Übersicht Flugplätze: zivile und militärische Flugplätze, Stand 2010, Maßstab 1:3.000.000 || Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm: vorgesehene und abgeschlossene Verfahren, Stand 2010, Maßstab 1:3.000.000 || Lärmbelastung durch Flugplätze, Stand 2011, Maßstab 1:3.000.000
Im FIS UUV werden die jährlichen Emissionen aus dem Verkehr (Straßen-, Schienen, Schiff- und Flugverkehr) für Sachsen und folgende Luftschadstoffe bzw. Treibhausgase berechnet. -- Benzol, CH4, CO, CO2, N2O, NH3, NMVOC, NOx, Partikel (getrennt nach Motorbedingten Emissionen bzw. Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb), SO2, Toluol, Xylol Entsprechende Ergebnisse liegen ab dem Jahr 1996 vor. Die verkehrsbedingten Emissionen können getrennt nach den Quellgruppen Straßen-, Schienen-, Schiff- und Flugverkehr bzw. als deren Summe geografisch folgendermaßen dargestellt werden: - nach Gemeinden bzw. Kreisen - im 1x1 km²-Raster - Streckenfein
Im Emissionskataster des LfULG werden die jährlichen Emissionen für verschiedene Verursachergruppen und Luftschadstoffe bzw. Treibhausgase in Sachsen berechnet. Treibhausgase: CO2, CH4, N2O Luftschadstoffe: NOx, Partikel, NH3, CO, SO2, NMVOC, Benzol, PAK/BaP, PCDD/F, Schwermetalle Verursacher: - Landwirtschaft - Kleinfeuerungsanlagen - Emissionserklärungspflichtige Anlagen - Lösemittelanwendung in Haushalten - Sonstige Die Ergebnisse können geografisch nach Gemeinden bzw. Kreisen bzw. ggf. auch im 1x1 km²-Raster dargestellt werden.
Die Stadt Braunschweig hat bereits 2009 die für 2012 verbindlichen Anforderungen der "Umgebungslärmrichtlinie" als Teil 6 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) umgesetzt. Dargestellt ist hier die erste Stufe der Lärmminderungsplanung, die sogenannte Lärmkartierung. Die Daten werden nach Lärmarten (Schienen-, Straßen-, Fluglärm, Industrie- und Gewerbelärm) gesondert ermittelt. Die Verwendung der standardisierten Belastungsindizes Lden und Lnight sorgt dafür, dass die Daten EU-weit vergleichbar werden.
Das Projekt "Clean Sky" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fraunhofer-Institut für Elektronische Nanosysteme durchgeführt. Die Clean Sky Joint Technology Initiative (JTI) ist ein innovatives Europäisches Programm mit dem Ziel, den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt massiv zu senken. Als privat-öffentliche Partnerschaft arbeiten insgesamt 86 industrielle und Forschungspartner an ambitionierten Zielen wie - Verringerung des Treibstoffverbrauchs, - Reduktion der Emissionen, - Ökologisches Design, Produktion und Wartung sowie - Schnellere Überleitung innovativer Technologien in den Markt. 'Clean Sky' ist in sechs Integrated Technology Demonstrators (ITD): Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), Green regional aircraft (GRA), ECO Design ITD (ED), Systems for green operation (SGO), Sustainable and Green Engines (SAGE) und Green Rotorcraft (GRC) unterteilt. Einige technologische Aspekte aus den Arbeiten in Clean Sky finden ihre Parallelen auch im Automobilbau, so z. B. Leichtbau und Structural health monitoring (SHM) aktive Strömungsbeeinflussung Drahtlostechnologie Optimierte Integration innovativer Technologien. CleanSky soll den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt radikal verbessern und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Luftfahrtindustrie stärken und sichern. Die ITDs demonstrieren und validieren die technologischen Durchbrüche, die notwendig sind, um die vom ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) als die Europäische Technologieplattform für Aeronautics & Air Transport gesteckten Umweltziele zu erreichen. Zusammen mit Agusta Westland, Airbus, Alenia Aeronautica, Dassault Aviation, EADS-CASA, Eurocopter, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Saab AB, Safran und Thales ist die Fraunhofer Gesellschaft einer der Plattform-Leiter und Mitglied im 'Clean Sky' JTI Governing Board.
Das Projekt "Berechnung der Luftqualität an verkehrsreichen Straßen in bebauten Gebieten im Ruhrgebiet für 2008 und 2009 unter Berücksichtigung des neuen HBEFA 3.1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IVU Umwelt GmbH durchgeführt. Um die Wirkung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet bis Ende 2010 evaluieren zu können, müssen unter anderem die Berechnungen für die Immissionsbelastungen für PM10 und NO2 im Plangebiet aktualisiert werden. Da der Straßenverkehr der Hauptverursacher von Grenzwertüberschreitungen im Ruhrgebiet ist, kommt der Aktualisierung seines Anteils an der Immissionsbelastung eine besondere Rolle zu. Die Berechnungen sollen auf Basis des neuen Handbuchs für Emissionsfaktoren Straßenverkehrs (HBEFA 3.1) erfolgen. Mit dem neuen Handbuch ergeben sich je nach Verkehrssituation und Flottenzusammensetzung mehr oder weniger deutlich abweichende Emissions- und Immissionswerte für die einzelnen Straßen- abschnitte. Dies könnte die Grundlage für die Ausdehnung der Umweltzonenflächen verändern.
Das Projekt "Externe Autokosten in der EU-27: Überblick über existierende Studien" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl für Verkehrsökologie durchgeführt. Untersuchung der externen Kosten des Verkehrs für alle Länder der EU. Berücksichtigt werden Lärm, Unfälle, Luftverschmutzung, Upstream- und Downstream-Effekte und Kosten für den Klimawandel. Die Studie beginnt mit einem Überblick bzw. Auswertung wichtiger Studien zum Thema. Ansätze für politisches Handeln werden aufgezeigt.
Das Projekt "Berechnung der Luftqualität an verkehrsreichen Straßen in bebauten Gebieten im Ruhrgebiet für 2009 unter Berücksichtigung des neuen HBEFA 3.1 unter Annahme einer grünen Umweltzone" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von IVU Umwelt GmbH durchgeführt. Um die Wirkung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet bis Ende 2010 evaluieren zu können, müssen unter anderem die Berechnungen für die Immissionsbelastungen für PM10 und NO2 im Plangebiet aktualisiert werden. Da der Straßenverkehr der Hauptverursacher von Grenzwertüberschreitungen im Ruhrgebiet ist, kommt der Aktualisierung seines Anteils an der Immissionsbelastung eine besondere Rolle zu. Die Berechnungen sollen auf Basis des neuen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 3.1) erfolgen. Mit dem neuen Handbuch ergeben sich je nach Verkehrssituation und Flottenzusammensetzung mehr oder weniger deutlich abweichende Emissions- und Immissionswerte für die einzelnen Straßenabschnitte. Außerdem soll das für das gesamte Straßennetz des Ruhrgebiets die Luftqualität bei Einführung einer grünen Umweltzone berechnet werden. Dies könnte die Grundlage für die Ausdehnung der Umweltzonenflächen verändern.
Das Projekt "Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessungen - Trends in den akustischen Eigenschaften von Antrieb und Reifen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Müller-BBM Gesellschaft mit beschränkter Haftung durchgeführt. In den Jahren 1978, 1982, 1986, 1992 und 2000 hat das Umweltbundesamtes die Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr mittels statistischer Vorbeifahrtsmessungen bestimmen lassen. Ziel dieser Untersuchungen war es festzustellen, wie sich die seit 1970 in mehreren Schritten gesenkten Geräuschgrenzwerte für Kfz auf die Geräuschemissionen im realen Verkehr ausgewirkt haben. Wichtiges Ergebnis dieser Untersuchungen war, dass die Senkungen der Geräuschgrenzwerte sich nur geringfügig auf die Betriebszustände des realen Verkehrs ausgewirkt haben und dass z.B. durch die Verwendung lauterer Reifen z.T. sogar steigende Emissionen zu verzeichnen waren. Die UNECE nahm diese Erkenntnis zum Anlass, die Vorschriften für die Geräuschtypprüfung von Kfz zu überarbeiten. Ziel des Vorhabens ist es, das Geräuschemissionsverhalten der deutschen Kfz-Flotte in den Jahren 2010/2011 zu ermitteln. Das Vorhaben dient der Fortschreibung einer Zeitreihe gleichartiger früherer Messkampagnen, die wesentliche Grundlage für die Optimierung der Typprüfvorschriften ist und die Erkennung von Fehlentwicklungen ermöglicht.
Das Projekt "Quantifizierung der PM10-Emissionen durch Staubaufwirbelung und Abrieb von Straßen auf Basis vorhandener Messdaten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer, Büro Karlsruhe und Dresden durchgeführt. Seit Herbst 2002 enthält die 22. BImSchV auch PM10-Immissionsgrenzwerte. Die höchsten PM10-Immissionen werden an Verkehrsmessstationen festgestellt. Derzeit herrscht Mangel an Wissen über die Qualität, Quantität und Herkunft straßenbedingter PM10 Emissionen und wie diese gemindert werden können. Verfügbar für die Emissionsberechnung in Deutschland ist ein 'modifiziertes EPA-Modell' (Lohmeyer et al., 2001). Dieses basiert auf einem Regressionsmodell der US-amerikanischen Environmental Protection Agency (EPA), welches aufgespalten wurde in auspuff- und nicht auspuffbedingte Emissionen, dessen Parameter auf die Verhältnisse in Deutschland gefittet wurden und in das der Parameter 'jährliche Anzahl der Regentage' eingefügt wurde. Das Modell arbeitet nachweislich unbefriedigend, es sind dafür derzeit jedoch keine Alternativen bekannt. Es war Ziel des Projektes, auf Basis von bereits vorliegenden Messdaten an deutschen Verkehrsmessstationen die dortigen PM10-Emissionen zu bestimmen, emissionsrelevante Parameter zu isolieren und die Grundlagen für die Emissionsmodellierung zu verbessern. Die Untersuchungen wurden durch das Ingenieurbüro Lohmeyer, das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (IFEU) und das Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg (UMEG) Karlsruhe durchgeführt. Von den durch die zuständigen Landesbehörden zugearbeiteten Informationen an 47 Messstellen verblieben nach einer Vorauswertung der Daten, ihrer Qualitätseinschätzung und einer Begehung von 31 Messstellen noch 16 Datensätze, die detailliert ausgewertet und systematisiert wurden. Die Einschränkung des Datenkollektives lag vor allem an Mängeln in der Datenqualität, Verfügbarkeit von Verkehrsdaten und PM10-Vorbelastungen aber auch an der Lage vieler Stationen im unmittelbaren Kreuzungsbereich verkehrsreicher Straßen, wodurch eine Emissionsberechnung nicht möglich war. (Text gekürzt)