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Antrag Befähigungszeugnis für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt

Antrag auf Ausstellung eines Sachkundigenzeugnisses für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt Name*Vorname(n)* Geburtsdatum*Geburtsort* Wohnort*Postleitzahl* Straße/Hausnr.*Staat* E-Mail-Adresse*Telefon/Mobil* Besatzungsmitgliedsnummer (CID) * = Pflichtfeld Ich beantrage die Ausstellung des folgenden Zeugnisses: EU-Befähigungszeugnis für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt ZKR-Befähigungszeugnis für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt Es handelt sich um einen Erstantrag Antrag auf Verlängerung Das Zeugnis wird zwingend und ausschließlich in elektronischer Form ausgestellt und Ihnen per E-Mail an die oben angegebene E-Mail-Adresse übersandt. Mir ist bekannt, dass ich zum Nachweis meiner Qualifikation als Sachkundiger für die Fahrgastschifffahrt die Zeugnisdatei stets in digitaler Form an Bord mitführen muss. Ein Papierausdruck der Datei ist nicht ausreichend. Hinweis zu den beizufügenden Dokumenten Bei einem Erstantrag fügen Sie bitte ein Passbild, einen Identitätsnachweis sowie eines der beiden folgenden Dokumente bei: -Abschlusszeugnis der Berufsausbildung zum Binnenschiffer/in mit dem Schwerpunkt Personenschifffahrt -Bescheinigung über die erfolgreiche Teilnahme an einem Basislehrgang für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt Bei einem Antrag auf Verlängerung fügen Sie bitte ein Passbild, einen Identitätsnachweis sowie die Bescheinigung über die erfolgreiche Teilnahme an einem Auffrischungslehrgang für Sachkundige für die Fahrgastschifffahrt bei.

Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge

Abschnitt C - Vorschriften neben den allgemein anerkannten völkerrechtlichen Regeln und Normen für Schiffe unter der Bundesflagge C.I SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme ( FSS -Code) C.I.1 ( Vgl. Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zu SOLAS) Schiffe mit frühem Baujahr Soweit nicht das SOLAS-Übereinkommen oder das Stockholm-Übereinkommen von 1996 ( BGBl. 1997 II Seite 540) oder diese Verordnung ausdrücklich Regelungen für den Umbau vorhandener Schiffe vorsehen, brauchen Schiffe, deren Kiel vor dem Inkrafttreten der 1981 beschlossenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 (01. September 1984) gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, nicht den Anforderungen der Kapitel II-1, II-2 und III der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen zu entsprechen, wenn dies einen Umbau erfordern würde. In diesem Fall müssen Schiffe, deren Kiel in der Zeit vom 25. Mai 1980 bis zum 31. August 1984 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem SOLAS-Übereinkommen sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. August 1984 (BGBl. I Seite 1089) ergeben; Schiffe, deren Kiel vor dem 25. Mai 1980 gelegt worden ist oder die sich in einem entsprechenden Bauzustand befunden haben, den Anforderungen entsprechen, die sich aus dem Internationalen Übereinkommen von 1960 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See - Anlage A zum Gesetz vom 06. Mai 1965 (BGBl. 1965 II Seite 465), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 12. Juli 1974 (BGBl. 1974 II Seite 1009), - sowie aus der Schiffssicherheitsverordnung vom 09. Oktober 1972 (BGBl. I Seite 1933), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 08. November 1979 (BGBl. I Seite 1912), ergeben. C.I.2 (Vgl. Kapitel II-2 der Anlage zu SOLAS sowie den Internationalen Code für Brand-Sicherheitssysteme (FSS-Code)) Brandschutzausrüstung (vgl. Regel II-2/10.10.1) Jede persönliche Ausrüstung ist durch ein Brecheisen zu ergänzen. Für Notfälle ist sicherzustellen, dass mindestens eine tragbare elektrische Bohrmaschine (Mindestbohrdurchmesser in Stahl 10 Millimeter) oder eine Winkelschleifmaschine (Trennscheibe) vorhanden ist. Das Anschlusskabel einer Bohrmaschine oder Winkelschleifmaschine muss mindestens 10 Meter lang sein. C.I.3 (Vgl. Kapitel III, IV und V der Anlage zu SOLAS: Schiffsausrüstung) Ausrüstung nach Anhang A.2 der Richtlinie 96/98/ EG Antragsprinzip Für Zulassungen, Genehmigungen, Prüfungen und Regulierungen ist ein Antrag erforderlich. Rettungsmittel 3.1 (Regel III/32.3.2) Frachtschiffe, die mit offenen Rettungsbooten ausgerüstet sind oder eine Ausrüstung nach Regel III/31.1.3 mitführen, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Frachtschiffe, die mit vollständig geschlossenen Rettungsbooten ausgerüstet sind, müssen für jedes an Bord befindliche Rettungsboot mindestens drei Überlebensanzüge mitführen. 3.2 (Regel III/32.3.3) Frachtschiffe, die mit Rettungsflößen und Bereitschaftsbooten nach Regel III/31.1.3 ausgerüstet sind, müssen mindestens einen Überlebensanzug für jede an Bord befindliche Person mitführen. Dies gilt nicht für Frachtschiffe, die ständig in einem warmen Klima eingesetzt sind, in dem nach Auffassung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation Überlebensanzüge unnötig sind. Alarmanlagen 4.1 (Regel III/6.4.2 in Verbindung mit Absatz 7.2.1 des LSA -Codes) Zusätzlich zu dem Signal zum Sammeln bei den Sammelplätzen muss mit dem Generalalarmsystem das Signal zum Verlassen des Schiffes, bestehend aus einem fortlaufend gegebenen kurzen und langen Ton, gegeben werden können. 4.2 Schiffe, deren Kiel nach dem 01. Januar 1988 gelegt worden ist, müssen mit einer fest eingebauten Wachalarmanlage ausgerüstet sein. Schiffsdatenschreiber 5.1 (Regel V/18.8) Auf Schiffen eingebaute ausrüstungspflichtige und zulassungspflichtige Schiffsdatenschreiber-Systeme sind einschließlich sämtlicher Sensoren einer jährlichen Leistungsprüfung zu unterziehen. Die Prüfung ist von einer vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie anerkannten Prüf- oder Kundendiensteinrichtung durchführen zu lassen. 5.2 Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie kann auf Antrag Prüfungen durch nicht zugelassene Stellen im Ausland anerkennen. Dem Antrag sind die von der Prüfstelle angefertigten Protokolle und Prüfbescheinigungen oder -zeugnisse beizufügen. C.I.4 Zu Kapitel V der Anlage zu SOLAS Einzelheiten der Einhaltung für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl unter 150 BRZ 1.1 Für Schiffe - ausgenommen Sportboote - mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gelten die Regeln V/15, 17, 18, 20 bis 26 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommens in der jeweiligs gültigen Fassung, es sei denn, dass deren Anwendung in einer Richtlinie nach § 6 Absatz 1 dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union ausgeschlossen oder beschränkt wird. Regel V/19 gilt uneingeschränkt. 1.2 Für Sportboote mit einer Bruttoraumzahl unter 150 gilt: Auf große Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung vom 29. August 2002 (BGBl. I Seite 3457) ist Regel V/18 nur anzuwenden, soweit ihre Anwendung in dieser Verordnung oder in einem der in Abschnitt D der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz aufgeführten Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften oder der Europäischen Union vorgesehen ist. Für kleine Sportboote im Sinne des § 2 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung gilt dies für die Anwendung der Regeln V/17, 18 und 19. Anforderungen an die Navigationsausrüstung von Sportbooten Auf großen Sportbooten im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 3 der See-Sportbootverordnung mit einer Bruttoraumzahl unter 150, die nicht gewerbsmäßig für Sport- oder Erholungszwecke im Sinne des § 2 Absatz 1 Nummer 2 der See-Sportbootverordnung genutzt werden, ist für die mitgeführte Navigationsausrüstung nach den Nummern 2.1.1, 2.1.4, 2.1.5 und 2.1.7 der Regel V/19 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen die Regel V/18 anzuwenden. Die Navigationsausrüstung nach Nummer 2.1.1 muss mindestens den Anforderungen an einen ordnungsgemäß kompensierten Kompass genügen, der nach dem Internationalen Rettungsmittel-(LSA)-Code ( BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998) für Rettungs- und Bereitschaftsboote geeignet ist. Ist ein Sportboot mit einem Gerät des weltweiten Automatischen Schiffsidentifizierungssystem ( AIS ) ausgerüstet, obwohl es nicht der Ausrüstungspflicht nach Regel V/19 Absatz 2.4 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen unterliegt, muss das Gerät auf der Grundlage eines Konformitätsbewertungsverfahrens nach Maßgabe der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 161 vom 25. Juni 2009, Seite 1) zugelassen sein oder über eine Zulassung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie verfügen. Entsprechende Zulassungsvoraussetzungen werden vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie erlassen und im Verkehrsblatt bekannt gemacht. Amtliche nautische Veröffentlichungen (Regel 2 Absatz 2, Regel 19 Absatz 2.1.4, Regel 27) Bei Schiffen, die nicht Sportboote im Sinne der Sportbootführerscheinverordnung-See sind, müssen hinsichtlich der Seekarten, Seebücher und anderen nautischen Veröffentlichungen jeweils die neuesten amtlichen Ausgaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie in digitaler oder gedruckter Form oder eine entsprechende Ausgabe eines hydrographischen Dienstes eines anderen Staates oder der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mitgeführt werden. Neueste Ausgaben der amtlichen Seekarten des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem in den Nachrichten für Seefahrer veröffentlichten Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten digitalen und gedruckten Seekarten, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht und die in dem Zeitpunkt, in dem sie in Verkehr gebracht werden, mittels eines Aufdrucks oder einer elektronischen Signatur als auf den neuesten Stand berichtigt ausgewiesen sind. Amtliche Seebücher des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie sind die in dem Verzeichnis des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie aufgeführten gedruckten und digitalen Bücher, für die in den Nachrichten für Seefahrer Berichtigungen veröffentlicht werden oder ein amtlicher digitaler Berichtigungsdienst besteht, wie Seehandbücher mit den Bestandteilen Revierfunkdienst und Naturverhältnisse, Leuchtfeuerverzeichnisse, das Handbuch Nautischer Funkdienst, Gezeitentafeln, das Handbuch für Brücke und Kartenhaus, die IMO -Standardredewendungen, das International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual ( IAMSAR - Manual ), Volume III, der Vessel Traffic Service Guide, das Handbuch Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und ferner sonstige vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr als solche bestimmte Bücher. Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse Fest an Bord von Schiffen, die die Bundesflagge führen, aufgestellte Magnet-Regelkompasse und Magnet-Steuerkompasse müssen vor Inbetriebnahme sowie danach mindestens alle zwei Jahre so reguliert werden, dass die größte Abweichung der technischen Norm G.1 im Anhang G der DIN ISO 25862:2021-01 entspricht; der Nachweis der Regulierung ist in Form einer Deviationstabelle an Bord mitzuführen. Der Schiffsführer hat regelmäßig die Deviation zu kontrollieren und die Eintragung über die Kontrollergebnisse der vergangenen zwölf Monate mitzuführen. C.I.5 Zu Kapitel VI der Anlage zu SOLAS Güter in Containern, Landfahrzeugen und Ladungseinheiten dürfen zur Beförderung auf Seeschiffen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur übergeben werden, wenn den Beförderungspapieren eine Ladungsbescheinigung beigefügt ist, in der neben den richtigen und vollständigen Angaben über Art, Gewicht und Eigenschaften der Ladung gemäß Regel 2 bescheinigt wird, dass die Ladung entsprechend den IMO/ ILO / UNECE -Richtlinie für das Packen von Beförderungseinheiten ( CTUs ) ( CTU -Packrichtlinien) ( VkBl. 1999 Seite 164 und Anlagenband B 8087) gepackt und gesichert ist, und wenn die Ladungsbescheinigung dem Schiffsführer vor dem Auslaufen übergeben worden ist. C.I.6 (Zu Kapitel IX der Anlage zu SOLAS) Internationale Richtlinien für die Verwaltung Die Verwaltung legt bei ihrer Tätigkeit im Sinne des Kapitels IX die durch Entschließung A.1071(28) der IMO beschlossenen Richtlinien (VkBl. 2014 Seite 468) zugrunde. Durchführung der Prüfungen (Audits) 2.1 Der Antragsteller kann eine Organisation, die nach der in Abschnitt D Nummer 7 der Anlage zum Schiffssicherheitsgesetz genannten Richtlinie 2009/15/EG in Verbindung mit Verordnung (EG) Nummer 391/2009 anerkannt ist, mit der Durchführung der vorgeschriebenen Prüfungen beauftragen, wenn zwischen ihr und der Verwaltung ein Auftragsverhältnis geregelt ist. Die Organisation führt diese Prüfung nach Unterrichtung der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation eigenständig und in eigener Verantwortung durch. 2.2 Die Prüfungen für die in Kapitel IX Regel 2.1 der Anlage zum SOLAS-Übereinkommen und Artikel 3 der Verordnung (EG) Nummer 336/2006 des Rates vom 15. Februar 2006 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs innerhalb der Gemeinschaft und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nummer 3051/95 des Rates ( ABl. EU Nummer L 64 Seite 1) genannten Schiffe sowie der dazugehörigen Unternehmen werden in Absprache mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation, die sich an ihnen beteiligen kann, durchgeführt. Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft 3.1 Auf das Auftragsverhältnis sind die Vorschriften der in Nummer 2.1 genannten Richtlinie und des Teils B der Anlage 2 über Auftragsverhältnisse bei der Schiffsbesichtigung entsprechend anzuwenden. 3.2 Um das Auftragsverhältnis mit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation zu regeln, muss die anerkannte Organisation auch folgende Sicherheitsvoraussetzungen erfüllen: Sie entspricht den Richtlinien der Entschließung A.913(22) der IMO in der jeweils geltenden Fassung. Sie unterhält im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland eine örtliche Vertretung. Besondere Anforderungen an Unternehmen, die Ro-Ro -Fahrgastschiffe oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge betreiben: Die Anforderungen nach Kapitel IX der Anlage zu SOLAS umfassen auch die Anforderungen, denen die Unternehmen im Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. L 315 vom 30. Nobember 2017, Seite 61) in ihrer jeweiligen Fassung im Rahmen der Überprüfungen und Besichtigungen seitens des Aufnahmestaats auf Grund dieser Richtlinie zu genügen haben. C.I.7 (Zu Kapitel XI-1 der Anlage zu SOLAS) Schiffsidentifikationsnummer (Regel XI-1.3) Das Schiff erhält die Schiffsidentifikationsnummer im Zusammenhang mit der vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vorgenommenen Erteilung der Vermessungsbescheinigungen. C.II Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 Schiffe mit frühem Baujahr Vorhandene Schiffe im Sinne des Artikels 2 Nummer 7 des Internationalen Freibordübereinkommens von 1966 (BGBl. 1969 II Seite 249; 1977 II Seite 164; 1994 II Seite 2457 sowie Anlageband zum BGBl. Teil II Nummer 44 vom 27. September 1994, Seite 2) müssen, wenn sie die Anforderungen für neue Schiffe nicht voll erfüllen, den entsprechenden geringeren Anforderungen für neue Schiffe in der Auslandsfahrt nach Anhang I der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9512-1, veröffentlichten bereinigten Fassung genügen. Bei größeren Umbauten, Instandsetzungen, Erneuerungen und Ergänzungen sind die Regeln der Anlage I des Übereinkommens von 1966 für das ganze Schiff zu erfüllen. C.III Kapitel VIII ("Wachdienst") der Anlage zum STCW -Übereinkommen Durchführung von Erprobungen Die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation kann auf Antrag im Einzelfall Erprobungen im Sinne der Regel I/13 der Anlage zum STCW-Übereinkommen zulassen und nach positivem Abschluss der Erprobung die zum Betrieb erforderlichen Genehmigungen erteilen. Stand: 30. November 2024

Abschnitt C - Erteilung, Anerkennung und Ersatzausfertigung von Befähigungsnachweisen

Abschnitt C - Erteilung, Anerkennung und Ersatzausfertigung von Befähigungsnachweisen Erteilungsstellen 1.1 Für die Erteilung von Befähigungszeugnissen ist, soweit in Nummer 1.2 nichts anderes vorgesehen ist, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie zuständig. Die Zuständigkeit der Behörden, die für die Überprüfung im Sinne des § 2 des Seeaufgabengesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 18. September 1998 ( BGBl. I Seite 2986) in der jeweils geltenden Fassung zuständig sind, zur Eintragung von Vermerken über die Funktion als Funker bleibt unberührt. 1.2 Für die Erteilung von Seefunkzeugnissen nach Abschnitt A Nummer 1.1 Buchstabe b sind die Prüfungsstellen nach Abschnitt B Nummer 1.1 zuständig. Die in diesem Abschnitt genannten Verbände werden beauftragt, festzustellen, ob der Bewerber für ein Seefunkzeugnis die Voraussetzungen des Erwerbs erfüllt hat, das Seefunkzeugnis auszustellen und dem Bewerber auszuhändigen. Anerkennung von Seefunkzeugnissen ausländischer Verwaltungen 2.1 Befähigungsnachweise zur Ausübung des Seefunkdienstes bei Seefunkstellen auf Schiffen, die dem SOLAS -Übereinkommen unterliegen Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie erteilt im Original vorgelegten gültigen Befähigungsnachweisen eines Vertragsstaates des STCW -Übereinkommens einen Anerkennungsvermerk, wenn diesem Staat vom Schiffssicherheitsausschuss der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation die uneingeschränkte Anwendung des STCW-Übereinkommens bestätigt wurde und der Befähigungsnachweis der im STCW-Übereinkommen vorgeschriebenen Form entspricht. 2.2 Befähigungsnachweise zur Ausübung des Seefunkdienstes bei Seefunkstellen auf Schiffen, die nicht dem SOLAS-Übereinkommen unterliegen 2.2.1 Befähigungsnachweise eines Vertragsstaates der Konstitution und Konvention der Internationalen Fernmeldeunion (BGBl. 1996 II Seite 1306) in der jeweils geltenden Fassung bedürfen keiner Anerkennung, wenn das Bundesministerium für Digitales und Verkehr festgestellt hat, dass die Befähigungsnachweise nach Maßgabe der Vollzugsordnung für den Funkdienst erworben worden sind. Eine Liste mit den als gleichwertig festgestellten ausländischen Befähigungszeugnissen wird durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (B.1.1.1) im Verkehrsblatt bekannt gegeben. Entspricht der Erwerb der Befähigungsnachweise nicht der Maßgabe der Vollzugsordnung für den Funkdienst und hält sich der Inhaber länger als ein Jahr dauerhaft im Geltungsbereich dieser Verordnung auf, hat er durch das Ablegen einer Prüfung nach Abschnitt B Nummer 4 (Anpassungsprüfung) seine Befähigung nachzuweisen. 2.2.2 Befähigungsnachweise eines Vertragsstaates des STCW-Übereinkommens bedürfen keiner Anerkennung, wenn diesem Staat vom Schiffssicherheitsausschuss der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation die uneingeschränkte Anwendung des STCW-Übereinkommens bestätigt worden ist und der Befähigungsnachweis der im STCW-Übereinkommen vorgeschriebenen Form entspricht. Eines Gültigkeitsvermerks im Sinne des STCW-Übereinkommens bedarf es nicht. 2.2.3 Befähigungsnachweise eines Vertragsstaates des STCW-Übereinkommens bedürfen keiner Anerkennung, auch wenn diesem vom Schiffssicherheitsausschuss der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation die uneingeschränkte Anwendung des STCW-Übereinkommens nicht bestätigt wurde, aber der Befähigungsnachweis der im STCW-Übereinkommen vorgeschriebenen Form entspricht und der Inhaber sich nicht länger als ein Jahr dauerhaft im Geltungsbereich dieser Verordnung aufhält. Abschnitt C.2.2.1 Satz 3 und Abschnitt C.2.2.2 Satz 2 gelten entsprechend. Ersatzausfertigung Für einen verlorenen gültigen Befähigungsnachweis fertigt die Stelle, die die Urschrift ausgestellt hat, auf Antrag eine Zweitschrift. Gleiches gilt, wenn das Dokument unbrauchbar geworden ist. In diesem Fall ist die Urschrift vor der Ausfertigung der Zweitschrift zurückzugeben. Dem Antrag für die Ausfertigung einer Zweitschrift ist ein Passbild aus neuerer Zeit beizufügen. Anerkennung von Prüfungen an Ausbildungsstätten der Bundesländer, der Bundeswehr und der Bundespolizei 4.1 Die Verwaltungsvereinbarungen über die Anerkennung von Prüfungen an Ausbildungsstätten der Bundesländer und an Ausbildungsstätten der Bundeswehr oder der Bundespolizei bleiben unberührt. Anerkennung von Prüfungen im Fach Gerätekunde Für eine Prüfung im Fach Gerätekunde, die der Bewerber vor dem Inkrafttreten dieser Regelungen abgelegt hat, bleibt die Anerkennung einer Ausbildungsstätte, die nicht Ausbildungsstätte der Länder ist, unberührt. Stand: 30. November 2024

Ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort „Grüne Investitionsprogramme“ kontrovers diskutiert. Das vorliegende Policy Paper diskutiert in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkreten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Veröffentlicht in Umwelt, Innovation, Beschäftigung | 05/2023.

Grüne Investitionsprogramme

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen ⁠ Nachhaltigkeit ⁠ erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort „Grüne Investitionsprogramme“ kontrovers diskutiert. Die vorliegende Studie untersucht in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkreten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Veröffentlicht in Umwelt, Innovation, Beschäftigung | 04/2023.

Ministerin Weidinger zur Justizministerkonferenz / Resolution zum antisemitischen Terror der Hamas in Israel und dem konsequenten strafrechtlichen Schutz jüdischen Lebens in Deutschland

Die Justizministerkonferenz (Abkürzung JuMiKo) hat sich bei der Herbstkonferenz am 10. November 2023 im diesjährigen Vorsitzland Berlin mit dem antisemitischen Terror der Hamas in Israel und dem konsequenten strafrechtlichen Schutz jüdischen Lebens in Deutschland befasst und eine gemeinsame Resolution verabschiedet. Im Rahmen der Tagung kamen die Justizministerinnen und Justizminister mit dem Botschafter des Staates Israel in Deutschland, Ron Prosor, dem Präsidenten des Zentralrats der Juden in Deutschland, Dr. Josef Schuster, und dem Bundesminister der Justiz, Marco Buschmann, zusammen. Die Justizministerkonferenz verurteilte die terroristischen Angriffe aufs Schärfste und bezeichneten die Taten als das schlimmste Pogrom seit der Schoa. Die Justizministerinnen und Justizminister der Länder machten deutlich, dass Deutschland fest an der Seite Israels steht, die Sicherheit Israels deutsche Staatsräson ist und Deutschland eine Verantwortung für die Sicherheit von Jüdinnen und Juden trägt. Nicht hinnehmbar sei, dass in Deutschland öffentlich Sympathiebekundungen für den Terror erfolgen, dass das Pogrom der Hamas gefeiert und die Auslöschung des Staates Israel als Ziel propagiert wird. Der Kampf gegen Hass, Hetze, Bedrohungen und Angriffe sowie verfestigten Antisemitismus ist in allen Formen von der gesamten Gesellschaft zu führen. Sachsen-Anhalts Justizministerin Franziska Weidinger: „Wir haben als Justizministerkonferenz diese wichtige Resolution zum antisemitischen Terror der Hamas in Israel und zum strafrechtlichen Schutz jüdischen Lebens in Deutschland gefasst. Wir stehen fest an der Seite des Staates Israel! Das jüdische Leben in Deutschland und damit alle Jüdinnen und Juden sind konsequent zu schützen. Jede Form von Antisemitismus, Hass, Gewalt und die Leugnung des Existenzrechts des Staates Israel werden nicht toleriert.“ Die Justizministerinnen und Justizminister der Länder bekräftigen in der gefassten Resolution, dass das Strafrecht den Gefährdungen des öffentlichen Friedens, die sich aus der Leugnung des Existenzrechts des Staates Israels ergeben können, ausreichend Rechnung tragen muss. Sollten sich insbesondere in Ermittlungs- und Strafverfahren Schutzlücken im Hinblick auf das Existenzrecht Israels und den Schutz jüdischen Lebens, wie auch für den Erhalt des öffentlichen Friedens in Deutschland, offenbaren, werden sie schnellstmöglich gemeinsam mit dem Bundesminister der Justiz Vorschläge zur Behebung dieser Lücken erarbeiten. Auf der Tagesordnung der Justizministerkonferenz in Berlin standen ferner rund 50 rechtspolitische Themen, zu denen entsprechende Beschlüsse gefasst wurden. Ministerin Weidinger: „Die Justizministerkonferenz hat wichtige Reformen angestoßen, die Einfluss auf unser Rechtssystem in Deutschland haben werden. Die Interessen von Sachsen-Anhalt haben wir in den politischen Entscheidungsprozessen erfolgreich vertreten. Wir wollen damit für die Bürgerinnen und Bürger unseren Rechtsstaat stärken, eine fortschrittliche Rechtspolitik gestalten und zur Verbesserung von Effizienz und Effektivität der Justiz beitragen.“ Im Rahmen der Justizministerkonferenz ging es u. a. um die Verhinderung von Verfassungsfeinden als Sachverständige und Gutachter in gerichtlichen Verfahren . Die Anzahl von Personen, die unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung infrage stellen, nimmt zu. Darunter sind auch Personen, die beruflich als Sachverständige und Gutachter arbeiten. Die Justizministerinnen und Justizminister sehen  es als Gefahr für die Rechtspflege in Deutschland an, wenn Sachverständige und Gutachter beauftragt werden, die die freiheitlich demokratische Grundordnung aktiv bekämpfen. Die Justizministerkonferenz hat beschlossen, dass der Informationsfluss zwischen den Behörden von Bund und Ländern optimiert werden soll, um entsprechende Personen identifizieren und deren Eignung überprüfen zu können. Justizministerin Weidinger: „Wir müssen uns als Staat gegen alle Personen zur Wehr setzen, die unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung infrage stellen oder gefährden. Um zu verhindern, dass Verfassungsfeinde als Gutachter oder Sachverständige Einfluss auf unsere Justiz nehmen können, ist es unabdingbar, dass sich alle Behörden auf Landes- und Bundesebene permanent austauschen und vor entsprechenden Personen warnen. Die Integrität unseres Rechtssystems erfordert, dass Menschen, die unser demokratisches Wertesystem ablehnen, nicht als Gutachter und Sachverständige für den Staat tätig werden können. Ich setze mich dafür ein, dass die aktuellen Abläufe und Informationsflüsse zur Eignung von Sachverständigen und Gutachtern zwischen den Sicherheitsbehörden des Bundes und der Länder auf der einen Seite und den Gerichten und Staatsanwaltschaften auf der anderen Seite auf den Prüfstand kommen und verbessert werden.“ Beschäftigt haben sich die Justizministerinnen und Justizminister der Ländern mit dem Tagesordnungspunkt „Klimaschutz rechtfertigt keine Straftaten - Umgang der Staatsanwaltschaften und Gerichte mit im Namen des Klimaschutzes begangenen Straftaten“. Für die Justizministerkonferenz stellt der Kampf gegen den Klimawandel ein existenzielles Thema für die Menschheit und eine zentrale Aufgabe für die Gesellschaft dar. Sachsen-Anhalts Justizministerin Franziska Weidinger: „Der Einsatz für mehr Klimaschutz ist selbstverständlich zu begrüßen. Für seine Ziele friedlich zu demonstrieren ist ein wertvolles und im Grundgesetz verankertes Grundrecht. Der Klimaschutz rechtfertigt jedoch keine Straftaten.“ Die Justizministerinnen und Justizminister haben deshalb per Beschluss den Bundesminister der Justiz aufgefordert zu prüfen, ob die bestehenden Straftatbestände oder Strafrahmen das Unrecht ausreichend erfassen. Die Justizministerkonferenz hat außerdem die wirksame Bekämpfung von verbotenen Kraftfahrzeugrennen in den Fokus genommen. Bei illegalen Straßenrennen mit zumeist leistungsstarken Autos kommt es oft zu Unfällen mit Verletzten oder Toten. Aufgrund der von illegalen Straßenrennen ausgehenden besonderen Gefahren mit schwersten Folgen für unbeteiligte Dritte messen die Justizministerinnen und Justizminister der effektiven Strafverfolgung eine hohe Bedeutung bei. Um ein verbotenes Kraftfahrzeugrennen nachzuweisen, können elektronische Daten, die von modernen Autos aufgezeichnet und gespeichert werden, essentiell sein. Die Justizministerkonferenz hat beschlossen, dass der Bund eine gesetzliche Regelung vorlegen soll, um für Strafverfahren, die schwerwiegende Fälle verbotener Kraftfahrzeugrennen zum Gegenstand haben, eine hinreichend eindeutige und rechtssichere Verpflichtung der Automobilhersteller zur Herausgabe beweiserheblicher Daten zu erlangen. Ministerin Weidinger : „Durch illegale Autorennen werden oft Unbeteiligte gefährdet, verletzt und sogar getötet. Es ist nicht hinnehmbar, dass die Allgemeinheit durch Übermut und Imponiergehabe in Gefahr gebracht wird. Kraftfahrzeugrennen entspringen einer extrem egoistischen Motivation, die die Sicherheit des Straßenverkehrs durch eine hochexplosive Mischung aus Geltungssucht, Selbstüberschätzung und die völlige Verkennung der Gefahren des eigenen Handelns gravierend beeinträchtigt. Wir wollen unsere Ermittlungsbehörden stärken, damit illegale Rennen einfacher nachgewiesen werden können. Hierzu gehört, dass Ermittler Zugriff auf elektronische Daten, etwa zur gefahrenen Geschwindigkeit, erhalten, die inzwischen von vielen Fahrzeugen aufgezeichnet werden.“ Hintergrund: Die Justizministerkonferenz (JuMiKo) ist eine dauerhafte Fachkonferenz der Ministerinnen und Minister bzw. der Senatorinnen und Senatoren der Justizressorts der Länder. In der Regel finden zwei Mal im Jahr Präsenzsitzungen statt. Zu den Frühjahrs- und Herbstkonferenzen ist auch die Bundesministerin bzw. der Bundesminister der Justiz eingeladen. Der Vorsitz der Justizministerkonferenz wechselt jedes Jahr von Bundesland zu Bundesland. Im Jahr 2023 führt Berlin als Vorsitzland die Geschäftsstelle der JuMiKo. Die Justizministerkonferenz befasst sich mit aktuellen rechtspolitischen Themen, diskutiert drängende Fragen und Herausforderungen des Rechtsstaats und hat immer die Belange der Justiz im Blick. Die JuMiKo setzt mit ihren Beschlüssen wichtige Impulse für die Justizpolitik des Bundes und der Länder. Danilo Weiser Pressesprecher | Referatsleiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Ministerium für Justiz und Verbraucherschutz des Landes Sachsen-Anhalt Domplatz 2 - 4 39104 Magdeburg Tel.: +49 391 567-6234, -6235, -6230 E-Mail: mj.presse@sachsen-anhalt.de mj.sachsen-anhalt.de justizkarriere.sachsen-anhalt.de twitter.com/Justiz_LSA

Ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort "Grüne Investitionsprogramme" kontrovers diskutiert. Das vorliegende Policy Paper diskutiert in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm (grIP) konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkreten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Im Rahmen eines jetzt aufzusetzenden grünen Investitionsprogramms lassen sich einige Handlungsfelder identifizieren, in denen mittels Staatsausgaben wie auch anderer Instrumente von grIP prioritär gehandelt werden sollte. Zentrale Bereiche grüner Investitionen sind die Infrastruktur zur Bereitstellung und Nutzung erneuerbarer Energien, die Verkehrswende, die Klimaneutralität im Gebäudesektor, die Dekarbonisierung industrieller Prozesse sowie der Naturkapitalerhalt und die Klimaanpassung. Von besonderer Dringlichkeit ist dabei der begleitende Abbau umwelt und klimaschädlicher Subventionen, da diese die Effektivität und Effizienz der grünen Investitionen konterkarieren können. Nicht zuletzt muss ein erfolgreiches grIP auch die Wirkung der Maßnahmen in ihrem Zusammenspiel und im weiteren Policy-Mix im Blick haben, um so etwa konterkarierende Anreize ausschließen bzw. eindämmen und Synergien bei den Zielbeiträgen erkennen und berücksichtigen zu können. Quelle: Forschungsbericht

Grüne Investitionsprogramme

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort "Grüne Investitionsprogramme" kontrovers diskutiert. Die vorliegende Studie untersucht in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkre ten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investiti onsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Im Rahmen eines jetzt aufzusetzenden grünen Investitionsprogramms lassen sich einige Handlungsfelder identifizieren, in denen mittels Staatsausgaben wie auch anderer Instrumente von grünen Investitionsprogrammen prioritär gehandelt werden sollte. Zentrale Bereiche grüner Investitionen sind demnach die Infrastruktur zur Bereitstellung und Nutzung erneuerbarer Energien, die Verkehrswende, die Klimaneutralität im Gebäudesektor, die Dekarbonisierung industri eller Prozesse sowie der Naturkapitalerhalt und die Klimaanpassung. Von besonderer Dringlichkeit ist dabei der begleitende Abbau umwelt- und klimaschädlicher Subventionen, da diese die Effektivität und Effizienz der grünen Investitionen konterkarieren können. Nicht zuletzt muss ein erfolgreiches grünes Investitionsprogramm auch die Wirkung der Maßnahmen in ihrem Zusammenspiel und im weiteren staatlichen Policy-Mix im Blick haben, um so etwa konterkarierende Anreize ausschließen bzw. eindämmen und Synergien bei den Zielbeiträgen erkennen und berücksichtigen zu können. Quelle: Forschungsbericht

Normung und Umweltschutz

Normung und Umweltschutz Normung ist wichtig für den Umweltschutz. Viele nationale und europäische Rechtsregelungen verweisen auf Normen. Normung entlastet hier idealerweise die Umweltgesetzgebung. Normung ist wichtig für den Umweltschutz Die Festlegung von Normen hat sich deutlich auf die europäische Ebene verlagert und ersetzt die nationale Normung weitgehend. Das liegt an der europäischen Gesetzgebung, die ähnlich der deutschen Verfahrensweise zunehmend auf Normen des Europäischen Komitees für Normung (CEN) zurückgreift. Die Normen dienen als Instrument, um Rechtsvorschriften zu konkretisieren, wie beispielsweise beim Umweltrecht und bei Qualitätsanforderungen. Die CEN-Mitglieder müssen europäische Normen in ihre nationalen Regelwerke übernehmen und entgegenstehende Normen zurückziehen. Das ⁠ UBA ⁠ wirkt bei der europäischen Normung mit, um europaweit einen einheitlichen Vollzug der Rechtsvorschriften auf hohem Technikniveau zu erreichen. Ziel ist es auch, die Produktanforderungen so zu beeinflussen, dass Umwelt- und Gesundheitsaspekte berücksichtigt werden – beispielsweise bei den im Rahmen der Bauproduktenverordnung erarbeiteten Normen. Die enge Zusammenarbeit zwischen der europäischen Gesetzgebung und der Normung hat besonders bei den technischen produktbezogenen Richtlinien nach dem Neuen Ansatz weitreichende Konsequenzen. Die Normen der Internationalen Organisation für Normung (ISO) müssen nicht in das nationale Regelwerk übernommen werden. Es besteht jedoch eine enge technische Zusammenarbeit zwischen CEN und ISO, geregelt in der Wiener Vereinbarung . So nimmt die Bedeutung der internationalen Normungsarbeit seit etlichen Jahren zu. DIN – Nationale Normung Die Basis für die Mitwirkung des ⁠ UBA ⁠ in nationalen, europäischen und internationalen Normungsgremien ist der Kooperationsvertrag (Normenvertrag) von 1975 zwischen dem DIN Deutsches Institut für Normung e.V. und der Bundesrepublik Deutschland. Zum 30-jährigen Bestehen des Bündnisses veranstaltete das DIN ein Kolloquium. Die Würdigung des Vertrages aus politischer Sicht, Hintergründe zu seinem Entstehen sowie Bewertungen aus Sicht des Umwelt- und Verbraucherschutzes können der Festschrift aus dem Jahr 2005 entnommen werden. Auch wenn die Normung sich in den letzten Jahren weiterentwickelt hat sind die Beiträge in ihren Kernaussagen noch aktuell. Kooperationsvertrag Der Normenvertrag schafft die Voraussetzungen dafür, dass das Umweltrecht auf die Normen als Instrument zurückgreifen kann. Auf Seiten der Wirtschaft bestanden zunächst starke Vorbehalte gegen eine vertragliche Bindung mit der Bundesregierung, weil der Verlust der Selbstverwaltung an der Normung interessierten Kreise befürchtet wurde. Um diese Befürchtungen auszuräumen und die Bedeutung der Normung als Aufgabe der Selbstverwaltung der der an der Normung interessierten Kreise und das partnerschaftliche Verhältnis von Staat und Normung deutlich zu machen, wurde die Form des Kooperationsvertrages gewählt. Der Kooperationsvertrag regelt im Bereich der Normung die Zuständigkeits- und Kompetenzverteilung zwischen der Legislative und Exekutive einerseits und dem DIN andererseits. Mit dem Normenvertrag erkennt die Bundesrepublik das DIN als alleinige nationale Normungsorganisation für das Bundesgebiet an. Weil allein die nationalen Normungsorganisationen Mitglieder des Europäischen Komitees für Normung (CEN) sowie der Internationalen Organisation für Normung (ISO) sind, erhält die Bundesregierung durch die Anerkennung des DIN Zugang zur nationalen, europäischen und internationalen Normung. Die wesentlichen Passagen des Normenvertrages auch aus der Sicht des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sind: Die Bundesregierung erkennt das DIN als zuständige nationale Normenorganisation sowie als die nationale Normenorganisation in nichtstaatlichen internationalen Normenorganisationen an. Das DIN verpflichtet sich bei seinen Normungsarbeiten das öffentliche Interesse zu berücksichtigen. Das DIN sorgt dafür, dass die Normen bei der Gesetzgebung als Umschreibungen technischer Anforderungen herangezogen werden können. Das DIN verpflichtet sich, Anträge der Bundesregierung auf Durchführung von Normungsarbeiten, für die von der Bundesregierung ein öffentliches Interesse geltend gemacht wird, bevorzugt zu bearbeiten. Das DIN verpflichtet sich, Normen, die einer Regelung der Bundesregierung widersprechen, anzupassen, zurückzuziehen oder nicht herauszugeben. Die Bundesregierung hat die Absicht, das Normenwesen auch künftig im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bundeshaushaltes zu fördern. Zum 30-jährigen Bestehen des Normenvertrages veranstaltete das DIN im Jahr 2005 ein Kolloquium. Die Würdigung des Vertrages aus politischer Sicht, Hintergründe zu seinem Entstehen sowie Bewertungen aus Sicht des Umwelt- und Verbraucherschutzes können der Festschrift entnommen werden. CEN - Europäische Normung Die Normung verlagert sich seit Jahren immer mehr von der nationalen auf die europäische Ebene. Umweltpolitisches Ziel des ⁠ UBA ⁠ ist es, in den europäischen Richtlinien eine noch konkretere Festlegung umwelt- und gesundheitsrelevanter Vorgaben zu erreichen. Europaweit geltende Normen erstellen das Europäische Komitee für Normung ( CEN ) und Europäische Komitee für Elektrotechnische Normung (CENELEC). CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, sowie Island, Norwegen, Mazedonien, Türkei und die Schweiz. Außerdem gibt es eine größere Anzahl von sogenannten affilierten Mitgliedern und Partner-Normungsorganisationen. Die CEN-Arbeitsverfahren sind unter CEN-BOSS zusammengefasst. Die Grundsätze ihrer Zusammenarbeit sind als Allgemeine Leitlinien veröffentlicht. Die Kommission Arbeitsschutz und Normung ( KAN ) hat vor einigen Jahren zwei Berichte (KAN-Berichte  34 und 35) mit anschaulichen deutschsprachigen Übersichten über die Verfahrensabläufe bei der ISO und beim CEN herausgebracht. Die Politik des Neuen Ansatzes ( New Approach ) zur technischen Harmonisierung und Normung wurde 1985 eingeführt mit dem Ziel, den europäischen Binnenmarkt zu vereinheitlichen und zu beleben. Richtlinien nach diesem Konzept legen nur die grundlegenden Schutzanforderungen fest, denen die betroffenen Produkte genügen müssen, damit sie in allen Mitgliedsstaaten gehandelt werden dürfen. Die öffentlichen Belange – wie Umwelt- und Gesundheitsschutz – und wie diese technisch zu realisieren sind, legt CEN im Auftrag der EU-Kommission in europäischen Normen fest. Vor allem bei den europäischen Richtlinien nach dem Neuen Ansatz haben die darin festgelegten Anforderungen einen erheblichen Einfluss auf den inhaltlichen Spielraum der Normengestaltung. Umweltpolitisches Ziel des UBA ist es, in den europäischen Richtlinien nach dem Neuen Ansatz und in den Mandaten an CEN eine noch konkretere Festlegung von Umwelt- und gesundheitsrelevanten Vorgaben zu erreichen. Das UBA wird deshalb auch zukünftig auf allen Gestaltungsebenen mitarbeiten, damit Umwelt- und Gesundheitsaspekte in Richtlinien, Normungsaufträge der EU-Kommission an das CEN und in die Normen einfließen. Die EU-Verordnung zur Normung setzt unter anderem auf eine stärkere Beteiligung schon bei der Mandatserstellung und auf beschleunigte Prozesse in der Normung. Auch wenn es grundsätzlich zu begrüßen ist, wenn Normen zügig erarbeitet werden, muss man das aus Sicht des Umweltschutzes auch kritisch betrachten. Wo es oftmals sowieso schon schwer ist, Umweltgesichtspunkte adäquat in Normen einzubringen, könnte eine Beschleunigung der Arbeit dieses noch erschweren. Die Rolle der Europäischen Kommission für die Normung wird in dem „ Vademecum on European Standardisation “ erläutert. ISO - Internationale Normung Internationale Normen (ISO) werden durch die zunehmende Globalisierung auch für das ⁠ UBA ⁠ wichtiger. Die weltweit geltenden Maßstäbe werden bei der Internationalen Organisation für Normung (ISO) und der Internationalen elektrotechnischen Kommission (IEC) erarbeitet. Die Zahl der Mitglieder, Komitees und veröffentlichten Normen sowie die Finanzierung der ISO können für das jeweils aktuelle Berichtsjahr der Seite „ ISO in figures “ entnommen werden. Die Kommission Arbeitsschutz und Normung (KAN) hat vor einigen Jahren zwei Berichte (KAN-Berichte 34 und 35) mit anschaulichen deutschsprachigen Übersichten über die Verfahrensabläufe bei der ISO und beim CEN herausgebracht. Neuer Ansatz - New Approach Die Politik des Neuen Ansatzes (New Approach) zur technischen Harmonisierung und Normung wurde 1985 in der EU mit dem Ziel eingeführt, den europäischen Binnenmarkt zu vereinheitlichen und zu beleben. Richtlinien nach diesem Konzept legen nur die grundlegenden Schutzanforderungen fest, denen die betroffenen Produkte genügen müssen, damit sie in allen Mitgliedsstaaten gehandelt werden dürfen. Die öffentlichen Belange – wie Umwelt- und Gesundheitsschutz – und wie diese technisch zu realisieren sind, legt CEN im Auftrag der EU-Kommission in europäischen Normen fest. Vor allem bei den europäischen Richtlinien nach dem Neuen Ansatz haben die darin festgelegten Anforderungen einen erheblichen Einfluss auf den inhaltlichen Spielraum der Normengestaltung. Umweltpolitisches Ziel des ⁠ UBA ⁠ ist es, in den europäischen Richtlinien nach dem Neuen Ansatz und in den Mandaten an CEN eine noch konkretere Festlegung umwelt- und gesundheitsrelevanter Vorgaben zu erreichen. Das UBA wird deshalb auch zukünftig auf allen Gestaltungsebenen mitarbeiten, damit Umwelt- und Gesundheitsaspekte in Richtlinien, Normungsaufträge der EU-Kommission an das CEN und in die Normen einfließen. Gemäß Richtlinie (EU) 2015/1535 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft übermitteln die Mitgliedsstaaten der Kommission jeden Entwurf einer technischen Vorschrift, sofern es sich nicht um eine vollständige Übertragung einer internationalen oder europäischen Norm handelt. In dem Fall reicht die Mitteilung aus, um welche Norm es sich handelt.

Fast 42 Milliarden Euro Subventionen schaden dem Umweltschutz

Neuer Bericht des Umweltbundesamtes zeigt Wege zum Abbau umweltschädlicher Subventionen In Deutschland gab es im Jahr 2006 Subventionen von knapp 42 Milliarden Euro mit negativen Wirkungen auf Gesundheit und Umwelt. Dies ist das Ergebnis der Studie des Umweltbundesamtes „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland”. Die Palette der negativen Umweltwirkungen reicht von der Förderung des Klimawandels über die Beeinträchtigung der Wasser-, Boden- und Luftqualität bis hin zur Erhöhung der Flächeninanspruchnahme und der Verringerung der Artenvielfalt. „Umweltschädliche Subventionen konterkarieren die vielen Bemühungen im Umweltschutz”, sagt Prof. Andreas Troge, Präsident des UBA. „Indem wir auf der einen Seite viel Geld für den Umweltschutz ausgeben, auf der anderen Seite jedoch Marktverzerrungen zu Lasten der Umwelt finanzieren, ist das das Gegenteil einer ökologisch und ökonomisch nachhaltigen Haushaltspolitik. Wer nicht an den Bestand umweltschädlicher Subventionen herangeht, läßt es bei den Fehlanreizen von gestern und muss heute und morgen umso mehr gegensteuern, um die Umweltqualität zu sichern. Die Devise muss heißen: Mit mehr Konsistenz und weniger Instrumenten die Umweltqualität sichern sowie verbessern. ” Die ⁠ UBA ⁠-Forscher analysierten die wichtigsten Subventionen des Bundes in den Bereichen Energiebereitstellung und -nutzung, Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie Landwirtschaft. Denn diese Bereiche verursachen die größten Umweltprobleme und profitieren am stärksten von umweltschädlichen Subventionen. Da die Studie Förderprogramme auf Länder- und kommunaler Ebene kaum betrachtet, lag das tatsächliche Volumen umweltschädlicher Subventionen in Deutschland noch höher als 42 Milliarden Euro. Von einem Abbau umweltschädlicher Subventionen würden sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die Umwelt profitieren. Die eingesparten Gelder ließen sich für die Senkung der Steuerlast oder die Finanzierung zentraler Zukunftsaufgaben - wie  ⁠ Klimaschutz ⁠ und Bildung - nutzen. Außerdem würden der Staat und die Bürgerinnen und Bürger indirekt entlastet, weil Folgekosten umweltschädlicher Subventionen, zum Beispiel in Form von Gesundheits- und Materialschäden , entfielen. Ein prominentes Beispiel sind die vielfältigen Subventionen im Energie- und Stromsteuerrecht, die zusammen jährlich rund 5 Mrd. Euro betragen. Darunter fallen die allgemeinen Strom- und Energiesteuer-Ermäßigungen für das Produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft, ferner der Spitzenausgleich bei der Ökosteuer. Diese Subventionen begünstigen den Energieverbrauch und stehen damit im Widerspruch zum Ziel des Klimaschutzes. Daher sind diese Subventionen grundsätzlich abzubauen. Zumindest sollten nur noch solche Betriebe Energiesteuervergünstigungen erhalten, die ein verifiziertes Energiemanagementsystem vorweisen können und alle wirtschaftlich lohnenden Energiesparmaßnahmen durchführen. Dieser Vorschlag ist bereits im Integrierten Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung vom August 2007 im Ansatz enthalten. Ein weiteres Beispiel für eine umweltschädliche Subvention ist die Befreiung des gewerblichen Flugverkehrs von der Energiesteuer für Kerosin. Dem Staat entgehen nach Berechnungen des UBA dadurch jährliche Steuereinnahmen in Höhe von 6,9 Milliarden Euro. Diese indirekte Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten emissionsärmerer und damit umweltfreundlicherer Verkehrsmittel - wie der Bahn. Die Ungleichbehandlung der Verkehrsträger ist weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll oder sonst gerechtfertigt. Die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs sind wegen der Flughöhe sogar um das 2- bis 5-fache klimaschädlicher als bodennahe Emissionen. Neben der Einbindung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel – dem sowohl das EU-Parlament als auch der Europäische Rat zugestimmt hat - schlägt das UBA daher die Einführung einer möglichst weiträumigen – zumindest EU-weiten – Kerosinsteuer vor. Die beiden Beispiele zeigen, dass umweltschädliche Subventionen nicht nur die Umwelt belasten und damit höhere zukünftige Umweltschutzausgaben verursachen, sondern häufig auch unbegründet und ökonomisch nicht gerechtfertigt sind. Der vielfach geforderte umfassende Subventionsabbau sollte deshalb nicht nach dem „Rasenmäherprinzip” erfolgen. Vielmehr sind gezielt unnötige oder umweltschädliche Subventionen zu streichen. Neue Subventionen sollte der Staat nur einführen, falls sie effektiv wären und keine gravierenden negativen Umweltwirkungen hervorriefen. Der Gesetzgeber sollte daher ein umweltschutzbezogenes Subventionscontrolling einführen, das alle Subventionen in einem „Umweltcheck” auf mögliche negative Umweltwirkungen hin untersucht und sie einer regelmäßigen Wirkungs- und Erfolgskontrolle unterwirft. „Wir müssen hin zu einer nachhaltigen Finanzpolitik aus einem Guss, die Umweltschutzbelange systematisch berücksichtigt”, sagt UBA-Präsident Troge.

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