Gegenstand des Vorhabens ist der Neubau einer ca. 1,7 km langen zweigleisigen Straßenbahntrasse von der bestehenden Wendeschleife Gibitzenhof entlang der Dianastraße und der Minervastraße zur bestehenden Haltestelle Finkenbrunn im Bereich der Kreuzung Minervastraße/Julius-Loßmann-Straße/Finkenbrunn. Die neue Straßenbahntrasse schließt im Bereich der Einmündung der Löffelholzstraße in die Dianastraße an die dort bereits heute existieren-den Straßenbahngleise an. Die neuen beiden Gleise verlaufen zunächst im Mittelstreifen der Dianastraße. Im Zulauf auf die über die Dianastraße hinweg führende Eisenbahnüberführung verlassen die Gleise den Mittelstreifen; bis nach der Querung der Eisenbahnüberführung werden sie im Bereich der stadteinwärtigen (östlichen) Fahrbahn der Dianastraße geführt. Nach dem Passieren der Unterführung schwenken die beiden neuen Gleise in den Mittelstreifen der Minervastraße ein und verlaufen sodann dort weiter bis zur schon existierenden Haltestelle Finkenbrunn. Hier schließen die neuen Gleise wiederum an schon vorhandene Straßenbahngleise an. Die notwendigen baulichen Anpassungsmaßnahmen im Bereich dieser Haltestelle erstrecken sich in etwa bis auf Höhe der Paumannstraße. Bestandteil des Vorhabens ist außerdem ein zweigleisiger Abzweig von den neuen Straßenbahngleisen in der Minervastraße in den in nordöstlicher Richtung führenden Ast der Julius-Loßmann-Straße, der an die dort schon vorhandenen Gleisanlagen angeschlossen wird. Die neuen Straßenbahngleise sollen überwiegend mit Rasengleisen ausgestattet werden, nur im Bereich der Querung der Eisenbahnüberführung sowie an Einmündungen und in Bereichen, wo Straßenfahrzeuge Gleise überfahren können, werden die geplanten Rasengleise unterbrochen und kommen andere Oberbauformen zum Einsatz. Im Rahmen des Vorhabens sind zwei neue Straßenbahnhaltestellen geplant. Die bisherige Endhaltestelle Gibitzenhof wird durch eine neue Haltestelle im Mittelstreifen der Dianastraße ersetzt. Diese ist südlich der Einmündung der Löffelholzstraße geplant. Daneben entsteht auf Höhe des Minervaplatzes eine neue Haltestelle. Ferner wird die bereits existierende Haltestelle Finkenbrunn im Rahmen des Vorhabens baulich angepasst. Die bestehende Wendeschleife Gibitzenhof wird bei der Vorhabensumsetzung zurückgebaut. Im Gegenzug ist eine neue Wendeschleife geplant, welche unmittelbar nördlich der Einmündung der Nimrodstraße in die Dianastraße auf einem Areal zwischen der Dianastraße und dem Frankenschnellweg vorgesehen ist. Zur Versorgung der neuen Straßenbahntrasse mit Fahrstrom ist ein neues Unterwerk (ein Umspannwerk, das für den Straßenbahnbetrieb notwendigen Strom bereitstellt) geplant. Das Gebäude, das die hierfür notwendigen technischen Anlagen aufnehmen soll, ist auf einem Grundstück unmittelbar südwestlich der Eisenbahnüberführung über die Julius-Loßmann-Straße geplant. Am Straßenraum innerhalb des vom Vorhaben betroffenen Areals sind bauliche Anpassungen insbesondere im Bereich der geplanten Haltestellen sowie von Kreuzungen und Einmündungen vorgesehen. Für den motorisierten Individualverkehr steht in der Dianastraße und der Minervastraße zukünftig jeweils ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur Verfügung, teilweise kommen noch Abbiegespuren im Bereich durch Ampeln geregelter Knotenpunkte hinzu. Am Knotenpunkt Minervastraße/Julius-Loßmann-Straße/Finkenbrunn etwa entfällt in der Minervastraße in stadtauswärtiger Fahrtrichtung zukünftig die Linksabbiegespur. Die im vorhabensbetroffenen Bereich verlaufenden Geh- und Radwege werden an die infolge des Vorhabens veränderten Gegebenheiten vor Ort angepasst. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen werden Grundstücke in der Gemarkung Gibitzenhof (Stadt Nürnberg) beansprucht.
Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich. Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004 Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge ( siehe Abbildungen im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden. Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß Destatis-Abfallstatistik 1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt ( siehe Abb . „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der Altfahrzeugverordnung . Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des Statistischen Bundesamts im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“). In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“). Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der Seite des BMUV . Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge in Deutschland Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: Datenbank der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge der Länder Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Größenklassen de Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021 Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der Bestand der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen ( KBA 2022 und KBA 2021 ). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden. Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen. Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“). Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen Altfahrzeug-Jahresberichte für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert. 0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der Abfallexportstatistik im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge. Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „ Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung “ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62]. Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird. Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar. Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021 Quelle: Kraftfahr-Bundesamt / Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Bilanzierung des Fahrzeugverbleibs (M1 und N1) über die Bestandsänderung 2019 bis 2021 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Altfahrzeug-Verwertungsquoten Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der Altfahrzeug-Seite des BMUV auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht. Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“). Die EG-Altfahrzeug-Richtlinie und die deutsche Altfahrzeug-Verordnung fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung. Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %. Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei. Glas und Kunststoff: Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des vom Umweltbundesamt formulierten Ziels für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert. Fahrzeugelektronik: Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik. Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“). Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen: Der Schredderschrott, die größte Fraktion, besteht aus Eisen und Stahl. Der buntmetallhaltige Schredderschrott (Schredderschwerfraktion) enthält unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl. Die Schredderleichtfraktion ist ein teilweise schadstoffhaltiges Gemisch aus Kunststoffen, Gummi, Glas, Restmetallen und weiteren Materialien. Metallverwertung Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs: Nach Angaben der deutschen und internationalen Fahrzeughersteller betrug der Metallgehalt der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2005 im Mittel 75,0 %. Bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von etwa 17 bis 18 Jahren fallen diese Fahrzeuge durchschnittlich in den Jahren 2022/2023 als Altfahrzeuge zur Verwertung an. Aufgrund der langsamen Änderung der Fahrzeugzusammensetzung lässt sich dieser Wert auch auf 2020 bis ca. 2024 anwenden. In einem 2016 im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführten Restkarossen-Schredderversuch wurde gezeigt, dass mindestens 99 % dieses Metallanteils verwertet werden. Verwertung der Schredderleichtfraktion Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten. Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.
E. Internationale Schiffssicherheitsnormen, die in Deutschland als anwendbare anerkannte Regeln der Technik oder der seemännischen Praxis bekannt gemacht worden sind (§ 6 Absatz 4) Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( GC-Code ) einschließlich der Nachträge 1 bis 3 (Entschließung A.328(IX)) Angenommen am 12. November 1975 ( BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983) 4. Nachtrag ( MSC /Rundschreiben 356 vom 13. Juli 1983) (BAnz. Nummer 226a vom 05. Dezember 1986) Änderungen von 1994 und 1996 (MSC.34(63) und MSC.60(67)) (BAnz. Nummer 89a vom 14. Mai 1998) Änderung vom 05. Dezember 2000 (MSC.107(73)) (BAnz. Nummer 109a vom 18. Juni 2002) Änderung von 2004 (MSC.182(79)) (VkBl. 2009 Seite 652) Änderung von 2014 (MSC.377(93)) Angenommen am 22. Mai 2014 (VkBl. 2015 Seite 263) Änderung von 2018 (MSC.447(99)) Angenommen am 24. Mai 2018 (VkBl. 2019 Seite 267) Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen für Plattformen, deren Kiellegung vor dem 01. Januar 2012 erfolgt ist oder die sich am 01. Januar 2012 nicht in einem entsprechenden Bauzustand befinden Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen ( MODU -Code 89) (Entschließung A.649(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 und geändert 1991 und 1994 (MSC/Rundschreiben 561 und MSC.38(63)) (BAnz. Nummer 121a vom 04. Juli 1997) § 53 Absatz 2 Satz 1 Nummer 4 Buchstabe a der Offshore-Bergverordnung vom 03. August 2016 ( BGBl. I Seite 1866) Änderung von 2004 (MSC.187(79)) (VkBl. 2009 Seite 272) Änderung von 2013 (MSC.357(92) und MSC.358(92)) Angenommen am 21. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 387 und 389) Änderung von 2014 (MSC.383(94)) Angenommen am 21. November 2014 (VkBl. 2015 Seite 472) Änderung von 2022 (MSC.505(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 112) für Plattformen, deren Kiellegung am oder nach dem 01. Januar 2012 erfolgt oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen (2009 MODU-Code) (Entschließung A.1023(26)) Angenommen am 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 747, Sonderdruck B 8150) § 53 Absatz 2 Satz 1 Nummer 4 Buchstabe a der Offshore-Bergverordnung vom 03. August 2016 (BGBl. I Seite 1866) Änderungen von 2013 (MSC.359(92)) Angenommen am 21. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 390) Änderungen von 2014 (MSC.384(94)) und MSC.387(94)) Angenommen am 21. November 2014 und am 18. November 2014 (VkBl. 2015 Seite 473 und 474) Änderungen von 2016 (MSC.407(96)) Angenommen am 19. Mai 2016 (VkBl. 2016 Seite 675) Änderungen von 2017 (MSC.435(98)) Angenommen am 09. Juni 2017 (VkBl. 2018 Seite 193) Änderung von 2022 (MSC.506(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 113) Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen (Entschließung A.753(18)) Angenommen am 04. November 1993 (VkBl. 1999 Seite 434) Änderung von 2010 (MSC.313(88)) Angenommen am 26. November 2010 (VkBl. 2012 Seite 137) Änderung von 2015 (MSC.399(95)) Angenommen am 05. Juni 2015 (VkBl. 2016 Seite 163) Code über die Sicherheit von Spezialschiffen für Schiffe, die vor dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind Code über die Sicherheit von Spezialschiffen (Entschließung A.534(13)) Angenommen am 17. November 1983 (VkBl. 1993 Seite 671) Änderung von 1996 (bezüglich Überlebensfahrzeugen auf Segelschulschiffen (MSC/Rundschreiben 739 vom 28. Juni 1996) (VkBl. 1996 Seite 636) Änderung von 2004 (MSC.183(79)) (VkBl. 2009 Seite 272) Änderung von 2022 (MSC.502(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 94) für Schiffe, die am oder nach dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind Code über die Sicherheit von Spezialschiffen von 2008 (Entschließung MSC.266(84)) Angenommen am 13. Mai 2008 (VkBl. 2009 Seite 84) Änderung von 2010 (MSC.299(87)) Angenommen am 14. Mai 2010 (VkBl. 2011 Seite 1012) Änderung von 2016 (MSC.408(96)) Angenommen am 13. Mai 2016 (VkBl. 2016 Seite 675) Änderung von 2018 (MSC.445(99)) Angenommen am 24. Mai 2018 (VkBl. 2020 Seite 25) Änderung von 2018 (MSC.453(100)) Angenommen am 07. Dezember 2018 (VkBl. 2020 Seite 40) Änderung von 2019 (MSC.464(101)) Angenommen am 07. Dezember 2018 (VkBl. 2020 Seite 48) Änderung von 2022 (MSC.503(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 102) Richtlinien für Sicherungsvorkehrungen bei der Beförderung von Straßenfahrzeugen mit Ro-Ro -Schiffen (Entschließung A.581(14)) Angenommen am 20. November 1985 (BAnz. 1988 Seite 4439) Änderungen von 1997 (MSC/Rundschreiben 812 vom 16. Juni 1997) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Änderung von 2020 (MSC.479(102)) Angenommen am 11. November 2020 (VkBl. 2022 Seite 247) Richtlinien zur Beschaffung und Darstellung von Manövrierinformationen auf Seeschiffen (Entschließung A.601(15)) Angenommen am 19. November 1987 (VkBl. 1989 Seite 296) Anweisungen für Maßnahmen in Überlebensfahrzeugen (Entschließung A.657(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Richtlinien für die Beförderung und Behandlung begrenzter Mengen gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut an Bord von Offshore-Versorgern (Entschließung A.673(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 (BAnz. 1991 Seite 1728) Änderungen von 2004 (MSC.184(79)) und 2006 (MSC.236(82)) (VkkBl. 2009 Seite 751 und Seite 761) Richtlinien für regelmäßige Übungen zum Verlassen des Schiffes und Brandabwehrübungen auf Fahrgastschiffen (Entschließung A.690(17)) Angenommen am 06. November 1991 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Überarbeitete Richtlinien für Systeme zur Behandlung ölhaltiger Abfälle in Maschinenräumen von Schiffen einschließlich erläuternder Hinweise in Bezug auf ein integriertes System zur Behandlung von Bilgewasser ( IBTS ) ( MEPC /Rundschreiben 511 vom 18. April 2006) (VkBl. 2007 Seite 15) Richtlinien für die Berechnung der Breite der Treppen, die auf Fahrgastschiffen als Fluchtwege dienen (Entschließung A.757(18)) Angenommen am 04. November 1993 (VkBl. 1994 Seite 687) Richtlinien über die Sicherheit von geschleppten Schiffen und sonstigen schwimmenden Gegenständen, insbesondere von Anlagen, Bauwerken und Plattformen auf See (Entschließung A.765(18)) Angenommen am 04. November 1993 (BAnz. 1994 Seite 6996) Empfehlungen für die Ausrüstung von Massengutfrachtern mit 20 000 tdw Tragfähigkeit und darüber mit Systemen zur Überwachung der Schiffsfestigkeit für eine Verbesserung des sicheren Schiffsbetriebes (MSC/Rundschreiben 646 vom 06. Juni 1994) (VkBl. 1995 Seite 314) Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste (MSC/Rundschreiben 617 vom 22. Juni 1993) (BAnz. 1995 Seite 195) Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (MSC/Rundschreiben 681 vom 31. Mai 1995) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Überarbeitete Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste (MSC/Rundschreiben 699 vom 17. Juli 1995) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Unbeschadet Regel V/2 Absatz 1 Satz 1 der Anlage zum STCW -Übereinkommen Mindestanforderungen für die Ausbildung von Personal, das für die Unterstützung von Fahrgästen auf Fahrgastschiffen in Notfallsituationen benannt ist (Entschließung A.865(20)) Angenommen am 26. November 1997 (VkBl. 1999 Seite 378) Code über die Intaktstabilität aller Schiffstypen (Entschließung A.749(18) in der Fassung MSC.75(69)) sowie hierzu die Richtlinien für die Überwachung der Schiffsstabilität vom 15. Dezember 2006 Angenommen am 04. November 1993 und 14. Mai 1998 (VkBl. 1999 Seite 164, Anlagenband B 8142 sowie VkBl. 2007 Seite 14) Erweiterte Anwendung der Erläuterungen zu den SOLAS -Regeln über die Unterteilung und die Leckstabilität von Frachtschiffen von 100 und mehr Meter Länge (MSC.76(69) zu Entschließung A.684(17)) Angenommen am 14. Mai 1998 (VkBl. 1999 Seite 680) Interpretationen zu den Vorschriften des SOLAS-Kaitels XII über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen für Massengutschiffe (MSC.79(70)) Angenommen am 11. Dezember 1998 (VkBl. 1999 Seite 680) Empfehlungen für Gefahrgut-Sicherheitsdatenblätter für Ladungen und Schiffskraftstoffe nach Anlage 1 zu MARPOL (MSC.150(77)) Angenommen am 02. Juni 2003 (VkBl. 2005 Seite 263) Änderung von Juni 2009 (MSC.286(86)) (VkBl. 2011 Seite 940) Richtlinien für die Probennahme von Bunkeröl zur Feststellung der Einhaltung von Anlage VI von MARPOL 73/78 (MEPC.96(47)) Angenommen am 08. März 2002 (Verkehrsblatt 2005 Seite 262). Erläuterungen zu Sachverhalten bezüglich unfallbedingter Ölausflussmerkmale gemäß Regel 23 der überarbeiteten Anlage I zu MARPOL (Entschließung MEPC.122(52)) Angenommen am 15. Oktober 2004 (VkBl. 2007 Seite 362) geändert durch Entschließung MEPC.146(54) Angenommen am 24. März 2006 (VkBl. 2007 Seite 389) Richtlinien für die Bewertung der Restdicke von Kehlnähten zwischen Decksbeplattung und Längsspanten (Entschließung MEPC.147(54)) Angenommen am 24. März 2006 (VkBl. 2007 Seite 224) Code für die sichere Beförderung von Ladungen und Personen an Bord von Offshore-Versorgern ( OSV-Code ) (A.863(20)) Angenommen am 27. November 1997 (VkBl. 2010 Seite 589) geändert durch Entschließung MSC.237(82)) Angenommen am 01. Dezember 2006 (VkBl. 2010 Seite 456) Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern (MSC.235(82)) Angenommen am 01. Dezember 2006 (VkBl. 2010 Seite 451) geändert durch Entschließung MSC.335(90) Angenommen am 22. Mai 2012 (VkBl. 2013 Seite 780) Überarbeitete Empfehlung für ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.362(92)) Angenommen am 14. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 553) Code für Alarmierungs- und Anzeigeneinrichtungen, 2009 (A.1021(26)) Angenommen am 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 241, Sonderband B 8121) (aufgehoben) Vorläufige Richtlinien für die Sicherheit erdgasbetriebener Motorenanlagen auf Schiffen (MSC.285(86)) Angenommen am 01. Juni 2009 (VkBl. 2012 Seite 43) (aufgehoben) Richtlinien von 2011 für Auffanganlagen nach Anlage VI von MARPOL (Entschließung MEPC.199(62)) Angenommen am 15. Juli 2011 (VkBl. 2011 Seite 927) Empfehlung zur Ausbildung und Zertifizierung von Personal auf beweglichen Offshore-Plattformen ( MOUs ) (Entschließung A.1079/28)) Angenommen am 04. Dezember 2013 (VkBl. 2017 Seite 1140) Leistungsanforderungen für das Brücken-Alert-Management (Entschließung MSC.302(87)) Angenommen am 17. Mai 2010 (VkBl. 2012 Seite 829) MEPC.2/Rundschreiben 27 "Vorläufige Einstufung Flüssiger Stoffe" (VkBl. 2022 Seite 5) Entschließung A.1050(27) "Überarbeitete Empfehlungen zum Begehen geschlossener Räume an Bord von Schiffen" Angenommen am 30. November 2011 (VkBl. 2013 Seite 782) Entschließung MSC.346(91) "Anwendung von Regel III/17-1 SOLAS auf Schiffe, auf die sich Kapitel III nicht bezieht" Angenommen am 30. November 2012 (VkBl. 2014 Seite 625) Richtlinien für die Zulassung von Leichtschaum-Feuerlöschsystemen unter Verwendung von Innenraumluft für den Schutz von Maschinenräumen und Ladepumpenräumen, MSC.1/Rundschreiben 1271 Angenommen am 04. Juni 2008 (VkBl. 2012 Seite 118) Überarbeitete Richtlinien für die Instandhaltung und Inspektion von Brandschutzsystemen und Brandschutzeinrichtungen, MSC.1/Rundschreiben 1432 Angenommen am 31. Mai 2012 (VkBl. 2013 Seite 1273) geändert durch MSC.1/Rundschreiben 1516 Angenommen am 08. Juni 2015 (VkBl. 2016 Seite 235) Verfahrensregeln der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation ( IMO ), der Internationalen Arbeitsorganisation ( ILO ) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) für das Packen von Güterbeförderungseinheiten ( CTUs ) (CTU-Code) MSC.1/Rundschreiben 1497 vom 16. Dezember 2014 (VkBl. 2015 Seite 422) Vorläufige Empfehlungen für den Transport verflüssigten Wasserstoffs als Massengut (Entschließung MSC.420(97)) Angenommen am 25. November 2016 (VkBl. 2017 Seite 911) Zu Regel A-2 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinien für Entwurfs- und Bauvorschriften für den Ballastwasser-Austausch (G11) (MEPC.149(55)) Angenommen am 13. Oktober 2006 (VkBl. 2011 Seite 268) Zu Regel D-1 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinien für Entwurfs- und Bauvorschriften für den Ballastwasser-Austausch (G11) (MEPC.149/55)) Angenommen am 13. Oktober 2006 (VkBl. 2011 Seite 268) Zu Regel D-5.2 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinie von 2012 für Entwurf und Bau zur Erleichterung der Sedimentkontrolle auf Schiffen (G12) (MEPC.209(63)) Angenommen am 02. März 2012 (VkBl. 2013 Seite 25) Stand: 20. April 2024
Non Road Mobile Machinery (NRMM), wie Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher, emittieren jährlich fast die gleiche Menge an Abgaspartikeln wie Straßenfahrzeuge. Neue Motoren müssen die Abgasstufe V erfüllen, aber die EU-Verordnung 2016/1628 berücksichtigt nicht ausreichend Leerlaufphasen und Kaltstarts, die einen großen Teil der Emissionen ausmachen können. Die Grenzwerte für kleinere Benzingeräte liegen weit hinter den aktuellen Anforderungen für Pkw oder Mopeds zurück. Daher wird eine Fortentwicklung der Gesetzgebung empfohlen, die auch den Umstieg auf Nullemissionsantriebe unterstützt. Die Studie basiert auf Literatur, Telematikauswertungen und eigenen Messungen und ist vor allem für Wissenschaftler und Ingenieure relevant. Veröffentlicht in Texte | 53/2023.
null Neue Lärmkarten für BW online verfügbar Baden-Württemberg, Karlsruhe . Ab sofort sind die aktuellen Daten zum Umgebungslärm entlang der Hauptverkehrsstraßen in Baden-Württemberg über die Webseite Lärmkarten der LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg online abrufbar. Diese Daten bilden die Grundlage für die Lärmaktionsplanung der Kommunen. Die aktuellen Daten zeigen, dass entlang der 5.300 Kilometer kartierten Hauptverkehrsstraßen mehr als 1,4 Millionen Menschen von Straßenlärm betroffen sind. Gemeinden sind zur Lärmaktionsplanung verpflichtet Zur Lärmaktionsplanung sind alle Gemeinden verpflichtet, deren Gemeindegebiet von der Lärmkartierung erfasst ist. Ziel der Lärmaktionsplanung ist es, Wege aufzuzeigen, wie ein ruhiges und lebenswerteres Wohnumfeld geschaffen, ruhige Gebiete geschützt und entsprechende Maßnahmen zur Lärmminderung initiiert und umgesetzt werden können. An der Lärmaktionsplanung wird auch die Bevölkerung beteiligt. Aktuelle Berechnung erfolgte auf der Basis von vereinheitlichten EU-Vorschriften Die Lärmkartierung umfasst sowohl eine flächenhafte Darstellung der Lärmbelastung als auch tabellarische Informationen zur Zahl der lärmbelasteten Bürgerinnen und Bürger. Alle fünf Jahre müssen die Karten und Tabellen aktualisiert werden. Erstmals erfolgten die Berechnungen nach nun europaweit vereinheitlichten Vorschriften, in die umfassendere Eingangsdaten als bisher eingeflossen sind. Die Berechnung der Lärmausbreitung und der Anzahl der durch Lärm belasteten Personen wurde ebenfalls überarbeitet. Zusätzlich wurden aktualisierte Werte für die Berechnung der Lärmemission von Straßenfahrzeugen berücksichtigt. Diese Anpassungen führten zu einer deutlichen Ausweitung der vom Lärm betroffenen Gebiete. Die neuen Lärmkarten und die Statistiken sind entsprechend nicht mit den bisherigen vergleichbar. Erstmals werden auch gesundheitlichen Folgen des Lärms wie Schlafstörungen oder Herzkrankheiten dargestellt. Die Lärmkarten und Tabellen sind unter folgendem Link abrufbar: https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/laerm-und-erschuetterungen/laermkarten Hintergrundinformationen Umsetzung der Lärmkartierung in Baden-Württemberg Die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm wird gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie alle fünf Jahre durch die LUBW aktualisiert. Dies gilt für Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als drei Millionen Kraftfahrzeugen, für nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 30.000 Zügen sowie für Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen. In Baden-Württemberg trifft das nur auf den Flughafen Stuttgart zu. Großstädte, Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern, sind sowohl für die Erstellung der Lärmkarten als auch für die Erarbeitung von Lärmaktionsplänen selbst zuständig. In Baden-Württemberg sind dies Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Ulm, Pforzheim und Reutlingen. Sobald die neun Städte ihre Lärmkarten und Belastungsstatistiken vorgelegt haben, werden diese ebenfalls auf der Lärm-Webseite der LUBW abrufbar sein. Umfangreiche Eingangsdaten für das europaweit harmonisierte Berechnungsverfahren Dem nun europaweit harmonisierten Berechnungsverfahren liegen für die Schallberechnungen umfangreiche Eingangsdaten zugrunde, wie zum Beispiel Lage und Verkehrsbelastung der Straßen, Lkw-Anteile, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Straßenbelag, Ampeln, Kreisverkehre, Lärmschutzeinrichtungen, Geländemodell, Gebäudemodell und Einwohnerzahlen. Diese Daten wurden in enger Kooperation mit der Straßenbauverwaltung und anderen Akteuren ermittelt. Für die Verkehrsstärken wurden Daten des Jahres 2019 genutzt, da in den folgenden Jahren die Corona-Pandemie die Verkehrszahlen beeinflusst hatte. In die Datenerhebung und Datenprüfung wurden die Kommunen einbezogen. Zahlreiche Kommunen haben die Möglichkeit genutzt, über eine eigens im Internet eingerichtete interaktive Karte die Daten für ihr Gemeindegebiet zu überprüfen, gegebenenfalls zu korrigieren oder zu ergänzen. Zu den Lärmkarten gehört auch eine sogenannte Belastungsstatistik. Diese zeigt bezogen auf die kartierten Strecken, wie viele Menschen in den Gemeinden welchen Lärmpegeln ausgesetzt sind. Aufgrund der erfolgten Harmonisierung sind die Daten der aktuellen Lärmkartierung nicht direkt vergleichbar mit den Belastungsstatistiken früherer Lärmkartierungen. Die Veränderungen sind ausführlich erläutert in dem PDF-Dokument „ Einordnung der Ergebnisse der Lärmkartierung 2022 “. Rechtliche Grundlagen für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (kurz: EU-Umgebungslärmrichtlinie) legt ein europaweit einheitliches Konzept fest, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern, zu vermeiden oder zu mindern. Die Richtlinie wurde im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und in der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. Das Ministerium für Verkehr hat auf der Webseite Lärmaktionspläne und ruhige Gebiete umfassende Informationen zur Lärmaktionsplanung zusammengestellt. Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de
Non Road Mobile Machinery (NRMM), wie z.B. Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher, sind eine der wesentlichen mobilen Quellen für Schadstoffemissionen. Sie emittieren deutschlandweit jährlich fast die gleiche Menge an Abgaspartikeln und ca. 15 % der Stickoxid Emissionen verglichen mit Straßenfahrzeugen, wie z.B. Autos oder Lkw. Neue NRMM-Motoren müssen aktuell die Abgasstufe V nach der EU-Verordnung 2016/1628 erfüllen. Die strengen Grenzwerte entsprechen in etwa denen der Euro VI für LKW. Die vorliegende Studie untersucht, ob NRMM auch im Realbetrieb geringe Emissionen aufweisen. Stufe V-Motoren der Kategorie 56 bis 560 Kilowatt Nennleistung, welche einen Großteil aller NRMM ausmachen, halten diese Grenzwerte unter normalen Arbeitsbedingungen ein. Leerlaufphasen und Kaltstarts, welche über 50 % der Gesamtemissionen ausmachen können, fließen jedoch in der aktuellen Verordnung nicht ausreichend mit ein. Eine zukünftige In-Service-Conformity-Gesetzgebung sollte dies berücksichtigen. Die Partikel- und Stickoxidgrenzwerte für Dieselmotoren bis 19 kW (bei Binnenschiffen bis 300 kW) entsprechen noch etwa dem Stand von Euro-IV-Lkw oder älter. Die Grenzwerte für kleinere Benzingeräte liegen weit hinter den aktuellen Anforderungen für Pkw oder Mopeds zurück. Eine Fortentwicklung der Gesetzgebung wird daher empfohlen. Diese sollte auch den Umstieg auf Nullemissionsantriebe, z.B. Elektrogeräte, zum Ziel haben und dieses, beispielsweise durch ambitionierte Emissionsgrenzwerte und eine Roadmap, unterstützen. Die Erkenntnisse der Studie stützen sich auf ein umfangreiches Daten-Set basierend auf Literatur, Telematiksystemen und eigenen Messungen mit portablen Emissionsmessgeräten (PEMS). Weiteren Forschungsbedarf sehen die Autoren insbesondere bei der Frage, ob die Motoren auch über eine lange Lebenszeit sauber sind und welche Rolle Defekte oder Manipulationen spielen. Quelle: Forschungsbericht
Anlage 10/1 - Einzelausnahme Nummer für die innerstaatliche Beförderung von großen Kampfmitteln mit Straßenfahrzeugen Hiermit wird für [Name und Anschrift des Antragstellers] gemäß § 5 [Absatz 6 oder 7] 1) der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt ( GGVSEB ) in der jeweils geltenden Fassung 2) und gemäß § 46 Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung in der jeweils geltenden Fassung 2) in Verbindung mit der Allgemeinverfügung der BAM zur Klassifizierung von Kampfmitteln für die innerstaatliche Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße durch die staatlichen Kampfmittelräumdienste der Länder - Allgemeinverfügung Kampfmittel - vom 27. Juni 2011 ( VkBl. 2011 Seite 454) für die innerstaatliche Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße folgende Ausnahme zugelassen: I. Abweichungen Abweichend von Absatz 2.2.1.1.2 Unterabsatz 1, Unterabschnitt 4.1.1.3, Abschnitt 4.1.4, Unterabschnitt 5.2.1.5, Kapitel 6.1 und Absatz 7.5.5.2.1 der Anlagen A und B zu dem Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße ( ADR ) in der jeweils geltenden Fassung 2) und abweichend von § 35 bis 35c der GGVSEB dürfen die in der Anlage aufgeführten großen Kampfmittel, deren Länge 1,50 m oder deren Durchmesser 15 cm oder deren Masse 50 kg brutto überschreitet, vom Zwischenlager [Anschrift] zur Entsorgungsstätte [Anschrift] am [Datum] in der Zeit vom [Zeitangabe] bis [Zeitangabe] auf der Straße befördert werden, wenn die nachstehenden Nebenbestimmungen eingehalten werden. 1) = Anpassung nach Betroffenheit des Ressorts 2) = Bitte Datum und Fundstelle der letzten Neufassung oder Änderung konkret angeben II. Nebenbestimmungen 1. Behandlung der Kampfmittel vor der Beladung Sind Stoffe, für die eine Beförderung unter Luftabschluss erforderlich ist ( z. B. Phosphor), in den Kampfmitteln enthalten, ist der Luftabschluss durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen. 2. Versandstücke Kampfmittel dürfen unverpackt befördert werden. Sie sind nach den geltenden Regeln der Technik zu sichern oder in Ladungssicherungshilfsmittel zu verladen. Es sind geeignete Maßnahmen zu ergreifen, die ein Austreten des Explosivstoffes verhindern. Die Gegenstände/Ladeeinheiten/Versandstücke müssen nicht mit der offiziellen Benennung für die Beförderung versehen sein. 3. Be- und Entladung der Fahrzeuge sowie deren Handhabung Die höchstzulässige Nettomasse des in den Kampfmitteln enthaltenen Explosivstoffes darf je Beförderungseinheit bei Verwendung eines EX/II -Fahrzeugs 1 000 kg, EX/III -Fahrzeugs 5 000 kg nicht übersteigen. Überschreitet ein Einzelstück (z. B. Großladungsbombe) 1 000 kg Nettoexplosivstoffmasse, kann dieses auch auf einem Fahrzeug EX/II befördert werden. Kampfmittel dürfen nicht gemeinsam mit anderen Gütern, mit Ausnahme von Ladungssicherungshilfsmitteln und Ausrüstungsteilen, auf der Ladefläche des Fahrzeugs verladen werden. Bezünderte Sprengbomben dürfen nur im Einzeltransport befördert werden. Bedeckte Fahrzeuge EX/II dürfen nur bis zur Höhe der Bordwand beladen werden, außer, die Ladungssicherung wird ohne Berücksichtigung der Rückhaltewirkung der Stabilität der Bordwände durchgeführt. 4. Fahrzeugführer/Begleitpersonen Der Fahrzeugführer eines Fahrzeugs, mit dem Kampfmittel befördert werden, muss Inhaber einer gültigen ADR-Schulungsbescheinigung für die Beförderung von Stoffen und Gegenständen der Klasse 1 sein. Die Bescheinigung nach Unterabschnitt 8.2.2.8 ADR ist mitzuführen. Weiterhin muss sich in jedem Fahrzeug, mit dem Kampfmittel befördert werden, eine Fachkundige Person des staatlichen Kampfmittelräumdienstes/Kampfmittelbeseitigungsdienstes befinden. Fahren die Fahrzeuge in einer Kolonne, reicht es aus, wenn sich nur auf einem Fahrzeug eine Fachkundige Person befindet. Abweichend davon darf sich die Fachkundige Person auch in einem Begleitfahrzeug (Fahrzeug ohne Kampfmittelbeladung) befinden. Die Fachkundige Person muss Inhaber einer gültigen ADR-Schulungsbescheinigung für die Beförderung von Stoffen und Gegenständen der Klasse 1 sein. Die Bescheinigung nach Unterabschnitt 8.2.2.8 ADR ist mitzuführen. 5. Fahrwegbestimmung Eine Fahrwegbestimmung ist abweichend von § 35a der GGVSEB nicht erforderlich. 6. Bestimmung der Fahrstrecke (siehe Anlage) Die Beförderung ist der Entsorgungsstätte (Empfänger) unter Angabe der geplanten Eintreffzeit anzugeben. Vor Antritt der Fahrt ist in eigener Verantwortung des Antragstellers zu überprüfen, ob die Beförderung auf der vorgeschriebenen Fahrstrecke durchgeführt werden kann. Gegebenenfalls erforderliche Nutzung von Umleitungsstrecken darf nur dann erfolgen, wenn dies gefahrlos möglich ist. 7. Fahrzeugbeleuchtung Während der Beförderung ist ganzjährig das Abblendlicht bzw. Tagfahrlicht des Fahrzeugs einzuschalten. 8. Fahrtunterbrechung Wird eine Fahrtunterbrechung notwendig, so ist eine Mindestentfernung von 300 m von bewohnten Orten oder Menschenansammlungen einzuhalten. Während eines Gewitters oder wenn sich ein Gewitter in gefährlicher Nähe befindet, haben die Fahrzeuge die Fahrt zu unterbrechen. Die Fahrzeuge sind möglichst auf einem geeigneten Platz abseits des fließenden Verkehrs abzustellen. Die Fahrzeugbesatzung hat das Fahrzeug zu verlassen und trotzdem weiterhin zu überwachen. Kann ein mit Kampfmitteln beladenes Fahrzeug im Fall einer Panne nicht vor Ort instand gesetzt werden, so ist es, unter Beteiligung der zuständigen Einsatzkräfte, zum nächstgelegenen geeigneten Ort abzuschleppen, an dem die Ladung ohne Behinderung für den übrigen Verkehr umgeladen werden kann. Dieser Ort soll mindestens 300 m von bewohnten Orten oder Menschenansammlungen entfernt sein. Kann das vorgesehene Fahrtziel innerhalb von 30 Minuten erreicht werden, so ist das Fahrzeug unter Beteiligung der zuständigen Einsatzkräfte dorthin abzuschleppen. Ist das Abschleppen nicht möglich, so ist die Ladung vor Ort unter Beachtung von Schutz- und Sicherungsmaßnahmen umzuladen. Mit Kampfmitteln beladene Fahrzeuge sind ständig zu überwachen. 9. Auflagen Diese Einzelausnahme oder eine Kopie der Einzelausnahme ist bei jeder Beförderung mitzuführen und bei einer Kontrolle zuständigen Personen unaufgefordert zur Prüfung vorzulegen. III. Widerrufsvorbehalt Diese Ausnahmezulassung erfolgt unter dem Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufs für den Fall, dass sich die auferlegten Sicherheitsvorkehrungen als unzureichend zur Einschränkung der von der Beförderung ausgehenden Gefahren erweisen. Ort, Datum Stempel, Unterschrift Anlagen: Munitionsliste [beifügen] Fahrstrecken [beifügen] Stand: 29. August 2023
Liebe Leserin*lieber Leser, das „Rechtsgutachten umweltfreundliche öffentliche Beschaffung“ des UBA ist in diesem Jahr in siebenter Auflage erschienen. Die neue Auflage berücksichtigt insbesondere die Neuregelungen in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes zur Beschaffung klimafreundlicher Leistungen (AVV Klima) und im Saubere-Straßenfahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG). Seit 01. Januar 2023 ist zudem die Allgemeine Verwaltungsvorschrift der Bunderegierung zur Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge in der Bundesverwaltung (AVV Saubere Straßenfahrzeuge) in Kraft. Diese resultiert aus § 7 Abs. 2 Satz 1 SaubFahrzeugBeschG, wonach zur Sicherstellung des Erreichens der Mindestziele des Gesetzes Verwaltungsvorschriften durch den Bund erlassen werden. Eine interessante Lektüre wünscht Ihre UBA-Redaktion
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