Elektromagnetische Felder (EMF) umfassen im Sinne der Rechtsverordnung ( 26. BImSchV ) den Frequenzbereich von 0 Hertz (Hz) bis 300 Gigahertz (GHz = 10 9 Hertz); vom statischen Feld bis einschließlich der Mikrowellen. Die Wellenlängen betragen z. B. ungefähr 6.000 Kilometer bei der Energieversorgung mit 50 Hz oder 1 Millimeter bei Mikrowellen mit 300 GHz. Elektromagnetische Felder begleiten uns täglich im Arbeits- und Privatbereich. Technisch erzeugte elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder können ab einer bestimmten Größe oder Intensität auch schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) darstellen. Fast alle Anlagen, die elektrische, magnetische oder elektromagnetische Felder emittieren, sind im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) nicht genehmigungsbedürftig. In der Verordnung über elektromagnetische Felder (26. BImSchV) sind Anforderungen an ortsfeste Anlagen (Gleichstrom-, Niederfrequenz- und Hochfrequenzanlagen) im Frequenzbereich von 0 Hz bis 300 GHz festgelegt. Sie regelt Betreiberpflichten. Neben der Vorgabe von Grenzwerten und Anforderungen zur Vorsorge verlangt die 26. BImSchV eine Anzeige der Inbetriebnahme oder einer wesentlichen Änderung von Niederfrequenzanlagen ab 110 Kilovolt und von Gleichstromanlagen (ab 2 Kilovolt) durch die Anlagenbetreiber gegenüber der zuständigen Behörde. Zuständig für den Vollzug der 26. BImSchV sind in Berlin die Fachbereiche Umwelt der Bezirksämter . Hier können Sie auch Auskunft über die dort bekannten Anlagen erhalten. Informationen über Sendeanlagen (Hochfrequenzanlagen), die eine sogenannte Standortbescheinigung benötigen, können Sie in der EMF-Datenbank der Bundesnetzagentur (BNetzA) einsehen. EMF-Datenbank Als Vollzugshilfe hat die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) Hinweise zur Durchführung der Verordnung über elektromagnetische Felder erarbeitet und veröffentlicht. Mobilfunk Niederfrequenz- und Gleichstromanlagen Immissionen durch Mobilfunksendeanlagen werden noch immer kontrovers diskutiert. Beurteilungsgrundlage für das Handeln der zuständigen Fachbereiche Umwelt der Bezirksämter in Berlin ist die Verordnung über elektromagnetische Felder ( 26. BImSchV ). Standortbescheinigungspflichtige Funkanlagen werden von der Bundesnetzagentur (BNetzA) individuell bewertet und auch in unregelmäßigen Abständen stichprobenartig im Umfeld des Antennenstandortes durch die Bundesnetzagentur mittels Messungen überprüft. Die sogenannte Standortbescheinigung enthält Aussagen, in welchem Sicherheitsabstand von den Antennen unter worst-case Betriebsbedingungen die Grenzwerte der 26. BImSchV eingehalten werden. Der standortbezogene Sicherheitsabstand gilt für den gesamten Standort und berücksichtigt auch Einflüsse von anderen Anlagen auf diesen Standort. Meistens sind das in Berlin Abstände bis ungefähr 10 Meter in Hauptstrahlrichtung und bis ungefähr 1 Meter senkrecht nach unten. Die BNetzA hat in ihrer bundesweiten EMF-Datenbank den Ergebnissen von EMF-Messreihen auch die erforderlichen Sicherheitsabstände für die bescheinigten Sendestandorte der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Um von einem Punkt aus eine Rundumversorgung zu gewährleisten, können z. B. in einer Ebene drei Sendeantennen an einem Mast montiert werden. Jede dieser Antennen versorgt dann dabei einen horizontalen Sektor von etwa 120 Grad. Die novellierte Verordnung über elektromagnetische Felder ( 26. BImSchV ) verlangt nur noch eine Anzeige der Inbetriebnahme oder einer wesentlichen Änderung von Niederfrequenzanlagen ab 110 Kilovolt und von Gleichstromanlagen durch die Betreiber gegenüber der zuständigen Behörde. Gleichstromanlagen im Sinne der 26. BImSchV sind ortsfeste Anlagen mit einer Nennspannung von 2 Kilovolt oder mehr. Mit den Hinweisen zur Durchführung der Verordnung über elektromagnetische Felder der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz wurde auch ein Formular erarbeitet, mit dem Betreiber die Inbetriebnahme oder eine wesentliche Änderung ihrer Niederfrequenzanlagen ab 110 Kilovolt oder ihrer Gleichstromanlagen gegenüber der zuständigen Behörde anzeigen können. Zuständig für den Vollzug der 26. BImSchV, und somit auch für die Entgegennahme der Anzeigen, sind in Berlin die Fachbereiche Umwelt der Bezirksämter .
Der Datensatz beinhaltet die Hochwasserschutzeinrichtungen im Freistaat Bayern. Diese umfassen Anlagen verschiedener Bauweisen, wie z. B. ortsfeste Deiche und Hochwasserschutzmauern oder mobile Dammbalkensysteme, die nur im Hochwasserfall aufgestellt werden. Ebenfalls eingeschlossen sind Kombinationen aus Hochwasserschutzmauern und mobilen Dammbalken, die im Hochwasserfall geschlossen werden.
Methan-Emissionen Methan ist eines der bedeutendsten Klimagase. 1990 hatten die Emissionen einen Anteil von 10,7 % an den gesamten THG-Emissionen. Von 2016–2023 lag der Anteil bei etwas über 6 %. Ausreißer ist das Jahr 2020, wo aufgrund von Sondereffekten v.a. bei CO₂ der Anteil an den Gesamt-Emissionen etwas höher war. In absoluten Zahlen sanken die Methan-Emissionen seit 1990 langsam aber stetig auf 1,6 Mio. t. Entwicklung in Deutschland seit 1990 Im Rahmen der "Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC)" haben die Vertragsstaaten Maßnahmen ergriffen, um die Methan-(CH 4 )-Emissionen zu verringern. Von 1990 bis 2023 gingen die Methan-Emissionen um 3,2 Millionen Tonnen (Mio. t) auf 1,6 Mio. t zurück. Das entspricht einer Minderung von 66 % (siehe Abb. „Methan-Emissionen nach Kategorien“). Besonders stark sanken die Emissionen im Bereich der Diffusen Emissionen aus Brennstoffen (-1,3 Mio. t.), vor allem durch die sinkende Kohleförderung in Deutschland. Sehr erfolgreich waren auch die Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen aus der Abfallablagerung (-1,3 Mio. t). Die zur Deponierung vorgesehenen Abfallmengen gingen zurück und die Effizienz der Methangaserfassung auf den Deponien wurde verbessert. Weil die Tierbestände in den neuen Ländern verkleinert wurden, verminderten sich auch die Emissionen der Landwirtschaft (-27 % seit 1990). Da in den anderen großen Verursacherbereichen aber stärker eingespart wurde, stellt dieser Bereich aktuell mit fast 75 % die größte Emissionsquelle für Methan dar (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Treibhausgase nach Kategorien“). Methan-Emissionen nach Kategorien Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Tab: Emissionen ausgewählter Treibhausgase nach Kategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Verursacher von Methan-Emissionen Eine wesentliche Quelle von Methan ist die Tierhaltung; daneben entstehen Emissionen, wenn Brennstoffe (Steinkohlenbergbau, Gasverteilung) gewonnen, gefördert und verteilt werden. Eine weitere wichtige Quelle ist die Methanbildung auf Abfalldeponien. Geringfügige Emissionen verursachen Verbrennungsprozesse im Straßenverkehr und in stationären Anlagen. Darüber hinaus entsteht Methan durch die Abwasser- und Klärschlammbehandlung und wenn Klärschlämme in der Landwirtschaft verwertet werden. Die geringfügigen Methanemissionen in den Industrieprozessen bei der Erdölverarbeitung, der Herstellung von Eisen-, Stahl- und Temperguss sowie der Verkokung von Braun- und Steinkohle sind nahezu vernachlässigbar.
Die Firma BarMalGas GmbH, Seestraße 33, 14974 Ludwigsfelde, beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG), auf dem Grundstück in 16727 Oberkrämer in der Gemarkung Vehlefanz, Flur 6, Flurstück 370 eine LNG-Tankstelle zu errichten und zu betreiben. Die Firma BarMalGas GmbH, beabsichtigt eine Gasfüllanlage zur Lagerung und Abgabe von Flüssigerdgas (LNG) an Landfahrzeuge als ortsfeste Anlage zu errichten. Bei der LNG-Tankstelle handelt es sich um eine Anlage mit einer zukünftigen Lagerkapazität von 26 t. Es handelt sich dabei um eine Anlage der Nummer 9.1.1.2 V des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 9.1.1.3 S der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG). Nach § 7 Absatz 1 UVPG war für das beantragte Vorhaben eine standortbezogene Vorprüfung durchzuführen. Die Feststellung erfolgte nach Beginn des Genehmigungsverfahrens auf der Grundlage der vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen sowie eigener Informationen. Im Ergebnis dieser Vorprüfung wurde festgestellt, dass für das oben genannte Vorhaben keine UVP-Pflicht besteht. Diese Feststellung beruht im Wesentlichen auf folgenden Kriterien: Das Vorhaben lässt nach vorliegenden Kenntnissen über die örtlichen Gegebenheiten, unter Berücksichtigung der vorhandenen Untersuchungsergebnisse und des Standortes sowie der geplanten Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Minimierung keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen im Sinne des UVPG auf die im Beurteilungsgebiet vorhandenen Schutzgüter erwarten. Durch eine UVP sind keine weiterreichenden Aussagen zu erwarten.
Mit dem ‚Fit for 55‘ Paket wurde das energie- und klimapolitische Instrumentarium der EU auf das neue Klimaziel für 2030 (minus 55 % gegenüber 1990) ausgerichtet. Das Fit for 55 Paket ist maßgeblich durch eine Stärkung des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) geprägt. Dieses Factsheet skizziert die zentralen Aspekte für das bestehende Europäische Emissionshandelssystem für stationäre Anlagen und den Luftverkehr (EU-ETS-1), das ab 2024 um den Seeverkehr erweitert wird. Außerdem werden Änderungen an der zugehörigen Marktstabilitätsreserve (MSR-1) dargestellt. Zur Schaffung eines neuen Emissionshandelssystems insbesondere für Gebäude und den Straßenverkehr (EU-ETS-2) wurde ein eigenes Factsheet erstellt. Veröffentlicht in Fact Sheet.
DEHSt-Jahresbericht weist mehr Emissionen durch Kohleverbrennung aus 2022 emittierten die rund 1.730 im Europäischen Emissionshandelssystem (EU-ETS) erfassten stationären Anlagen in Deutschland rund 354 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO₂-Äq). Die Gesamtemissionen veränderten sich 2022 damit im Vergleich zum Vorjahr (355 Millionen Tonnen) nicht wesentlich. In den maßgeblichen Sektoren Energie und Industrie war die Entwicklung gegenläufig: Die Emissionen der Energieanlagen stiegen um drei Prozent, die der Industrie gingen um sechs Prozent zurück. Grund war der Krieg gegen die Ukraine und die damit verbundenen Verwerfungen auf den Energiemärkten, wie die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt (UBA) mitteilt. Dirk Messner, Präsident des UBA , sagt: „Vor der COVID-19-Pandemie gab es deutliche Emissionsrückgänge bei den deutschen EU-ETS-Anlagen. Dieser Trend ist vorerst gestoppt. Als Folge der Russland-Aggression stagnieren die Emissionen auf dem Vor-Pandemie-Niveau und bei der Kohleverfeuerung beobachten wir sogar einen erneuten Anstieg. Hier müssen wir nun entschieden gegensteuern und weg von den fossilen Energien. Der Ausbau der erneuerbaren Energien braucht noch mehr Tempo und wir müssen bis 2030 aus der Kohle aussteigen. Der nun reformierte Emissionshandel, mit deutlich abgesenkten Emissionsobergrenzen ab 2024 kann hierfür spürbare Impulse setzen.“ Jürgen Landgrebe, Leiter des Fachbereichs V „Klimaschutz, Energie, Deutsche Emissionshandelsstelle“ im UBA, ergänzt: „Die jüngsten Beschlüsse zur Neuausrichtung der europäischen Klimapolitik setzen auf eine ambitionierte Reform des Emissionshandels. Dies stärkt seine Rolle als zentraler Eckpfeiler der europäischen Klimapolitik. Neben abgesenkten Emissionsobergrenzen wird künftig auch der Anteil kostenloser Emissionsberechtigungen weiter zurückgehen. Gleichzeitig schaffen die aus den Auktionen eingenommen Gelder erhebliche finanzielle Spielräume, um die sozialen Folgen der Dekarbonisierung gerecht abzufedern.“ Energie: Die Emissionen aus der Energieversorgung stiegen um drei Prozent auf 242 Millionen Tonnen CO 2 -Äq und damit das zweite Jahr in Folge. Im Energiebereich sank der Erdgaseinsatz in der Stromproduktion wegen der infolge des russischen Krieges in der Ukraine stark gestiegenen Gaspreise: Trotz der seit Einführung des EU-ETS höchsten Preise von durchschnittlich über 80 Euro pro Emissionsberechtigung waren viele Kohlekraftwerke im Betrieb wirtschaftlicher als Gaskraftwerke. Darum stieg der Einsatz von Braun- und Steinkohle für die Stromproduktion gegenüber 2021 deutlich. Industrie : Die Emissionen der Industrie sanken im Vergleich zum Vorjahr um sechs Prozent auf 112 Millionen Tonnen CO 2 -Äq, weil weniger produziert wurde; das ist das niedrigste Niveau seit 2013. In fast alle Branchen gingen die Emissionen deutlich zurück: Am meisten in der chemischen Industrie (18 Prozent), gefolgt von den Nichteisenmetallen (15 Prozent). Lediglich die Emissionen der Raffinerien stiegen um 4 Prozent. Luftverkehr: Die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber lagen 2022 bei etwa 7,2 Millionen Tonnen CO 2 -Äq. Dies ist ein Anstieg um rund 55 Prozent. Die Emissionen lagen aber weiterhin unter dem Niveau vor der Covid-19-Pandemie – sie erreichten etwa drei Viertel der Emissionen von 2019. Deutschland und Europa : Auch die Emissionen aller am EU-ETS teilnehmenden Anlagen (in den 27 EU-Mitgliedstaaten sowie Island, Liechtenstein und Norwegen) veränderten sich 2022 nur geringfügig: Nach Angaben der Europäischen Kommission sanken die Emissionen im Jahr 2022 um 1 Prozent und lagen bei rund 1,32 Milliarden Tonnen CO 2 -Äq. Maßgeblich für diese Entwicklung waren – analog zur Situation in Deutschland – ein Anstieg der Kohleverstromung und Rückgänge in der Industrieproduktion. Die Emissionen der Stromerzeugung stiegen um rund 2 Prozent, während die Emissionen der Industrieanlagen um rund 5 Prozent sanken. Gegenüber 2005 – dem Startjahr des EU-ETS – sind die EU-ETS-Emissionen europaweit um rund 38 Prozent und damit stärker zurückgegangen als in Deutschland (etwa 31 Prozent). Das aktuelle Emissionsniveau liegt damit 24 Prozentpunkte unterhalb der neu beschlossenen Zielvorgabe für 2030 (minus 62 Prozent). In den verbleibenden acht Jahren muss sich die Minderungsgeschwindigkeit damit deutlich erhöhen. Emissionshandel und Gesamtemissionen: Die UBA- Prognose vom März weist für die gesamtwirtschaftlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu den deutschen EU-ETS-Anlagen einen Rückgang von gut 15 Millionen Tonnen CO 2 -Äq bzw. 1,9 Prozent aus. Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt): Die DEHSt ist die nationale Behörde für die Umsetzung des EU-ETS. Sie ist zudem zuständig für die administrativen Belange bei der Nutzung der projektbasierten Mechanismen und nationale Bewilligungsbehörde für die Zahlung von Beihilfen für stromintensive Unternehmen zur Kompensation indirekter CO 2 -Kosten (Strompreiskompensation). Die DEHSt ist außerdem verantwortlich für die Umsetzung des 2021 gestarteten nationalen Emissionshandels für Brennstoffe auf Grundlage des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG).
Damit Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer und die Fahrgäste in Bus und Straßenbahn sicher ihr Ziel erreichen, errechnet man eine so genannte Zwischenzeitmatrix. Sie legt die Dauer der Räumzeit fest. Anders gesagt: Sie legt fest, wie viel Zeit nach dem Umschalten auf Rot vergehen muss, bis alle Autofahrer die Kreuzung geräumt haben oder bis auch der letzte Fußgänger, der die Straße noch bei Grün betreten hat, die gegenüberliegende Seite erreicht. Erst dann erhalten die anderen Verkehrsteilnehmer Grün. Berechnet werden die Räumzeiten auf der Basis durchschnittlicher Geschwindigkeiten. Die Grundlagen dafür liefern die Richtlinien für Lichtsignalanlagen. Fußgänger und Radfahrer sind besonders gefährdet, wenn Kraftfahrzeuge rechts abbiegen. Deshalb bekommen sie an den allermeisten Ampeln ein bis zwei Sekunden vor dem parallelen Kfz-Verkehr Grün. So sind sie bereits im Blickfeld der abbiegenden Kraftfahrer, wenn diese losfahren. Ausnahmen von diesem Prinzip gibt es nur an älteren Ampeln, deren Signalplan noch nicht geändert wurde. Sicherer Schulweg Behindertengerechte Ampeln Grüne Welle Ampeln an Baustellen Viele Ampeln werden in der Nähe von Schulen und Kitas eingerichtet, damit Kinder sicher ankommen. Diese Ampeln liegen entweder an untergeordneten Kreuzungen, wenn diese besondere Risiken für Kinder bergen, oder ermöglichen als Fußgängerampeln zwischen zwei Kreuzungen das Überqueren einer Straße. Abends, nachts und an Wochenenden können viele dieser Ampeln abgeschaltet werden. Trotz Ampeln sollten Autofahrer in der Nähe von Schulen und Kitas grundsätzlich besonders umsichtig fahren. Kinder schätzen die Gefahren des Straßenverkehrs oft falsch ein und rennen bei Rot oder auch neben der Ampel über die Straße. In solchen Fällen hilft nur eins: Acht geben – und Rücksicht nehmen. Auch Menschen mit einer Beeinträchtigung sollen Straßen und Kreuzungen selbstständig und sicher überqueren können. Abgesenkte Bordsteine an Ampelanlagen helfen nicht nur Rollstuhlfahrenden, sondern auch älteren und erkrankten Menschen. Rillenplatten am Gehwegrand lassen sich leicht mit dem Blindenstock ertasten und weisen die Richtung zur gegenüberliegenden Straßenseite. Ein akustisches Signal (Tackern) führt Sehbeeinträchtigte und Verkehrsteilnehmende zum nächsten Signalmasten, an dem spezielle, auffallend gelbe Taster angebracht sind. An deren Unterseite liegt eine Schaltfläche in Pfeilform, mit der man akustische Signale anfordern kann. Dieser Pfeil lässt sich ertasten und weist – wie die Rillenplatten – zur anderen Straßenseite. Zusätzliche Tastmarkierungen auf dem Pfeil informieren über Besonderheiten – etwa wenn eine Mittelinsel oder Straßenbahngleise zu überqueren sind. Schaltet die Ampel auf Grün, ertönt ein Signal, das bis zum Ende der Grünphase anhält. Gleichzeitig beginnt der Pfeil an der Unterseite des Tasters zu vibrieren. Weil das akustische Signal auf beiden Seiten der Straße abgestrahlt wird, können sehbeeinträchtigte Personen hören, wann sie die andere Seite erreicht haben. Die Lautstärke des Signals passt sich automatisch dem herrschenden Lärmpegel an. Auch bei starkem Verkehr ist es dadurch gut hörbar, während in ruhigeren Stunden die Anwohner nicht unnötig gestört werden. Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin An jeder Ampel bei Grün anzukommen – jeder Autofahrer wünscht sich eine solche “Grüne Welle”. Richtig gut läuft eine Grüne Welle aber immer nur auf einer Straße und in eine Richtung. Im komplexen Netz der Berliner Stadtstraßen wollen aber viele Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger, Busse und Straßenbahnen vorankommen. Bei der Koordinierung der Ampeln gilt es deshalb, viele Wünsche und Faktoren zu berücksichtigen: Eine komplette Grüne Welle in beiden Fahrtrichtungen kann bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einem Umlauf von 60 Sekunden nur geschaltet werden, wenn alle Ampeln im Idealabstand von etwa 400 m liegen. Das ist im Berliner Straßennetz nicht der Fall. Jede Grüne Welle bezieht sich auf eine konstante Geschwindigkeit. Die ist im Stadtverkehr kaum durchzuhalten. Selbst wo es funktioniert, kämen bei Grüner Welle in einer Fahrtrichtung schon die Verkehrsteilnehmer in der Gegenrichtung an den meisten Ampeln bei Rot an. Im Lauf des Tages ändert das Verkehrsaufkommen seine Richtung. Deshalb koordiniert Berlin die Ampeln auf vielen Ausfallstraßen mit der Tageszeit. Wer morgens Richtung Innenstadt unterwegs ist, hat häufiger Grün, als der, der stadtauswärts fährt. Am frühen Abend ist es dafür umgekehrt. Weil morgens mehr Menschen in die Stadt und abends mehr aus der Stadt fahren. Wo sich Hauptstraßen kreuzen, darf flüssiger Verkehr in einer Richtung nicht auf Kosten der anderen gehen. Auf vielen Straßen und Kreuzungen sollen Busse und Straßenbahnen Vorfahrt haben. Fußgängerampeln auf Schulwegen lassen sich in den allgemeinen Verkehrsfluss kaum integrieren. Kinder sind zu ungeduldig, um lange zu warten. Eine solche Ampel muss – Sekunden nach der Anforderung – auf Fußgängergrün schalten. Auch das unterbricht die Grüne Welle. Dafür geben solche Sofortanforderungsampeln aber den Autofahrern dauerhaft den Weg frei, wenn kein Fußgänger kreuzen will. Berlin koordiniert deshalb seine Ampeln so, dass möglichst viele möglichst gut vorankommen. Weitere Informationen Verkehrsmanagement von Lichtsignalanlagen Verkehrsregelungszentrale Berlin Wo gebaut wird, muss bisweilen eine transportable Ampel die stationäre Anlage ersetzen. Die mobilen Maste sorgen dafür, dass Sie als Autofahrer immer gute Sicht auf die Signale haben. Sie erlauben zudem eine Anpassung an den Baufortschritt. Doch selbst wenn Maste und Schaltgerät der Ampel während der Bauzeit zugänglich und die Signale gut sichtbar bleiben, können Änderungen nötig werden. Manchmal müssen die Signalpläne – also das Schaltprogramm – der betroffenen und eventuell auch umliegender Ampeln an die augenblicklichen Gegebenheiten angepasst werden. Bleibt bei Straßenbauarbeiten nur eine Spur befahrbar, müssen sich Autofahrer in beiden Fahrtrichtungen abwechseln. Dieses Miteinander regeln mobile Gegenverkehrsanlagen. Sie geben die Durchfahrt frei, nachdem die Fahrzeuge aus der Gegenrichtung den Engpass verlassen haben. Dabei wird allerdings nicht das letzte Fahrzeug gezählt. Die Ampel errechnet aus Streckenlänge und Geschwindigkeit eine maximal zu erwartende Fahrzeit. Erst nach deren Ablauf haben Sie wieder freie Fahrt.
§ 34 Schifffahrtszeichen (1) Das Setzen und Betreiben von Schifffahrtszeichen, die für die Schifffahrt auf Bundeswasserstraßen gelten, sind Hoheitsaufgaben des Bundes. (2) Rechtliche Verpflichtungen Dritter, bestimmte Schifffahrtszeichen zu setzen oder zu betreiben, bleiben unberührt. Wer ein Schifffahrtszeichen setzen oder betreiben will, ohne dazu rechtlich verpflichtet zu sein, bedarf einer Genehmigung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt kann die Zuständigkeit zur Erteilung der Genehmigung auf das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt übertragen. Die Genehmigung kann unter Bedingungen und Auflagen erteilt werden, die eine Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs oder des für die Schifffahrt erforderlichen Zustandes der Bundeswasserstraße verhüten oder ausgleichen. Die Genehmigung kann befristet werden. Für die Überwachung gilt § 33 entsprechend. (3) Wer auf Grund einer rechtlichen Verpflichtung oder einer Genehmigung ein Schifffahrtszeichen setzt oder betreibt, nimmt damit keine hoheitliche Befugnis des Bundes wahr. (4) Anlagen und ortsfeste Einrichtungen aller Art dürfen weder durch ihre Ausgestaltung noch durch ihren Betrieb zu Verwechslungen mit Schifffahrtszeichen Anlass geben, deren Wirkung beeinträchtigen, deren Betrieb behindern oder die Schiffsführer durch Blendwirkungen, Spiegelungen oder anders irreführen oder behindern. Wirtschaftswerbung in Verbindung mit Schifffahrtszeichen ist unzulässig. (5) Für Maßnahmen zum Setzen, zur Unterhaltung oder zum Betrieb von Schifffahrtszeichen gelten § 7 Absatz 3 und § 16 entsprechend. (6) Für die Ablieferung besitzlos gewordener bundeseigener Schifffahrtszeichen einschließlich Zubehör und Anlageteile sowie bundeseigener meereskundlicher Messgeräte setzt das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt auf Antrag des Bergers dieser Gegenstände einen von dem Amt zu erstattenden Bergelohn nach Maßgabe der vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz festgelegten Vergütungssätze fest. Stand: 29. Dezember 2023
Anlage 17 Erklärung über Betriebserfahrungen bezüglich der Korrosion von Werkstoffen Betriebserfahrungen zu den Absätzen 6.7.2.2.2, 6.7.2.2.7 und 6.8.2.1.9 ADR/RID über Widerstandsfähigkeit, Aus- schluss der Beeinträchtigung des Transportguts und die merkliche Schwächung des Werkstoffes: Verbindliche Erklärung über hinreichende Erfahrungen über die Korrosion des Werkstoffes unter Einwirkung des Transportgutes und Ausschluss der Beeinträchtigung des Transportgutes. Dieser Nachweis kann durch Betriebsda- ten von transportablen Behältern erbracht werden. Er kann auch durch Betriebsdaten von stationären Behältern oder Anlagen erbracht werden, soweit diese auf Tanks übertragen werden können. Die Erklärung soll nach folgendem Muster abgegeben werden: Erklärung über Betriebserfahrungen bezüglich der Korrosion von Werkstoffen unter Einwirkung von Trans- portgütern Wir erklären, dass mit dem Tankwandungswerkstoff sowie dem Armaturenwerkstoff bei Transport auf / bei der Lagerung in der nachstehend aufgeführten Stoffe UN-Nummer Benennung Klasse Verpackungsgruppe unter Berücksichtigung einer maximal auftretenden Temperatur von in transportablen Behältern/stationären Behältern/Anlagen folgende Betriebserfahrungen vorliegen: Baujahr des transportablen Behälters/ stationären Behälters/ der stationären Anlage Transportgut Beaufschlagungszeit von bis Monate/Jahre ggf. Anzahl der inneren Prüfungen Prüfstelle Auf Grund dieser Betriebserfahrungen bestätigen wir, dass die Stoffe mit dem Werkstoff nicht gefährlich reagiert ha- ben, keine gefährlichen Stoffe erzeugt haben, den Werkstoff nicht merklich geschwächt haben und den zu befördern- den Stoff nicht beeinträchtigt haben. Name, Datum, Ort (rechtsverbindliche) Unterschrift Anlagen: Laboruntersuchungen Versuchsergebnisse aus Laboruntersuchungen Bemerkung: Ergibt die Beurteilung mit der angegebenen Nachweismethode, unter Beachtung der Randbedingungen, eine merkli- che Schwächung des Werkstoffes, so kann durch Nebenbestimmungen im Zulassungsbescheid eine gleichartige Sicherheit alternativ herbeigeführt werden, z. B. durch die Forderung nach einer Innenauskleidung, die Verkürzung des Prüfzeitraumes oder durch Korrosionszuschläge.
Mit dem "Fit for 55" Paket wurde das energie- und klimapolitische Instrumentarium der EU auf das neue Klimaziel für 2030 (minus 55 % gegenüber 1990) ausgerichtet. Das Fit for 55 Paket ist maßgeblich durch eine Stärkung des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS) geprägt. Dieses Factsheet skizziert die zentralen Aspekte für das bestehende Europäische Emissionshandelssystem für stationäre Anlagen und den Luftverkehr (EU-ETS-1), das ab 2024 um den Seeverkehr erweitert wird. Außerdem werden Änderungen an der zugehörigen Marktstabilitätsreserve (MSR-1) dargestellt. Zur Schaffung eines neuen Emissionshandelssystems insbesondere für Gebäude und den Straßenverkehr (EU-ETS-2) wurde ein eigenes Factsheet erstellt. Quelle: umweltbundesamt.de
| Origin | Count |
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| Bund | 120 |
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| Förderprogramm | 62 |
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