Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen ist ein wichtiger Baustein für die Verbesserung der Infrastruktur in Deutschland. Dafür werden Kanäle für große Schiffe, wie das Großmotorgüterschiff, ausgebaut. Die Wasserstraßen werden vertieft, der Wasserspiegel verbreitert und die Durchfahrtshöhe unter den Brücken vergrößert. Dabei werden auch die Böschungs- und Sohlensicherungen erneuert, damit sie stabil gegen die zunehmende hydraulische Beanspruchung aus der modernen Schifffahrt sind. Vordringliche Projekte sind derzeit der Rhein-Herne-Kanal, die Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals, die Weststrecke des Datteln-Hamm-Kanals und die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals. Die Abteilung Geotechnik der BAW begleitet Planung und Durchführung des Ausbaus dieser Wasserstraßen. Grundlage der Planung und Ausführung jeglicher Ausbaumaßnahmen ist die Erstellung des Baugrundgutachtens. Es liefert die bodenmechanischen Kennwerte und die geotechnischen Empfehlungen für die Umsetzung. Zunächst stellt die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes als Auftraggeber Bestands- und Ausbauunterlagen sowie Angaben zu Belastungsgrößen und zukünftige Nutzungsanforderungen zur Verfügung. Die BAW führt eine historische Erkundung durch, sichtet vorhandene Baugrundgutachten und führt vor Ort eine Bestandsaufnahme der Wasserstraße durch. Im nächsten Schritt wird das Programm der Baugrunduntersuchungen aufgestellt. Lage, Anzahl und Tiefe der Bohrungen und Sondierungen werden hier festgelegt. Das ausführende Amt erstellt daraus die Ausschreibung für die Erkundungsarbeiten und vergibt sie an ein fachkundiges Bohrunternehmen. Vor Beginn der Bohrarbeiten ist vom Bauherrn eine Kampfmittelfreimachung zu veranlassen und eine Gefährdungsanalyse aufgrund möglicher Altlasten einzuholen. Die Erkundungsarbeiten werden bei Bedarf stichprobenartig von der BAW hinsichtlich der fachgerechten Ausführung überwacht. Während der Aufschlussarbeiten werden aus den Bohrungen Grundwasserproben entnommen und untersucht. Sind aggressive Substanzen vorhanden, ist dies bei der Planung der Gründungselemente aus Beton, Zementmörtel oder Stahl zu berücksichtigen. Das Bauteil kann damit entsprechend geschützt und die Dauerhaftigkeit des Bauwerks gewährleistet werden. Nach den Bohrarbeiten werden die Bohrkerne im geotechnischen Labor der BAW geologisch und bodenmechanisch angesprochen und fotografisch dokumentiert. Anhand bodenmechanischer Versuche werden der Boden normgerecht klassifiziert und die Bodenkennwerte bestimmt, die dann in geotechnische Berechnungen einfließen. Im Baugrundgutachten wird der ermittelte Baugrundaufbau beschrieben und in Längsschnitten dargestellt. (Text gekürzt)
Neue Materialien ermöglichen neue Bauformen und Konstruktionsarten. Was so einfach klingt, ist in der Realität oft ein langer, mühsamer und nicht selten mit Irrtümern gepflasterter Weg. Im Bauwesen dauern Innovationsprozesse aufgrund hoher Anforderungen an Sicherheit und Dauerhaftigkeit und wegen aufwändiger Normungs- und Zulassungsverfahren besonders lange. Dies gilt auch und insbesondere für leistungsfähige Baustoffkombinationen wie Textil- und Carbonbeton, die einen Paradigmenwechsel oder gar eine Revolution im Bauen mit Beton, dem weltweit mengenmäßig wichtigsten Baustoff, mit sich bringen werden. Mit diesen Baustoffkombinationen können gleichzeitig der enorme Ressourcenverbrauch und der CO2-Ausstoß der Bauindustrie wesentlich verringert, aber auch zusätzliche Funktionen erschlossen werden. Erste Bauprojekte mit den neuen Materialien verdeutlichen aber zugleich, dass zunächst weiterhin nach traditionellen, dem Stahlbeton entlehnten Konstruktionsprinzipien gebaut wird, herkömmliche Materialien also lediglich substituiert werden. Erst in Verbindung mit intelligenten Konstruktionsstrategien wird das volle Potential des innovativen Werkstoffs Carbonbeton ausgenutzt. Baustoffgerechte Methoden für das Entwerfen, Modellieren und Konstruieren mit neuen Werkstoffen bedürfen einer tiefergehenden Grundlagenforschung. Um vorhandene traditionelle Entwurfsprinzipien zu hinterfragen, gegenseitige Abhängigkeiten von Materialien zu begreifen und darauf aufbauend eine neue Entwurfs- und Konstruktionsstrategie zu etablieren, ist ein umfassender und ganzheitlicher Ansatz nötig. Nur so können neue, dem innovativen Hochleistungswerkstoff Carbonbeton gerechte Leichtbauprinzipien erarbeitet werden. Zentrale Ideengeber für Bauelementgeometrien sind dabei sowohl die Biologie, hier vor allem Botanik, als auch weitere Fachbereiche wie etwa Mathematik und Kunst. Angestrebt werden Konstruktionsformen aus mineralischen Kompositen, die Kräfte überwiegend durch Normalspannungen abtragen und mit neuen, industriellen, maschinengestützten Fertigungsmethoden hergestellt werden. Die als zielführend erkannten Konstruktionsstrategien ermöglichen eine vollkommen andere Formensprache. Dabei ist die Entwicklung neuartiger Strukturen eng verknüpft mit Fragen der Herstellbarkeit unter Berücksichtigung einer begleitenden produktbezogenen Nachhaltigkeitsbewertung. Losgelöst von heutigen, etablierten Denkmustern sollen die Grundlagen für eine neue Form des Bauens mit Beton auf Basis tiefgreifender Erkenntnisse zum strukturmechanischen Verhalten neuartiger mineralisch basierter Strukturen geschaffen werden. Die neuen Konstruktionsstrategien und Werkstoffkombinationen reduzieren Ressourcen- und Energieverbrauch durch bisher unbekannte Leichtbauprinzipien bei gleichzeitig hoher Gebrauchstauglichkeit, Tragsicherheit und Dauerhaftigkeit und spiegeln sich auch in einer anspruchsvollen Ästhetik wider, die sich zu einer neuen ' Kunst des Bauens' entwickeln wird.
Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen.
Der Landesbetrieb für Hochwasserschutz und Wasserwirtschaft Sachsen-Anhalt (LHW) beabsichtigt die Umsetzung von Hochwasserschutzmaßnahmen für die Ortschaften an der Selke. Der Hochwasserschutz der Ortslage Hausneindorf soll durch einen Hochwasserschutzdeich mit anschließender Hochwasserschutzwand von der Poststraße bis zur Wohnsiedlung am Mühlenberg errichtet werden. Die Planung sieht zudem die Errichtung eines ca. 67 m langen Hochwasserschutzdeiches, einer ca. 106 m langen Spundwand sowie einer ca. 519 m langen Hochwasserschutzwand aus Stahlbeton vor.
Was geschah 1986 in Tschornobyl? Textfassung des Videos " Was geschah 1986 in Tschornobyl? " Der Name Tschornobyl ist mittlerweile schon fast synonym für die Risiken der Kernkraft. Dort ereignete sich das bisher schwerste Reaktorunglück der Geschichte. Doch was genau geschah eigentlich am 26. April 1986? An diesem Tag sollten in dem Kernkraftwerk zwei Dinge passieren. Der Reaktorblock 4 sollte planmäßig heruntergefahren werden, um Wartungsarbeiten durchzuführen. Gleichzeitig sollte das Herunterfahren für einen Sicherheitstest genutzt werden. Während des Herunterfahrens kam es aber - entweder durch eine technische Fehlfunktion oder durch einen Bedienfehler - dazu, dass die Leistung im Reaktorkern zu niedrig war und räumlich stark schwankte. Nun hätte der Sicherheitstest wegen des äußerst instabilen< Zustands eigentlich verschoben werden müssen. Doch die zu geringe Leistung und die räumlichen Schwankungen wurden nicht als Risiko erkannt und die Notabschaltung manuell ausgelöst, die in der unteren Hälfte des Reaktorkerns einen schnellen und starken Leistungsanstieg bewirkte. Dabei wurde teilweise aktiv gegen Sicherheitsvorschriften verstoßen. Das führte letztendlich dazu, dass große Mengen Kühlwasser schlagartig verdampften und es mindestens zwei große Explosionen gab. Die erste Explosion war eine Folge des schlagartigen Verdampfens dieses Kühlwassers. Die Ursache für die zweite, stärkere Explosion ist bis heute nicht eindeutig geklärt. Bei dem Reaktor handelte es sich um einen Reaktortyp, der nur in der Sowjetunion gebaut wurde und der zwei Besonderheiten hatte. Die Brennstäbe steckten in Blöcken aus Grafit und es gab keinen Sicherheitsbehälter aus Stahl und Beton um den Reaktorkern. Die Explosion hob den 1.000 Tonnen schweren Deckel des Reaktorkerns an und der Reaktorkern lag frei. Außerdem geriet das Grafit in Brand. Grafit ist sehr schwer zu löschen und das Feuer brannte sehr heiß. Dadurch konnten radioaktive Stoffe sehr hoch in die Atmosphäre gelangen, wodurch sie sich sehr weit verbreiten konnten. Außerdem konnte die Freisetzung erst nach zehn Tagen weitgehend beendet werden, indem man 5.000 Tonnen Lehm, Sand, Blei, Dolomit und Bor aus Militärhubschraubern auf die Anlage abwarf und Stickstoff zur Kühlung des geschmolzenen Kernbereichs in den Reaktor blies. Bei den Lösch- und Aufräumarbeiten waren viele Beschäftigte des Kernkraftwerks sowie Feuerwehrleute, Rettungs- und Aufräumkräfte, die man Liquidatoren nannte, im Einsatz. Viele von ihnen bekamen sehr hohe Strahlendosen. 134 von ihnen bekamen die akute Strahlenkrankheit. 28 starben innerhalb der ersten Monate. 19 weitere innerhalb der nächsten Jahre. Am Tag nach dem Unfall wurde die Stadt Prypjat evakuiert und aufgegeben. Sie ist bis heute nicht bewohnt. Das Gebiet in einem Radius von 30 Kilometern um das Kernkraftwerk wurde anschließend zur Sperrzone erklärt, sodass weitere Ortschaften aufgegeben werden mussten. Verschiedene Windströmungen verteilten die radioaktiven Stoffe, die hoch in die Atmosphäre gelangt waren, in den nächsten Wochen über weite Teile Europas. In der Nähe des Kernkraftwerks lagerten sich schwer flüchtige Stoffe wie Strontium und Plutonium ab. Leicht flüchtige Stoffe wie Cäsium verbreiteten sich weit - auch bis nach Deutschland. Cäsium-137 und Strontium-90 haben eine Halbwertszeit von rund 30 Jahren und sind inzwischen zu etwas mehr als der Hälfte zerfallen. Plutonium-239 und Plutonium-240 haben Halbwertszeiten von mehreren 1.000 Jahren und sind bis heute praktisch nicht zerfallen. Bei dem Unfall trat auch radioaktives Jod-131 aus. Das war zwar aufgrund seiner kurzen Halbwertszeit von acht Tagen nach circa drei Monaten schon weitgehend zerfallen In dieser Zeit haben es aber viele Menschen, zum Beispiel über die Nahrungsmittel, in den Körper aufgenommen. Die Zahl der Schilddrüsen-Krebserkrankungen stieg nach 1986 in der Bevölkerung von Belarus, der Ukraine und Teilen Russlands deutlich an. Das hätte verhindert werden können, wenn man die Bevölkerung darüber informiert hätte, dass potenziell kontaminierte Lebensmittel nicht verzehrt werden dürfen und man in manchen Gegenden eine Jodblockade durchgeführt hätte. Das führt uns zum letzten. Video dieser Reihe. Was würde man heute anders machen? Also abonniert den Kanal. Bleibt dran und bis dahin: Bleibt gut geschützt. Stand: 02.02.2026
Wie hoch ist der gesamte CO2 Ausstoß im Ukrainekrieg einschließlich durch Waffenherstellung, Energieverbrauch der Kriegsmachinerie incl. Transport in 2024 und der geschätzten CO2 Bilanz beim anschliessenden Wiederraufbau der zerstörten Infrastrukturen und Gebäuden (Beton, Stahl etc. sämtlichen Energieeinsatz bei Transport. Zum Vergleich bitte den Ausstoß der gesamten BRD im gleichen Zeitraum.
Holz als Baustoff nachhaltiger als Beton oder Stahl, Reduktion von fossilen Brennstoffen durch Holz als Brennstoff, Förderung der Holznutzung; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Klima, Energie und Mobilität
Gegenstand des Antrages sind neben dem unveränderten Weiterbetrieb vorhandener Anlagenteile, die • Änderung der Einsatzstoffe auf 24.400 t/a und Erhöhung der Gasmenge auf 3.500.000 m3/a • Errichtung eines Containers mit O2-Generator für natürliche Entschwefelung, Gasaufbereitung zur Weiterleitung von Biogas an Biomethanaufbereitung an einem anderen Betriebsstandort • Installation eines SCR-Katalysator an BHKW 3 inkl. Harnstofflagertank und Ab-füllplatz • Errichtung eines Gärproduktlager 3 Ø 27 m (Innen), Wandhöhe 8,00 m, Bruttovolumen 4.580 m³, hergestellt aus Stahlbeton in Ortbetonbauweise, mit Zeltdach (nicht gasdicht) • Errichtung eines Gärproduktlager 4 Ø 27 m (Innen), Wandhöhe 8,00 m, Bruttovolumen 4.580 m³, hergestellt aus Stahlbeton in Ortbetonbauweise, mit Gasspeicher (gasdicht) • Errichtung einer Mistlagerhalle • Aufstellung eines Wärmespeichers • Änderung des Gasspeichers auf Gärproduktlager 1 • Nicht Umsetzung bzw. Rückbau -Gärprodukttrocknung inkl. Nebenanlagen wie ASL Lager und Biofilter -Gärproduktlager Ø 25,62 m (Innen), Wandhöhe 8,82 m, Bruttovolumen 2.945 m³, hergestellt aus Stahlblech mit Stahlbetonbodenplatte, mit Wetterschutzdach und Abfüllplatz
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 283 |
| Europa | 4 |
| Kommune | 2 |
| Land | 63 |
| Weitere | 41 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 135 |
| Zivilgesellschaft | 16 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 255 |
| Text | 66 |
| Umweltprüfung | 49 |
| unbekannt | 15 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 122 |
| Offen | 259 |
| Unbekannt | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 379 |
| Englisch | 42 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 6 |
| Bild | 9 |
| Datei | 4 |
| Dokument | 49 |
| Keine | 189 |
| Multimedia | 2 |
| Webseite | 148 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 212 |
| Lebewesen und Lebensräume | 268 |
| Luft | 176 |
| Mensch und Umwelt | 385 |
| Wasser | 182 |
| Weitere | 364 |