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Indikator: Umweltkosten von Energie und Straßenverkehr

Die wichtigsten Fakten Stromerzeugung, Wärmeerzeugung und Verkehrsaktivitäten belasten die Umwelt u.a. durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen stark. Dadurch entstehen hohe Folgekosten für die Gesellschaft, etwa durch umweltbedingte Erkrankungen, Schäden an Ökosystemen oder auch an Gebäuden und die Zunahme von Extremwetterereignissen. Für Deutschland schätzen wir die Höhe dieser Umweltkosten im Jahr 2022 auf rund 301 Milliarden Euro. Das ist eine Abnahme von 3,3 % im Vergleich zu 2021. Welche Bedeutung hat der Indikator? Die Nutzung und Umwandlung von Energierohstoffen zur Strom- und Wärmeerzeugung sowie für den Straßenverkehr belasten die Umwelt durch die ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxide. Diese verursachen eine Zunahme von Erkrankungen, Schäden an Gebäuden sowie Denkmälern (Fassadenverschmutzung), belasten die Ökosysteme (siehe Indikatoren „Belastung der Bevölkerung durch Feinstaub“ und „Eutrophierung durch Stickstoff“ ) und tragen zum ⁠ Klimawandel ⁠ bei. Die Folgen des Klimawandels wie zunehmender ⁠ Starkregen ⁠, Unwetter oder Überschwemmungen bedrohen Menschenleben und verursachen schwere Schäden. Damit sind auch wirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe verbunden, etwa Aufwendungen für die Beseitigung von Unwetterschäden. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021 ). Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Nachdem die Umweltkosten aus Energie und Straßenverkehr von 2020 auf 2021 um 6 % anstiegen, sanken diese zwischen 2021 und 2022 um 3,3 % und lagen im Jahr 2022 bei 301,1 Mrd. Euro. Diese Entwicklung ergibt sich aus einem Rückgang um 6,2 % bei der Stromerzeugung sowie um 6,9 % bei der Wärmeerzeugung. Diesem rückläufigen Trend bei der Wärme- und Stromerzeugung steht eine Zunahme um 3,3 % bei den Umweltkosten des Straßenverkehrs gegenüber. Im Saldo ergibt sich damit ein Minus von 3,3 % bei den Gesamt-Umweltkosten aus Energie- und Straßenverkehr. Ausschlaggebend für die gesunkenen Umweltkosten ist der  niedrige ⁠ Endenergieverbrauch ⁠: Der Endenergieverbrauch 2022 war der zweitniedrigste seit 1990 , lediglich im Pandemiejahr 2020 war dieser noch geringer. Wie wird der Indikator berechnet? Die Berechnungen erfolgen auf Basis der Arbeiten zur „ Methodenkonvention 3.1 – Kostensätze “ sowie zur „ Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs “ (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar). Letztere stellt dabei eine Teilaktualisierung der „Methodenkonvention 3.1 – Kostensätze“ dar, im Zuge derer die für diesen ⁠ Indikator ⁠ relevanten Kapitel zu Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffen überarbeitet wurden. Die Schätzungen zu den Umweltkosten von Treibhausgasemissionen basieren auf einem neuen Modell, dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell. Dieses stellt eine Weiterentwicklung des Vorgängermodells Climate Framework for Uncertainty, Negotiation and Distribution (FUND) dar. Beim GIVE Modell handelt es sich um ein integriertes Bewertungsmodell (Integrated Assessment Model) mit welchem neben Kostensätzen für die ⁠ Emission ⁠ von Kohlendioxid auch Kostensätze für die Treibhausgase Methan und Lachgas ermittelt werden können. Die neue Methodik wird für die Schätzungen ab 2020 angewendet. Zu Vergleichszwecken werden für die Jahre 2020 bis 2022 mit der gestrichelten Linie auch die auf dem FUND basierenden Umweltkosten dargestellt. Wie sich ablesen lässt, fallen die mit dem GIVE Modell ermittelten klimabezogenen Umweltkosten etwas höher aus als im FUND Modell. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel "Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen" .

Studie ueber den technologischen Stand von Pyrolyse- und Hochtemperaturverbrennungsverfahren in USA, Europa und Japan

Das Projekt "Studie ueber den technologischen Stand von Pyrolyse- und Hochtemperaturverbrennungsverfahren in USA, Europa und Japan" wird/wurde gefördert durch: Bayerisches Landesamt für Umweltschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Messerschmitt-Bölkow-Blohm.Ziel der Arbeit ist es, bestehende Pyrolyseanlagen im Hinblick auf technische Aspekte, Kosten, Wert der Rohstoffrueckgewinnung (monetaer und nicht monetaer) und Umweltbelastung zu untersuchen. Die Anlagen werden auf 100-150 Tagestonnen-Anlagen umgerechnet und danach einer Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen. Abhaengig von lokalen Gegebenheiten wird die Gewichtung der Kriterien im Analysemodell vorgenommen. Das Ergebnis ist die Benennung einer oder mehrerer Verfahren, die die gestellten Anforderungen erfuellen. Die ausgewaehlten Verfahren werden dann noch einmal kritisch untersucht, um Auskunft ueber verfahrenstechnische Probleme zu erhalten.

Hocheffiziente, kostengünstige und langlebige Natrium-Ionen-Batterie Zellen

Das Projekt "Hocheffiziente, kostengünstige und langlebige Natrium-Ionen-Batterie Zellen" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Nacelle GmbH.Zielsetzung: Batterien spielen eine entscheidende Rolle in der Transformation der (Strom-)Wirtschaft zu einer CO2 neutralen Zukunft. Die Emissionsreduktion hängt primär vom vorliegenden Strom- bzw. Energiemix ab. Einerseits für den Energieaufwand während der Erzeugung, andererseits während ihres Betriebs. Überdies dürfen CO2 Emissionen für die Erzeugung, Raffinierung und den Transport von Grundmaterialien nicht vernachlässigt werden. Hier setzen die in diesem Projekt beschriebenen Innovationen an. Aktuelle State-of-the-Art LIB Batterien verwenden einerseits nicht weltweit geläufige Rohstoffe, wie Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit. Diese Rohstoffe werden primär in China raffiniert. Die so hergestellten Ausgangsmaterialien werden dann ihrerseits erneut über weite Strecken transportiert. Anodenseitig wird aktuell Graphit verwendet. Beispielsweise stammen sowohl natürlicher (74%) als auch synthetischer Graphit (51%) primär aus China, weswegen chinesische Exportrestriktionen auf diesen essentiellen Zellbestandteil ein zusätzliches Hemmnis für die europäische LIB Technologie darstellen. Zusätzlich bedürfen LIB Batterien deutlich mehr CO2 in der Herstellung aufgrund der Anforderung an die Trockenräume, was bei NIB zumindest mit zusätzlicher Forschung deutlich reduzierbar wäre. Im Gegensatz dazu beruhen die Materialien für hier entworfene NIB auf weltweit geläufigen Mengenrohstoffen, was sowohl Kosten, CO2 Emissionen, Umweltbelastungen, und eben auch Abhängigkeiten von außereuropäischen Ländern minimiert. Für eine Transformation hin zu einer nachhaltigen, erneuerbaren Wirtschaft sind billige Energiespeicher essenziell. Seit langem werden in den Roadmaps NIB als die beste Zukunftstechnologie bezeichnet, um möglichst kostengünstige Energiespeicher zu bauen. Daher wurde ein Konzept der vertikalen Integration entlang der Wertschöpfungskette erarbeitet, dass mit hoher Erfolgswahrscheinlichkeit, binnen von zwei Jahren zu einem NI-Batteriepack Prototyp führen soll. Der große Vorteil darin besteht in der raschen Weitergabe von Innovationssprüngen an den Prototypen und eventuellen Produkten. Die Zielsetzung ist eine Zelle mit einer Energiedichte von 180 Wh/kg zu entwickeln, welche dann in Endanwendungen wie Gabelstapler, Heimspeicher, und stationäre Speicher eingesetzt werden kann. Durch den angestrebten niedrigen Preis pro kWh für NIB’s sind alle Anwendungen mit einer niedrigen bis mittleren Energiedichte denkbar.

Weiterentwicklung der Beschaffung im Umweltbundesamt und anderen Bundesbehörden unter Umsetzung neuer Vorgaben aus Ressourcen-, Umwelt- und Klimaschutz

Das Projekt "Weiterentwicklung der Beschaffung im Umweltbundesamt und anderen Bundesbehörden unter Umsetzung neuer Vorgaben aus Ressourcen-, Umwelt- und Klimaschutz" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) / Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Umweltbundesamt.Der Ressourcen-, Umwelt- und Klimaschutz in der Beschaffung des Umweltbundesamtes und anderen Bundesbehörden, wie den zentralen Beschaffungsstellen/dem Kaufhaus des Bundes, soll weiter operationalisiert und in konkreten Beschaffungsvorgängen umgesetzt und dokumentiert werden. Dabei sollen die Umweltwirkungen umfassend betrachtet werden, d.h. Ziele sind die Steigerung der Kreislaufwirtschaft und des Klimaschutzes, der Schutz der Biodiversität sowie eine minimale Schadstoffbelastung der Menschen und der Umweltmedien. Ergebnisse sind 1) Systematische Aufbereitung der im UBA und anderen Bundesbehörden erfolgenden Beschaffungen und deren Beschaffungswege (zentral oder dezentral) und umfassende Analyse von deren Umweltauswirkungen, Priorisierung von Beschaffung mit hohen Umweltauswirkungen, 2) Beschaffungshilfen - Erstellung eines Leitfadens - , bei denen umwelt- und gesundheitsverträglichere Lösungen mit konkreten Kriterien adressiert und Berechnungstools adressiert werden, 3) Erstellung von Berichtsformaten, in denen über die Umweltaspekte in der Beschaffung der Behörde(n) regelmäßig berichtet werden kann, 4) Durchführung von Informationsveranstaltung mit Beschaffenden anderer Behörden auch mit Blick auf die Wertschätzung der Mitarbeitenden in den Beschaffungsstellen

Systematische Analyse und Charakterisierung von Rebound-Effekten durch digitale Leistungen und Produkte

Das Projekt "Systematische Analyse und Charakterisierung von Rebound-Effekten durch digitale Leistungen und Produkte" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) / Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: IZT - Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung gemeinnütziger GmbH.Effizienzgewinne sind häufig mit Rebound-Effekten verbunden. Das heißt, die tatsächlich erreichbaren Einsparungen fallen geringer aus als erwartet. Für Effizienzsteigerungen bei Energienutzung ist dieser Effekt gut beobachtbar und er hat Auswirkungen auf die Umweltpolitik, die an Effizienzsteigerungen ansetzt. Auch die Digitalisierung verspricht erhebliche Effizienzsteigerungen in allen Bereichen des wirtschaftlichen Lebens. Sie senkt die Kosten für die Produktion, optimiert Lieferketten, verbessert Informationsflüsse, kann Transparenz verschaffen und ermöglicht damit einen geringeren Ressourceneinsatz und geringere Umweltbelastungen von Produktion und Konsum. Rebound-Effekte wirken den potentiell positiven Umwelteffekten einer Digitalisierung jedoch entgegen. Neben dem direkten Ressourcenverbrauch der digitalen Technik (grauer Rebound) führt Digitalisierung auch zu einer Ausweitung von Produktions- und Konsummöglichkeiten und damit wiederum zusätzlichen Umweltbelastungen. Ziel des Vorhabens ist es, Rebound-Effekte, die durch Digitalisierung verursacht werden zu erfassen, zu systematisieren, so weit wie möglich zu quantifizieren, Fallbeispiele zu sammeln und Strategien zur vorrauschauenden Berücksichtigung und idealerweise Reduzierung digitaler Rebounds zu entwickeln.

Zahlen und Fakten zum Verkehr

Eine moderne Verkehrspolitik braucht ein verlässliches und gesichertes Faktenwissen. Dazu gehören vor allem Daten zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und zur Verkehrsnachfrage, aber auch Daten zu den Kosten und der Finanzierung des Verkehrs und zur Umweltbelastung durch den Verkehr. Hier finden Sie einen Überblick über die wichtigsten Zahlen und Fakten der Berliner Verkehrspolitik. Bild: SenMVKU "Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2023" – Mobilitätsdaten für Berlin auch bezirksweise 2023/2024 hat Berlin mittlerweile zum vierten Mal an "Mobilität in Städten – SrV" teilgenommen. Die Auswertungen für Berlin zeigen, dass zunehmend mehr Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Weitere Informationen Bild: SenMVKU "Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018" – Mobilitätsdaten für Berlin auch bezirksweise 2018/2019 hat Berlin mittlerweile zum dritten Mal an "Mobilität in Städten – SrV" teilgenommen. Die Auswertungen für Berlin zeigen, dass der Trend zum Umweltverbund weiter zugenommen hat. Weitere Informationen Bild: SenMVKU "Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2013" – Mobilitätsdaten für Berlin 2013 hat Berlin an der Verkehrs­befragung teilgenommen, um zu überprüfen, ob hinsichtlich der verkehrspolitischen Ziele Erfolge erkennbar sind und ob sich Verhaltensweisen und damit Ansprüche verändert haben. Weitere Informationen Angaben zu Verkehrsmengen im Bestand im Straßenverkehr finden Sie hier. Informationen zu Verkehrserhebungen

Konkrete Fragen als Bauherr, Gartenbesitzer, ...

Vor dem Kauf eines Grundstücks sollte man sich informieren, ob für dieses Grundstück der Verdacht auf eine schädliche Bodenveränderung vorliegt (z.B. eine Altlast). Diese Auskunft erteilt das Umweltamt des zuständigen Bezirksamtes mit Hilfe des Bodenbelastungskatasters. Liegt ein solcher Verdacht vor, so sollte durch eine Ersterkundung festgestellt werden, ob dieser Verdacht begründet ist. Für die Ersterkundung kann ein Sachverständiger (zu finden im Branchenbuch; Liste vereidigter Sachverständiger bei der IHK oder im Recherchesystem der Bundesländer für die in den Umweltbereichen Abfall, Boden/Altlasten, Immissionsschutz und Wasser notifizierten Stellen und Sachverständigen – ReSyMeSa beauftragt werden. Erhärtet sich der Verdacht einer schädlichen Bodenveränderung ist die zuständige Behörde (siehe Merkblatt ). zu informieren; geht von dieser schädlichen Bodenveränderung eine Gefahr aus, so wird durch die zuständige Behörde die erforderliche Sanierungsmaßnahme festgelegt. Die Behörde steht auch bei den durchzuführenden Sanierungs- und Sicherungsmaßnahmen beratend zur Seite. Wesentliche Altlasten oder Altablagerungen können Bauvorhaben schwerwiegend durch lange Sanierungs- oder Sicherungsmaßnahmen blockieren und die Kostenplanung für das Vorhaben in die Höhe treiben; von daher sollten immer rechtzeitig im Voraus Altlastenauskünfte eingeholt werden. Gem. § 2 Abs. 1 Berliner Bodenschutzgesetz vom 24.06.2004 besteht eine Pflicht zur unverzüglichen Meldung von Anhaltspunkten für das Vorliegen einer schädlichen Bodenveränderung oder Altlast bei der zuständigen Behörde. Die jeweils zuständige Behörde gibt auch Vorgaben und Hilfestellungen zur weiteren Vorgehensweise, wenn ein Schadensfall entdeckt bzw. aufgedeckt wurde. Die zu ergreifenden Maßnahmen sind vom Verursacher, dem Grundstückseigentümer oder dem Inhaber der tatsächlichen Gewalt durchzuführen. Ein akuter Schadensfall oder eine gerade entdeckte schädliche Bodenveränderung (z.B. im Rahmen einer Baumaßnahme beim Aushub des Bodens) muss sofort der zuständigen Behörde und im akuten Fall der Feuerwehr mitgeteilt werden (siehe Merkblatt ) Zur Gesundheitsvorsorge und zum Grundwasserschutz ist ein sofortiges Handeln geboten. Dadurch lassen sich bei akuten Schadensfällen die Kosten für eine Sanierung minimieren, da es zu noch keiner Verschleppung der Verunreinigung gekommen ist. Bodenaushub kann im Rahmen von Baumaßnahmen anfallen (z.B. beim Ausheben einer Baugrube, bei Straßenbauarbeiten, etc.). Da der ausgehobene Boden mit Schadstoffen belastet sein kann, gibt es im Prinzip zwei Möglichkeiten der Entsorgung: die Verwertung nicht oder gering belasteten Bodens die Beseitigung des Bodenaushubs bei erheblicher Belastung auf einer dazu zugelassenen Deponie oder dessen Behandlung. Nähere Informationen hierzu sind den Technischen Regeln „Anforderungen an die stoffliche Verwertung von mineralischen Abfällen“ der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) zu entnehmen. Eine Verwertung ist bei hoher Schadstoffbelastung in der Regel nicht möglich. Bei der Kostenplanung ist zu beachten, dass hohe Entsorgungskosten entstehen, wenn der Boden nicht verwertet werden kann. Auskünfte über Fragen zur Entsorgung erteilen die zuständigen Ordnungsbehörden (siehe auch Merkblatt ) Kleingartenanlagen befinden sich oft auf ehemaligen Industriestandorten, Altablagerungen (Deponien), Rieselfeldern, an Autobahnen, Bahnanlagen oder in Einflugschneisen von Flughäfen. Sie können daher überdurchschnittlich hoch mit Schadstoffen und durch Immissionen betroffen sein, die oft erheblich höher sein können als in ländlichen Gebieten. An vielen Standorten in Berlin wurden bereits Bodenproben genommen, um mögliche Bodenbelastungen festzustellen und eventuell Nutzungsbeschränkungen auszusprechen. Dabei können höhere Gehalte an Schwermetallen, Arsen und organischen Schadstoffen in Gartenböden, im Vergleich zu landwirtschaftlichen Flächen, nicht ausgeschlossen werden. Zu empfehlen ist daher, zunächst eine Informationseinholung vor einem beabsichtigten gartenbaulichen Anbau von zum Verzehr bestimmten Produkten auf Kleingartenböden. Dies kann beim jeweiligen Kleingartenverein bzw. Verband oder dem zuständigen Umweltamt des jeweiligen Stadtbezirkes erfolgen. Der Bundesverband der Kleingartenvereine Deutschlands e. V. (BKD) hat diesbezüglich die nachstehende Informationsbroschüre herausgebracht: Weitere Informationen unter: Bundesverband der Kleingartenvereine Deutschlands e. V. Platanenallee 37 14050 Berlin Bundesverband der Kleingartenvereine Deutschlands e. V. Gerade auch der Gartenbesitzer sollte sich bewusst werden, dass Boden schützenswert ist und entsprechend schonend behandelt werden sollte. Es ist wichtig, Schäden am und im Boden wie z.B. Bodenverdichtung zu vermeiden und eine Schadstoffbelastung soweit wie möglich zu verhindern. Tipps für den Gärtner gibt es viele: Der Boden sollte mit Pflanzenwuchs bedeckt werden, um eine Verhärtung des Bodens durch Regentropfen und eine zu intensive Sonneneinstrahlung zu verhindern. Alternativ kann man den Boden auch mit Mulch abdecken. Der Boden sollte im Frühling nur gelockert, nicht umgegraben werden. Zur Bearbeitung des Bodens sollte dieser weder zu trocken noch zu nass sein (mittlere Feuchtigkeit). Verwendung von Dünger und – falls überhaupt nötig – Pflanzenschutzmitteln nach dem Motto: „Soviel wie nötig, so wenig wie möglich“ (Gartenkompost ist unbedenklich) Kompostierung der Gartenabfälle im Garten spart Entsorgungskosten und verbessert dauerhaft den Boden durch Humusanreicherung. Verzicht auf Torf und torfhaltige Erden: der Torf entstammt Moorgebieten, die nicht nur wegen ihrer besonderen Tier- und Pflanzenwelt, sondern auch wegen ihrer Bedeutung im Landschaftswasserhaushalt erhalten bleiben sollten. Verzicht auf Asche oder Klärschlamm als Dünger, da diese besonders schwermetallhaltig sein können (Asche von unbehandeltem Holz ist unbedenklich). Zwischen August und dem Frühling sollte nicht gedüngt werden. Artenvielfalt der Pflanzen verhindert Bodenmüdigkeit und hat auch tierische Artenvielfalt zur Folge. Weitere Tipps u.a. zur Kompostierung und Düngung finden Sie unter folgenden Links: Natur- und Umweltschutz-Akademie NRW Bundesverband Deutscher Gartenfreunde e. V. Diese Frage wird in § 4 des Bundes-Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) beantwortet; die möglichen Verantwortlichen sind nachfolgend unterstrichen. § 4 BBodSchG: Pflichten zur Gefahrenabwehr (Auszug) ….. Der Grundstückseigentümer und der Inhaber der tatsächlichen Gewalt über ein Grundstück sind verpflichtet, Maßnahmen zur Abwehr der von ihrem Grundstück drohenden schädlichen Bodenveränderungen zu ergreifen. Der Verursacher einer schädlichen Bodenveränderung oder Altlast sowie dessen Gesamtrechtsnachfolger, der Grundstückseigentümer und der Inhaber der tatsächlichen Gewalt über ein Grundstück sind verpflichtet, den Boden und Altlasten sowie durch schädliche Bodenveränderungen oder Altlasten verursachte Verunreinigungen von Gewässern so zu sanieren, dass …… Zur Sanierung ist auch verpflichtet, wer aus handelsrechtlichem oder gesellschaftsrechtlichem Rechtsgrund für eine juristische Person einzustehen hat, der ein Grundstück, das mit einer schädlichen Bodenveränderung oder einer Altlast belastet ist, gehört, und wer das Eigentum an einem solchen Grundstück aufgibt. ….. ….. Der frühere Eigentümer eines Grundstücks ist zur Sanierung verpflichtet, wenn er sein Eigentum nach dem 1. März 1999 übertragen hat und die schädliche Bodenveränderung oder Altlast hierbei kannte oder kennen musste. Dies gilt für denjenigen nicht, der beim Erwerb des Grundstücks darauf vertraut hat, dass schädliche Bodenveränderungen oder Altlasten nicht vorhanden sind, und sein Vertrauen unter Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalles schutzwürdig ist. Streusalz ist ein Mittel zur Herabsetzung der Gefriertemperatur von Wasser zur Vermeidung von Straßenglätte. Obwohl es meist auf versiegelten Flächen angewandt wird, kann das Salz mit dem Spritzwasser, mit seitlich abfließendem Schmelzwasser, mit dem von den Verkehrsflächen geräumten Schnee und durch Verluste beim Lagern und Anwenden des Salzes auf den Boden gelangen. Dort versickert es mit dem Schmelzwasser und führt zu Schäden an den dort wurzelnden Bäumen und Sträuchern, belastet Boden und Grundwasser und begünstigt Korrosion (z.B. an Autos und Brücken). Wegen dieser Schäden beschränkt Berlin im Straßenreinigungs- und im Naturschutzgesetz den Einsatz von Streusalz auf einige Abschnitte wichtiger Fahrbahnen. Auf Gehwegen und in Gärten ist der Einsatz generell verboten. Alternativen dazu sind abstumpfende Mittel.

Verkehrsdaten

Bild: Tom Kretschmer Zahlen und Fakten zum Verkehr Eine moderne Verkehrspolitik braucht verlässliche Zahlen. Daher nutzen wir für unsere Planung Daten und Fakten, die uns Auskunft geben über den Verkehr, die Kosten und Finanzierung sowie die Umweltbelastung. Diese Daten helfen uns dabei, die Mobilität aller Bevölkerungsgruppen zu sichern. Weitere Informationen Bild: SenUVK Leitfaden für verkehrliche Untersuchungen Eine Standortplanung und Ansiedlungspolitik, die vorausschauend die möglichen verkehrlichen Auswirkungen größerer Vorhaben frühzeitig in alle Überlegungen einbezieht, ist eine der grundlegenden Voraussetzungen für einen wirkungsvollen und stadtverträglichen Personen- und Wirtschaftsverkehr. Weitere Informationen Bild: SenUVK, MIL Brandenburg Verkehrsmodell Für die Frage wie bspw. die Infrastruktur in ca. 10 bis 15 Jahren aussehen soll, ist der Einsatz von Instrumenten und Methoden erforderlich, die künftige Geschehnisse abbilden. Mit Hilfe von Verkehrsmodellen bzw. daraus abgeleiteten Verkehrsprognosen können Planungen bewertet werden. Weitere Informationen Bild: argentum - Fotolia.com Ermittlung RLS-19 konformer Eingangswerte für schalltechnische Untersuchungen in Berlin Viele Bauvorhaben, Bebauungspläne oder objektkonkrete Verkehrsprognosen von Infrastrukturvorhaben beinhalten Verkehrsuntersuchungen oder schalltechnische Untersuchungen. Diese bauen auf spezifischen Daten auf. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Teilverkehrszellen (TVZ) und Verkehrszellen (VZ) in Berlin Das räumliche Bezugssystem für den Verkehrsbereich sind die Teilverkehrszellen, Verkehrszellen bzw. die Verkehrsbezirke. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Weniger dicke Luft für Berlin Um die Luftqualität zu verbessern, gestaltet die Senatsverwaltung die Mobilität in unserer Stadt umweltverträglicher und nachhaltiger. Dafür werden verschiedene Maßnahmen in ganz Berlin etabliert. Diese basieren auf Datenauswertungen zu Verkehrsströmen, Parkplätzen und Luftschadstoffbelastung. Alle Maßnahmen und Projekte lassen sich unter dem übergreifenden Projekttitel des erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagements – kurz eUVM – zusammenfassen. Weitere Informationen Angaben zu Verkehrsmengen im Bestand im Straßenverkehr finden Sie hier. Informationen zu Verkehrserhebungen

Wäsche waschen, Waschmittel

Klimabewusstes Wäschewaschen entlastet die Umwelt und spart Kosten Wie Sie mit kleinen Tricks umweltschonend Wäsche waschen Waschmaschine möglichst voll beladen - ausgenommen Fein- und Wollwäsche. Dosieren Sie Waschmittel sparsam in Abhängigkeit von Wasserhärte und Verschmutzungsgrad gemäß Dosierempfehlung auf der Verpackung. Waschen Sie mit möglichst geringer Temperatur. Verwenden Sie hochkonzentrierte Waschpulver. Verzichten Sie auf Weichspüler. Gewusst wie Wäschewaschen verbraucht Energie und belastet Kläranlagen und Gewässer mit Chemikalien. Umweltbewusstes Waschen entlastet die Umwelt und spart Kosten. Waschtrommel voll beladen: Die Waschmaschine sollte bei normaler Koch-/Buntwäsche voll beladen werden, so dass gerade noch eine Handbreit "Luft" in der Trommel bleibt. Das spart Energie, Wasser und Geld und liefert saubere Wäsche. Bei "Pflegeleicht" ist die Maschine hingegen nur zur Hälfte, bei Feinwäsche zu 1/4 und bei Wollwäsche zu 1/5 der maximalen Füllmenge zu beladen. Waschmittel sparsam nach Verschmutzungsgrad dosieren: Richten Sie sich nach der auf der Waschmittelpackung empfohlenen Dosierung. Für Wäsche im Haushalt genügt meist die Dosierung für "leicht" oder "normal" verschmutzte Wäsche. Überdosierung bringt kein besseres Waschergebnis, sondern nur höhere Kosten und eine größere Umweltbelastung. Auf Wasserhärte achten: Die Dosierung ist von der Wasserhärte abhängig. Weiches Wasser erfordert die geringste Waschmittelmenge. Liegt Ihr Wasser im Härtebereich "mittel" bis "hart", ist etwas mehr Waschmittel erforderlich. Die Wasserhärte erfahren Sie bei Ihrem Wasserwerk. Mit geringer Temperatur waschen: Der Energieverbrauch beim Waschen ist in erster Linie von der Waschtemperatur abhängig, da das Aufheizen des Wassers deutlich mehr Energie verbraucht als die Trommelbewegung. Darum laufen energiesparende Programme länger, um ein vergleichbar gutes Waschergebnis wie bei höheren Temperaturen zu erzielen. Leicht und normal verschmutzte Buntwäsche wird meist bei 20 bis 30 °C und Weißwäsche in der Regel bereits bei 40 °C sauber. Einmal monatlich sollte die Maschine jedoch zur Vermeidung von Keimwachstum mit 60°C betrieben werden. Weitere Informationen zum Thema Waschtemperatur und Hygiene finden Sie auf unserer Themenseite "Waschtemperaturen". Umweltschonende Waschmittel: Es gibt keine per se umweltfreundlichen Waschmittel, da Waschmittel grundsätzlich Kläranlagen und Gewässer mit Chemikalien belasten. Trotzdem gibt es relevante Unterschiede: Lieber fest statt flüssig: Waschpulver sind umweltschonender als flüssige Waschmittel. Sie haben eine höhere Waschleistung und belasten das Klärwerk weniger. Bei farbigen Textilien lieber Color- statt Vollwaschmittel: Colorwaschmittel schonen die Farben und tragen so zur längeren Tragbarkeit bunter Textilien bei. Baukastensysteme bevorzugen: Bei Baukastensystemen sind Waschmittel, Enthärter und Bleichmittel getrennt. Dadurch kann genauer nach Bedarf und damit sparsamer dosiert werden. Was Sie noch tun können: Überdenken Sie Ihre Reinigungsansprüche: Nicht jedes Wäschestück muss nach einmaliger Benutzung gewaschen werden. Beachten Sie unsere Tipps zu Waschmaschine und Trockner . Behandeln Sie starke Verschmutzungen mit Fleckenmittel oder Gallseife vor. Beachten Sie die Pflegehinweise auf den Etiketten. Vorwäsche ist bei den heutigen Waschmitteln entbehrlich. Waschmaschine nach Gebrauch geöffnet lassen, damit die Maschine innen trocknen kann. Hintergrund Umweltsituation: Etwa 540.000 Tonnen* Waschmittel werden jährlich in Deutschland verbraucht. Umgerechnet verbraucht jeder Einwohner etwa 6,5 Kilogramm* Waschmittel im Jahr. Hinzu kommen Weichspüler und weitere Waschhilfsmittel und Wäschepflegemittel, insgesamt sind das etwa 332.000 Tonnen* pro Jahr. Seit 1986 haben sich phosphatfreie Waschmittel auf dem deutschen Markt durchgesetzt. Heute werden in den Haushalten nur noch phosphatfreie Textilwaschmittel benutzt. Gesetzeslage: Wasch- und Reinigungsmittel werden hinsichtlich der biologischen Abbaubarkeit der darin enthaltenen Tenside, des Phosphorgehaltes und der Kennzeichnung durch die Verordnung (EG) Nr. 648/2004 und das nationale Wasch- und Reinigungsmittelgesetz (WRMG) geregelt. Weitere Informationen finden Sie hier: Rechtliche Regelungen (UBA-Themenseite) Wasch- und Reinigungsmittel (UBA-Themenseite) * Quelle: IKW "Bericht Nachhaltigkeit in der Wasch-, Pflege- und Reinigungsmittelbranche in Deutschland Ausgabe 2023" Wer die Waschprogramme und das Waschmittel optimal einsetzt, spart Energie. Dies entlastet die Umwelt und auch die Haushaltskasse, denn die Ausgaben für Strom lassen sich merklich senken. Häufig wird wärmer gewaschen als erforderlich. Der Stromverbrauch pro Waschgang sinkt bereits durch Verringerung der Waschtemperatur vom 40° C auf 30°C um über 35 Prozent. Nachhaltiges Handeln im Haushalt zahlt sich somit direkt aus.

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠ Klimawandel ⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠ Treibhausgas ⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr"). * Basierend auf Kaufkraft 2024 **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53 Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“). Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert. Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠ Emission ⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen. Umweltkosten des Verkehrs Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠ Tonnenkilometer ⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %. Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠ Personenkilometer ⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm. Umweltkosten der Landwirtschaft Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠ Biodiversität ⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro 2024 . Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro 2024 pro kg an. Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben. Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern. "Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise. Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen. Das ⁠ UBA ⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der Methodenkonvention 3.1: Kostensätze . Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠ Emission ⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll. Internalisierung von Umweltkosten Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden. Methodik zur Schätzung von Klimakosten Emissionen von Kohlendioxid (CO 2 ) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO 2 ) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro 2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro 2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠ Emission ⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden. Die Schäden, die durch die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der Methodenkonvention 3.2: Kostensätze (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).

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