion über die möglichen Gründe und Ursachen für das Zustandekommen dieser Ergebnisse entwickelt. Wesentliche Eckpunkte und Erkenntnisse dieser Diskussion sind: - Die große Bandbreite an existierenden Produktionsverfahren bzw. substanziell divergierenden Produktionsbedingungen, mit denen landwirtschaftliche Erzeugnisse hergestellt werden. - Die Fokussierung auf den Vergleich heuristischer Kategorien, wie "konventionelle" und "ökologische" Landwirtschaft, die der beträchtlichen Variabilität innerhalb der jeweiligen Kategorien nicht oder nur unzureichend gerecht wird. - Vielfach müssen Festlegungen und Annahmen getroffen werden, welche nicht oder nicht ausreichend empirisch belegt oder objektiv begründbar sind, jedoch relevant für die Ergebnisse sind. Übergeordnete Ziel dieser Studie war es, die Möglichkeiten und Schwierigkeiten der produktbezogenen Bilanzierung und Monetarisierung der Umwelteffekte landwirtschaftlicher Wertschöpfungsketten am Beispiel der Milchproduktion in Deutschland zu erörtern. Hierfür wurde eine vergleichende Ökobilanz "from-cradle-to-farmgate" von Produkten aus konventionellen und ökologischen Milchproduktionssystemen in Deutschland erstellt. Darüber hinaus wurde im Anschluss eine ökonomische Bewertung der bilanzierten Umwelteffekte durchgeführt und die Ergebnisse dieser ökonomischen Bewertung unter anderem mit Blick auf ihre Kommunikation kritisch diskutiert. Mit den Ergebnissen soll außerdem das Bewusstsein über versteckte Umweltkosten landwirtschaftlicher Erzeugnisse gestärkt werden. Quelle: Forschungsbericht

NBB

Das Projekt "NBB" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von NBB Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg mbH & Co. KG durchgeführt. Der EUREF-Forschungscampus bietet den Rahmen für das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte Vorhaben 'Mobility2Grid', mit dem die Herausforderungen der Energiewende mit denen der Verkehrswende verknüpft werden. Das Projekt verbindet in einzigartiger Weise interdisziplinär die Aufgabenfelder 'Elektromobilität', 'Energie in der Stadt' und 'Intelligente Netze' zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Praxis. Mit Hilfe einer Erprobungsplattform, in der die Forschungsergebnisse direkt im Echtbetrieb getestet und umgesetzt werden können, sollen alternative 'Mobility2Grid'-Szenarien entwickelt und im Hinblick auf ihre gesellschaftliche Einbettung, ihre Kosten, Akzeptanz und ihre wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Folgewirkungen getestet werden. Von besonderem Interesse sind in diesem Zusammenhang Kosten der für E-Mobilität spezifischen Infrastruktur, typische Nutzungsdauern und Jahresfahrleistungen von Elektrofahrzeugen und Daten zur effektiven, durch Elektrofahrzeuge für das öffentliche Stromnetz bereit gestellten Speicherkapazität. Die gewonnenen Erkenntnisse werden hinsichtlich ihres CO2-Einsparpotenzials evaluiert und auf ihre nationale und europäische Skalierbarkeit hin überprüft. Die NBB kommt als Betriebsführerin eines ländlichen Stromnetzes mit einem hohen Anteil dezentraler, erneuerbarer Einspeisung direkt mit der Zukunft der Energieversorgung in Deutschland in Berührung. Dem folgend und speziell vor dem Hintergrund der regionalen Verantwortung in Berlin und Brandenburg haben wir ein hohes Interesse einen Beitrag zum Gelingen der Energiewende zu leisten. Aufbauend auf dem in vorangegangenen Projekten gesammelten Wissen wird die NBB die Vernetzung und das Management verschiedener intelligenter Teilnehmer und -netze auf dem EUREF Forschungscampus konzipieren und erforschen. Darüber hinaus werden die unterschiedlichsten, vorhandenen Speichertechnologien am Campus, mit dem Hauptaugenmerk auf den mobilen Batterien der Elektrofahrzeuge, hinsichtlich Ihrer idealen Einsatzmöglichkeiten und Synergien, untersucht. Der hauptsächliche Fokus der NBB liegt allerdings auf der Konzipierung und Implementierung eines Virtuellen Kraftwerks. Dies wird durch die Vernetzung der realen Daten vom EUREF Forschungscampus mit den Simulatoren der Forschungslabore der TU Charlottenburg ermöglicht.

TU Berlin

Das Projekt "TU Berlin" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre durchgeführt. Das Arbeitspaket (AP) 1 des Projekts EUREF-Forschungscampus: Nachhaltige Energie- und Mobilitätsentwicklung durch Kopplung intelligenter Netze und Elektromobilität Mobility2Grid befasst sich mit der Steuerung und Koordination des Gesamtprojekts sowie mit Instrumenten und Verfahren der Qualitätskontrolle und Verbreitung. Das Fachgebiet Arbeitslehre-Technik des Instituts für Berufliche Bildung und Arbeitslehre der Technischen Universität Berlin (IBBA) hat im AP 1 die Aufgabe, an der Szenarienentwicklung mitzuwirken, einen Szenarienworkshop durchzuführen und die Ergebnisse auszuwerten. Die mittelfristige Strategie für das elektromobile Speichernetz benötigt einen Foresight Prozess, der parallel zur Strategiebildung erfolgt. Dabei wird eine Szenariomethodik für die Entwicklung alternativer vehicle to grid -Zukünfte erarbeitet, mit der diese im Hinblick auf ihre gesellschaftliche Einbettung, Kosten, Akzeptanz und ihre wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Folgewirkungen hin befragt werden können. Dies dient der Ableitung und Skalierung wünschenswerter Zukünfte für das elektromobile Speichernetz. Im AP 1 entwickelt das IBBA in enger Kooperation und Abstimmung mit der choice GmbH Szenarien für die mittel- bis langfristige Entwicklung von Elektromobilen Speichernetzen. In einem ersten Schritt (M 6-12) wird mit der choice GmbH eine geeignete Szenariomethodik entwickelt und es wird vom IBBA ein wünschenswertes qualitativ-narratives Szenario entworfen. Anschließend (M 13-18) führt das IBBA einen zweitägigen Technologie-Salon mit ausgewählten externen Experten und Expertinnen zur Bewertung und Abstimmung des entwickelten narrativen Szenarios durch und wertet diesen aus. Die Ergebnisse des Technologie-Salons fließen in die abschließende Gestaltung des narrativen Szenarios ein. In einem eigenen Arbeitsschritt (M 19-24) werden die Erfahrungen mit der partizipativen Szenarienentwicklung als Baustein der partizipativen Produktentwicklung von Mobility-to-Grid-Ansätzen und als Kooperationsinstrument auf ihre Verallgemeinerbarkeit hin überprüft.

CDR: Politik und Ethik der CO2-Entnahme

Das Projekt "CDR: Politik und Ethik der CO2-Entnahme" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Albert-Ludwigs-Universität Freiburg, Institut für Forstwissenschaften, Professur für Waldbau durchgeführt. Die Verbundforschung widmet sich der prinzipienorientierten, stakeholder-geleiteten, transparenten Erforschung politischer Instrumente und Fairness-Implikationen für Kohlendioxid-Entfernung ('carbon dioxide removal', kurz: CDR), um das Verständnis von 'CDR-Machbarkeit' oder 'CDR-Potenzialen' auszuweiten und für die Praxisanwendung zu konsolidieren. Über rein ökonomische Berechnungen von Kosten und ingenieurbasierte Berechnungen von technischen Potenzialen hinaus wird das Vorhaben über die analytischen Zugänge 'Akzeptanz' und 'Annahme' einen alternativen, sozial robusteren Weg zur Bestimmung der wirtschaftlichen, soziokulturellen und institutionellen Machbarkeit von CDR erarbeiten und auf dieser Grundlage Politikempfehlungen auf lokaler und (inter-)nationaler Ebene formulieren.

An economic evaluation of carbon sequestration and storage service by Mangrove Ecosystem Sundarbans in Bangladesh

Das Projekt "An economic evaluation of carbon sequestration and storage service by Mangrove Ecosystem Sundarbans in Bangladesh" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Städtebau, Professur für Siedlungsentwicklung durchgeführt. INTRODUCTION: Mangrove ecosystems are found globally in the tropical and sub-tropical areas and these ecosystems are transition zone between the land and the sea. They offer important ecosystem services (Mukherjee et al. 2014). The Millennium Ecosystem Assessment (2000) categorizes ecosystem services as provisioning (e.g., food), supporting (e.g., nutrient retention, soil accretion), regulating (e.g., climate regulation, soil stabilization) and cultural (e.g., spiritual values, recreation). Mangrove in Bangladesh, locally named as Sundarbans, is the largest intertidal continuous mangroves ecosystem in the world (Islam and Wahab 2005). It has been declared as Ramsar site in 1992 and the World Heritage site in 1997 by the UNESCO. Numerous numbers of studies has been done for assessing the economic values for mangrove ecosystem services throughout the world. However, most of the studies focused on provisioning and cultural services that has market value and on the total economic evaluation of mangroves in general. Mangroves act as highly efficient biological scrubbers that can sequester atmospheric carbon and store it in their biomass and in sediments (Stavins & Richards, 2005). However, few studies have been conducted to determine the monetary value of carbon sequestration and storage service in particular. Since 2010, carbon sequestration and greenhouse gas regulation have emerged as services of interest, perhaps due to growing emphasis on 'blue carbon' from coastal and marine ecosystems. Gustavo Calderucio Duque Estrada et al. (2015) estimated monetary values considering the reasoning of both CDM and REDD to this service for Guaratiba mangrove in Southeastern Brazil. Meenakshi Jerath (2012) estimated the economic valuation of total carbon storage in the mangrove of Everglades National Park (ENP), Florida. The estimates for economic valuation for C storage in ENP mangroves ranged from $500,000/ha - $1,457,000/ha using marginal abatement costs which yielded the highest estimates, $250,000/ha - $614,000/ha using social costs of carbon, and $50,000/ha - $564,000/ha using market prices. When it comes to Sundarbans in Bangladesh, the economic values of ecosystem services has been mostly estimated for provisioning and cultural services. Based on the revenue collected from forest products and tourism by the Forest Department in ten years during 2001-2002 to 2009-2010, economic values of provisioning and cultural services of Sundarbans were estimated US$ 744,000 and US$ 42,000 per year respectively (Uddin et al. 2013a). Haque and Aich (2014) calculated the economic values of nine support functions, seven regulatory, five provisional and three cultural services in areas of Sundarbans Conservation Project of IUCN using the Delphi method between US$ 105 to US$ 840 per ha/year. No studies to the best of my knowledge have been conducted to estimate the monetary value of carbon sequestration and storage by Sundarbans in Bangladesh (abridged text)

Grünes BIP - Grüne Wirtschaftspolitik für Schleswig-Holstein

Das Projekt "Grünes BIP - Grüne Wirtschaftspolitik für Schleswig-Holstein" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) GmbH durchgeführt. Die Diskussion um gesellschaftliche Wohlfahrt ist in den letzten Monaten international und national in eine neue Phase gekommen. Es gibt verstärkt Indizien dafür, dass die Kosten von Umweltveränderungen und zur Aufrechterhaltung des sozialen Zusammenhaltes nicht angemessen über ökonomische Kenngrößen wie das Bruttoinlandsprodukt (BIP) oder das Bruttonationaleinkommen (BNE) erkennbar werden. Wenn diese These zutrifft, müsste sie zu neuen Ansätzen einer zukunftsfähigen (Wirtschafts-)politik führen. Außerdem gibt es eine neue Debatte zur Frage, welche Gestalt 'Wachstum' in Zukunft überhaupt noch annehmen kann: Wird der ökologisch orientierte Umbau in Richtung auf eine zukunftsfähige Wirtschaft neue Wachstumspotenziale erschließen, aus denen sich die künftigen Wachstumsziffern der Volkswirtschaft speisen? Oder wird der Umbau auch dazu führen, dass andere, nicht zukunftsfähige Segmente der Wirtschaft derart schrumpfen, dass 'netto' eine zukunftsfähige Wirtschaft ohne Wachstum auskommen wird? Oder besteht eine zukunftsfähige Wirtschaft sogar in einer bewusst herbeigeführten Rücknahme des Niveaus wirtschaftlicher Aktivitäten? Die Studie entfaltet diese Kernthesen am Beispiel des Bundeslandes Schleswig-Holstein und versucht, vor dem Hintergrund diese Debatte und im Rahmen einer Analyse wichtiger Entwicklungen des Bundeslandes einige Anstöße zur Gestaltung einer zukunftsfähigen Wirtschaft zu geben.

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