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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Zentraler AdressService Hamburg

Der Zentrale AdressService Hamburg ist ein BasisService der Urban Data Platform (UDP) Hamburg mit den amtlichen Adressen der Stadt. Der Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) hat zusammen mit dem Statistikamt Nord (StA-Nord) eine gemeinsame Adress-Datenbank (die sog. Gazetteer-Datenbank) aufgebaut. Diese wird täglich aktualisiert. Da es sich um einen komplexen Datenbestand handelt, gibt es unterschiedliche Schnittstellen zum Datendownload. Sie alle liefern einen einheitlichen, tagesaktuellen, konsistenten und georeferenzierten Adressdatenbestand. Der Unterschied liegt im Informationsumfang bzw. im Datenschema. Sie benötigen eine unkomplizierte Auflistung von Adressen und Straßennamen? Dann nutzen Sie am besten die neue OGC API - Features (OAF) Schnittstelle (siehe "Weitere Verweise"). Die enthaltenen Attribute sind deckungsgleich zur Hamburger Straßen- und Gebietsauskunft. Darunter zum Beispiel auch die Namen statistischer Gebiete, Grundbuchschlüssel, oder Flurstücksnummern. Über die Weboberfläche von OAF können Sie unmittelbar in den Daten stöbern. Daneben gibt es zwei ältere Web Feature Services (WFS). Sie werden vor allem für interne Zwecke und aus Kompatibilitätsgründen betrieben. Nachnutzbar sind diese nur, wenn die Begriffe „DOG“ („Deutschland Online Gazetteer“) oder „GAGES“ ("Gazetteer Gesamt") im Adresskontext bekannt sind. In beiden Fällen handelt es sich zwar um standardisierte, jedoch komplexe Datenmodelle. Der WFS „Zentraler AdressService Hamburg“ nutzt Attribute aus der DOG-Spezifikation. Der WFS „Zentraler AdressService Hamburg – erweitert“ beinhaltet dieselben DOG-Attribute sowie zusätzliche GAGES-Attribute, die gemäß den Anforderungen der Freien und Hansestadt Hamburg ergänzt wurden. Darauf basiert auch der OAF, in dem Sie die wichtigsten Attribute aus GAGES wiederfinden.

WFS Tempo 30 nachts Hamburg

Der WFS (Web Featrue Service) enthält die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen nachts (22-6h) aus Lärmschutzgründen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h angeordnet ist. Die Abschnitte werden durch das Verkehrszeichen Nr. 274-30 (zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h) in Kombination mit dem Zusatzzeichen Nr. 1040-30 (22-6h) und dem Verkehrszeichen Nr. 1012-36 (Lärmschutz) angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WMS (WebMapService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge Hamburg

Dieser WFS (WebFeatureService) stellt die Straßenabschnitte in Hamburg, auf denen eine Durchfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gilt, sowie die zugehörigen von der Stadt empfohlenen Umfahrungsempfehlungen bereit. Die betroffenen Straßenabschnitte sind für Anlieger frei befahrbar und mit entsprechenden Verkehrszeichen angekündigt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Straßen- und Wegenetz Hamburg

Dieser Wep Feature Service (WFS) stellt die Straßen und Wege Hamburgs mit verschiedenen Merkmalen zum Download bereit. Das Straßen- und Wegenetz wird in der Hamburger Straßeninformationsbank (HH-SIB) in einem Knoten-Kanten-Modell gehalten. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Strassennetz Gemeinde Bienenbüttel

Straßenkataster mit Zustandsdaten Gemeinde Bienenbüttel ohne GIS Datenbestand

Flächenbedarf zur Regenwasserversickerung im öffentlichen Straßenland

Dargestellt wird der idealisierte Flächenbedarf für eine Versickerung von Regenwasser, das im öffentlichen Straßenland anfällt, anteilig an der abflusswirksamen versiegelten Fläche. Es handelt sich hierbei um eine Schätzung auf Basis flächenhaft verfügbarer Geodaten. Der tatsächliche Flächenbedarf kann hiervon abweichen.

Straßennetz_Verlauf Chemnitz (WMS)

Der Datenbestand repräsentiert ein logisches Modell des aktuellen Straßennetzes von Chemnitz, dass aus den elementaren Bausteinen Knoten und Kanten aufgebaut ist. Der natürliche flächenhafte Straßenverlauf wird durch Polygonzüge (Linien) modellhaft abgebildet, wobei ein Polygonzug i.d.R. jeweils an einer Kreuzung und/oder Einmündung beginnt bzw. endet. Ein solcher Abschnitt wird als Kante bezeichnet. Eine Kante besitzt keine Richtung und wird durch jeweils zwei Knoten (s. Objektklasse Strassennetz_Knoten) begrenzt.

Allgemeine Vorprüfung nach UVPG zur Sanierung der Stauanlage Wagenhauser Weiher, Bad Saulgau

Die Stadt Bad Saulgau beantragt die wasserrechtliche Entscheidung zur Sanierung der Stauanlage des „Wagenhauser Weihers“ auf den Grundstücken Flst. Nrn. 228, 247, 230/3, mit Baustelleneinrichtungen auf Flst. Nrn. 245/1, 228/1, 230/2, 228/2 Gemarkung Bolstern, Stadt Bad Saulgau im Landkreis Sigmaringen. Für dieses Vorhaben war eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 Absatz 1 i.V.m. Anlage 1 Nr. 13.18.1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) durchzuführen. Die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, wenn die Vorprüfung ergibt, dass das Vorhaben nach Einschätzung der zuständigen Behörde aufgrund überschlägiger Prüfung erhebliche nachteilige und bei der Zulassungsentscheidung im Trägerverfahren nach § 25 Abs. 2 UVPG zu berücksichtigende Umweltauswirkungen haben kann. Mit der Vorprüfung auf der Basis der Planunterlagen und den Stellungnahmen der beteiligten Träger öffentlicher Belange wurden die in Anlage 3 UVPG aufgeführten Kriterien berücksichtigt und begründet. Aufgrund der nicht nachweisbaren Standsicherheit der Stauanlage musste der „Wagenhauser Weiher“ im Ortsteil Wagenhausen, Stadt Bad Saulgau bereits ab September 2025 abgelassen werden. Mit dem Ablassen des Weihers findet durch Winterung und Sömmerung sowie eine Teilentlandung des Stauraums eine Sanierung des Weihers statt. In diesem Zusammenhang konnte in das Gelände zwischen Weiher und „Wagenhauserbach“ im Rahmen der Gewäs-serunterhaltung ein Biberschutzgitter eingebracht werden, damit aufgrund der Grabarbeiten der Biber kein Durchbruch der Ufer stattfindet. Zur Einbringung der Biberschutzgitter musste die Vegetation im betroffenen Bereich entfernt oder auf Stock gesetzt werden, was vor allem das kartierte Offenlandbiotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ in Anspruch nahm. Die Sanierung der bestehenden Stauanlage bewirkt die Verbreiterung des Dammes durch die standsichere Anpassung der luftseitigen und der wasserseitigen Böschungen und Aufbringung einer mineralischen Abdichtung. Die Gesamtlänge der Maßnahme beträgt ca. 167 m, die Dammkrone wird auf 7 m verbreitert, die Dammachse Richtung „Wagenhauser Weiher“ verschoben und die Breite der Dammaufstandsfläche beträgt dann bis zu 27 m. Die Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm wird entfernt und mit einer neuen Fahrbahn, Gehweg und Bankette bzw. Teilbereich als Steinmauer wiederaufgebaut. Die gesamte Vegetation im Dammbereich wird entfernt. Die Sicherung des luftseitigen Böschungsfußes im Bereich des „Karpfenweihers“ erfolgt mit einer Steinschüttung. Zur Überwachung werden Grundwassermessstellen eingebracht. Auf der Wasserseite sollen 4 Angelplätze am Damm hergestellt werden. Die Hochwasserentlastung wird als Stirnentlastung mit einer Breite von 3 m und Höhe von 1,9 m neu gebaut, das Einlaufbauwerk mit Überfallschwelle mit der Breite von 10 m. Die bisherige Hochwasserentlastung wird abgebrochen. Es wird ein neues Mönchbauwerk (3 m x 1,80 m) mit Zugangssteg am bisherigen Grundablass errichtet. Die vorhandene Stützwand, der Mönch und das Einlaufbauwerk werden abgebrochen. Die Grundablassleitung wird saniert, hierzu findet eine Erneuerung des luftseitigen Zwischenschachtes statt. In verschiedenen Bereichen werden Leerrohre und Leitungen eingebracht. Zur Baumaßnahme werden Baustraßen und Lagerflächen eingerichtet, welche nach Abschluss wieder rückgebaut werden. Die in der Umgebung lebenden und arbeitenden Menschen sowie die Erholungssuchenden und die Betriebe werden durch die Baumaßnahmen mit Lärm- und Staubemissionen sowie Erschütterungen, die notwendige Umleitung des Verkehrs und die optische Wirkung des abgelassenen Weihers und der entfernten Vegetation in Ihrem Empfinden gestört. Es handelt sich um vorübergehenden Belästigungen während der Bauarbeiten. Besucher, welche Erholung suchen, können in der Umgebung auf weitere Angebote der Stadt ausweichen. Anlagenbedingt erfolgen keine weitergehenden Auswirkungen, als von der bisherigen Stauanlage. Der Bau eines Gehweges erhöht die Verkehrssicherheit entlang der Gemeindeverbindungsstraße. Die sanierte Stauanlage sichert die Gefahr von Hochwasser durch einen Dammbruch für den Bereich bis Fulgenstadt. Zum Ablassen der Weiher wurden die Fische abgefischt und in andere Gewässer verbracht. Die Biber zogen sich in den Zulauf des Weihers zurück und für Amphibien wurden südlich zwei Ersatzlaichgewässer hergestellt, welche gut angenommen wurden. Die Gemeine Teichmuschel, eine der häufigsten heimischen Großmuschelarten, konnte im Weiher nicht geborgen werden, da der Untergrund nicht begehbar war. Bei den, bereits 2008 erfassten und der Relevanzbegehung 2025 nachgewiesenen, Vogelarten handelt es sich um häufige und ungefährdete Gehölzbrüter. Die kleine Berg-Ahorn-Allee entlang der Gemeindeverbindungsstraße auf dem Damm musste aufgrund der nicht nachgewiesenen Standsicherheit der Stauanlage bereits auf die Stammtorsi reduziert werden und stellten damit keinen Lebensraum mehr dar. Die vorkommenden Tiere werden mit der Durchführung der Bauarbeiten optisch und akustisch gestört. Bereits zur Entfernung der Gehölze wurde auf die zeitliche und räumliche Begrenzung der Maßnahmen geachtet. Das gesetzlich geschützte Biotop „Verlandungsgürtel des Wagenhauser Weihers“ wurde bereits durch die Verlegung des Biberschutzgitters und wird im nördlichen Bereich durch die Maßnahmen zur Sicherung der Standfestigkeit der Stauanlage beeinträchtigt, da die Vegetation entfernt werden muss, bzw. rückgeschnitten wurde. Nach Umsetzung der Maßnahmen am Dammbauwerk wird sich durch Bewuchs die Verlandungsvegetation wiedereinstellen, so dass kein dauerhafter Verlust von Biotopfläche verbleibt. Zur Sanierung der Stauanlage ist eine ökologische Bauüberwachung geplant, die insbesondere die Einhaltung der festgelegten Schutz-, Vermeidungs- und Erhaltungsmaßnahmen überwachen und dokumentieren soll. Die Gesamtfläche des Vorhabens beträgt ca. 0,53 ha inklusive temporär beanspruchter Baustelleneinrichtungen. Dauerhaft benötigt die Stauanlage aufgrund der Herstellung standsicherer Böschungen und Abdichtung mit mineralischer Dichtung eine größere Standfläche, die Dammachse wird Richtung Weiher verschoben, so dass sich die Wasserfläche bei Dauerstau um ca. 400 m² verringert. Die dauerhaft mehr beanspruchte Fläche befindet sich überwiegend unter Wasser. Im Zuge der Bauarbeiten werden Baustraßen und Lagerflächen auf zumeist befestigten Flächen angelegt, welche nach Abschluss wieder zurückgebaut werden. Während der Baumaßnahmen erfolgen durch die Verdichtung im Bereich der Baustraßen, Lagerflächen, durch den Abtrag des Bodens und Schotter und durch die Entschlammung des Weihers Eingriffe in den Boden. Hinzutretende Neuversiegelungen durch den Gehweg, die Angelplätze und den Zugang zum Mönch nehmen ca. 325 m2 auf dem bereits verdichteten Untergrund in Anspruch. Der Abtrag von Oberboden und Oberboden-Schotter-Gemisch wird mit ca. 1.050 m3 veranschlagt. Bei der als Unterhaltungsmaßnahme notwendigen Teilentschlammung der Weihersohle fällt ca. 700 m3 Bodenmaterial mit anschließendem Aufbringen auf landwirtschaftliche Flächen an. Die Ufermodellierung am „Karpfenweiher“ und der Einbau von Oberboden luftseitig beansprucht ca. 275 m3, am Hauptdamm wird bindiges Material zur Abdichtung mit ca. 2.000 m3 eingebaut. Die baubedingten Eingriffe werden durch den Rückbau und Neuaufbau der Dammböschungen wieder ausgeglichen. Der Weiher wird nach Abschluss der Arbeiten wieder bespannt und kann damit wieder als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf dienen, der Sonderstandort für naturnahe Vegetation wird sich neu einstellen. Durch entsprechende Maßnahmen, insbesondere durch sachgemäßen Umgang und Einbau von geeignetem Bodenmaterial und Schutz vor dem Eintrag von Stoffen werden die beeinträchtigten Bodenfunktionen nach Beendigung der Maßnahmen mittel bis langfristig wiederhergestellt. Der Talkörper des Wagenhauser Tals beinhaltet ein Grundwasservorkommen welches zur Trinkwasserversorgung benötigt wird und über die Verordnung zum Schutz des Grundwassers im Einzugsgebiet der Grundwasserfassungen „Steinwiesen“ vom 28./30.10.1994 geschützt ist. Der „Wagenhauser Weiher“ und der „Wagenhauserbach“ befinden sich in dessen Einzugsgebiet. Der Neubau des Mönchbauwerks wird neben dem Standort des bisherigen Mönchbauwerks errichtet und an den bestehenden Grundablass angeschlossen, so dass nicht mit einem Eingriff in das Grundwasser gerechnet wird. Die neue Hochwasserentlastung liegt weiter östlich am Talrand etwas höher auf ca. 607 m ü NHN und damit außerhalb der grundwasserführenden Schichten. Das Einbringen von Piezometern in den Grundwasserleiter erfolgt unter Beachtung der Schutzmaßnahmen gegen das Einbringen von schädigenden Stoffen, es erfolgen keine negativen Einwirkungen auf das Grundwasser durch die Messanlagen. Der „Wagenhauser Weiher“ ist ein künstlich hergestellter Weiher der früher dem Kloster Sießen als Fischteich diente und vom „Wagenhauserbach“ durchflossen wurde. Heute wird er vor allem aus den östlichen Quellbereichen und Niederschlagswasser gespeist. Der Weiher ist zum Erhalt seiner Wasserqualität regelmäßig in größeren Abständen zu sömmern/wintern und muss auch ohne die Umsetzung von Bauarbeiten immer wieder abgelassen werden. Die Verringerung der Wasserfläche des „Wagenhauser Weihers“ um ca. 400 m² aufgrund der Abdichtung und Abflachung der wasserseitigen Dammböschung macht etwa 0,6 % der Gesamtfläche des Weihers aus. Eine erhebliche Verringerung findet damit nicht statt. Der „Wagenhauserbach“ ist ein Quellbach, der in der südlich gelegenen Gemeinde Bolstern entspringt. Er gehört zum Einzugsgebiet der Donau, in die er nördlich von Bad Saulgau einspeist und wird aus demselben orographischen Einzugsgebiet wie das Wagenhauser Tal gespeist. Im Bereich der Stauanlage verläuft er in einem künstlich hergestellten Bachbett neben dem Weiher. Bei den Arbeiten zum Einbau des Biberschutzgitters und beim Ablassen der Wei-her wurden wirksame Maßnahmen zum Schutz des Eintrags von Stoffen ergriffen. Ein Eingriff in den Bach selbst erfolgt nicht. Bei den Bauarbeiten sind die allgemeinen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen für Grund- und Oberflächengewässer einzuhalten, wie das Vermeiden des Eintrages von Schmier- und Betriebsstoffen aus Maschinen und Baufahrzeugen in Boden und Grundwasser u. a. durch regelmäßige Wartung. Die Wartung und Pflege sowie das Befüllen mit Treib- und Schmierstoffen der Maschinen erfolgt nur über einer flüssigkeitsdichten Unterlage oder außer-halb des Bereichs. Die Nutzung der Lagerplätze ist nur unter Beachtung der umweltrechtlichen Anforderungen zulässig. Der klimatisch und aus lufthygienischer Beurteilung unbelastete Bereich am „Wagenhauser Weiher“ wird baubedingt vorübergehend durch den Einsatz von Fahrzeugen und Maschinen beansprucht. Anlagenbedingt ergeben sich keine Auswirkungen, da sich die Stauanlage klimatisch nicht auswirkt. Das Landschaftsbild am „Wagenhauser Weiher“, früher „Sießener See“ genannt, wird durch die Landschaftsschutzgebietsverordnung vom 25./30.09.1940 in seinem Bestand geschützt. Das Ablassen des Weihers, die Entfernung des Bewuchses auf der Stauanlage und der Neubau der technischen Anlagen Mönchbauwerk und Hochwasserentlastung im Weiher verändern das bisherige Landschaftsbild. Mit dem trocken gelegten Weiher ist vorübergehend ein wesentlicher Bestandteil des Landschaftsbildes beeinträchtigt. Die Sanierung der Stauanlage ermöglicht die Herstellung des Weihers wieder, so dass die Beeinträchtigung nur vorübergehend ist. Der Neubau der technischen Anlagen ersetzt die bisherigen Bauwerke, welche entfernt werden. Die Neupflanzung einer Hecke als Sichtschutz zur Fischzuchtanlage sowie der niedrige Bewuchs auf den Böschungen der Stauanlage mindern die Vorgabe, dass keine hohen Gehölze auf dem Damm aufwachsen dürfen. Der Bewuchs im Bereich der Biberschutzmaßnahme zwischen dem „Wagenhauser Weiher“ und dem „Wagenhauserbach“ wird sich wiedereinstellen. Die nach § 2 DSchG denkmalschutzrechtlich geschützte „Mittelalterliche und neuzeitliche Holzmühle mit Mahlweiher“ beinhaltet einige der alten Anlagenteile im „Wagenhauser Weiher“ und können mit den Sanierungsmaßnahmen aufgrund geänderter wasserwirtschaftlicher Vorgaben nicht mehr bestehen bleiben. Mit der archäologischen Begleitung und Dokumentation der zu verändernden Bestandteile des Kulturdenkmals ist die geschichtliche Bedeutung der Anlage gesichert. Das Vorhaben zur Sanierung der Stauanlage am „Wagenhauser Weiher“ und der in diesem Zusammenhang durchgeführten Unterhaltungsmaßnahmen Biberschutzgitter und Sömmerung/Winterung des Weihers erfolgen unter Inanspruchnahme verschiedener Schutzgüter in einer geschützten Landschaft mit mehreren Schutzgebietskulissen. Eine starke Veränderung findet vor allem während der Umsetzung der Maßnahmen statt, da es sich um die Sanierung eines bestehenden Bauwerks handelt. Nach Abschluss der Bauarbeiten und der Bespannung des Weihers unter Beachtung der Verminderungsmaßnahmen wird sich der frühere Zustand in Bezug auf Tiere, Pflanzen, Landschaftsbild weitestgehend wiedereinstellen. Die allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls kommt daher zum Ergebnis, dass keine erhebliche Beeinträchtigung der zu prüfenden Schutzgüter erfolgt. Aus den vorgenannten Gründen wird festgestellt, dass für das beantragte Vorhaben keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht. Diese Feststellung wird hiermit entsprechend § 5 Abs. 2 UVPG der Öffentlichkeit bekannt gegeben. Gemäß § 5 Abs. 3 UVPG ist diese Feststellung nicht selbständig anfechtbar, eine Anfechtung kann nur zusammen mit der Zulassungsentscheidung erfolgen. Die Unterlagen zur Feststellung der UVP-Pflichtigkeit können nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes im Landratsamt Sigmaringen, Leopoldstraße 4, 72488 Sigmaringen während der Servicezeit eingesehen werden.

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