LfU demonstriert Lärmmessungen für ZDF-Team Die Arbeit des Landesamtes für Umwelt findet auch in den Medien große Beachtung. Interessant wird das LfU für Medienvertreter immer dann, wenn sich ein direkter Bezug unserer Arbeit zum Alltag der Menschen darstellen lässt. Im Vorfeld des „Tags gegen Lärm“ am 27.04.2022 trat ein ZDF-Team an das Klimaschutzministerium und unsere Abteilung 2 mit der Bitte heran, vor laufender Kamera den Ablauf von Lärmmessungen zu demonstrieren und zu verschiedenen Fragestellungen rund um Lärm Stellung zu nehmen. Heidemarie Petters aus der ZDF-Redaktion „Volle Kanne“ traf sich mit Markus Schmitt, Holger Dickob und Arno Meier aus dem Referat 26 sowie Sven-Oliver Wessolowski vom Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität auf einem Parkplatz eines Wohngebiets in Mainz-Weisenau, in direkter Nähe zur A 60. Die LfU-Mitarbeiter hatten an der Autobahn drei Messmikrofone aufgebaut – eines am Rand einer Fußgängerbrücke (vor der Lärmschutzwand), ein weiteres hinter der Lärmschutzwand und ein drittes ebenfalls hinter der Wand, jedoch oberhalb der Wandoberkante. So konnte Markus Schmitt dem ZDF-Team eindrucksvoll den lärmreduzierenden Effekt der Lärmschutzwand zeigen. Dabei erklärte er, dass es sich lediglich um Momentaufnahmen zur Veranschaulichung der Messgröße Schalldruckpegel handelte und nicht um eine Messung zur Erfassung des Schalldämmmaßes der Lärmschutzwand. Sven-Oliver Wessolowski wiederum nahm Stellung zu gesetzlichen Vorgaben des Verkehrslärms. Weiteres Thema war der Fluglärm. Auf dem Parkplatz stand der Messwagen des Landesamtes. Das Fachreferat zeigte hier, welchem Lärmpegel die Menschen im Obergeschoss ihrer Einfamilienhäuser bereits durch die nahe Autobahn ausgesetzt sind und wie sich der Schalldruckpegel beim Anflug eines in Frankfurt landenden Passagierflugzeugs erhöht. Letzter Drehort war dann das im Entstehen begriffene Mainzer Wohngebiet Heiligkreuzviertel. Hier wurde mit Messmikrofon und Schallpegelmesser der Baulärm vor Ort beispielhaft erfasst. Der Beitrag ist im Internet abrufbar unter: https://www.zdf.de/gesellschaft/volle-kanne/tag-gegen-laerm-102.html
Emissionsstandards Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen CO2 -Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ( UNECE ) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der CO2 -Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten CO2 -Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" ( CORSIA ) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.
Der Aufbau des deutschen Drohnen-Zentrums am Standort Cochstedt (Salzlandkreis) schreitet aktuell mit großen Schritten voran. Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) hatte den Flughafen Mitte 2019 mit Unterstützung des Wirtschaftsministeriums erworben, um dort künftig zivile unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) zu erproben. Dafür wird das DLR bis Anfang 2021 zunächst sechs Millionen Euro in die wissenschaftliche und betriebliche Infrastruktur investieren. In der Folgezeit werden weitere Investitionen in Höhe von mindestens vier Millionen Euro folgen. Geplant sind u.a. moderne Systeme für Kommunikation, Flugvermessung und Überwachung, eine Werkstatt, neue Büroräume, der Ausbau des Terminals als Institutsgebäude und neue Tower-Technik. Ein Teil der Investitionen ist bereits abgeschlossen bzw. auf der Zielgeraden. Ziel ist es, den Flugbetrieb am 1. Mai 2021 wieder aufzunehmen. Schon jetzt laufen aber parallel erste Forschungsprojekte. Dazu sagte Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister Prof. Dr. Armin Willingmann am Mittwoch: ?Über Jahre hinweg fehlte dem Regional-Airport Cochstedt eine überzeugende Entwicklungsperspektive. Gemeinsam mit dem DLR ist es uns gelungen, die Grundlage zu schaffen für einen einzigartigen Forschungsflughafen mit vielversprechender Zukunftsperspektive. Davon profitieren Wirtschaft und Wissenschaft in Sachsen-Anhalt gleichermaßen. Die Universität Magdeburg und weitere Einrichtungen streben bereits jetzt enge Partnerschaften an. Darüber hinaus wird der künftige Forschungsflughafen ein hoch attraktiver Standort für Startups und Technologie-Unternehmen sein, so dass langfristig nicht nur beim DLR, sondern auch durch weitere Ansiedlungen neue, hochwertige Arbeitsplätze entstehen werden. Sachsen-Anhalt entwickelt sich zu einem Land der Zukunftstechnologien ? Cochstedt steht hierfür beispielhaft.? Dies unterstrich Prof. Rolf Henke, Luftfahrtvorstand des DLR: ?Mit dem Aufbau eines nationalen Erprobungszentrums für unbemannte Luftfahrtsysteme auf dem Flughafen Cochstedt entsteht eine europaweit einmalige Einrichtung, in der die Fähigkeiten und Kompetenzen des DLR auf dem Gebiet unbemannter Luftfahrtsysteme gebündelt werden. Gemeinsam mit unseren Partnern werden wir an der Technologieentwicklung und Zulassung sowie mit den Behörden an neuen Regelwerken zum Betrieb von UAS arbeiten. Der Standort wird zur Entwicklung und Erprobung neuer Luftfahrttechnologien dienen und für die Nutzung durch Kunden aus der Wirtschaft, wie Startups zur Verfügung stehen. Zudem soll ein Netzwerk aller zukünftigen Testfeldaktivitäten entstehen, mit dem Nationalen Erprobungszentrum als zentralem, integrativem Standort. Für Cochstedt spricht die Lage und die existierende Infrastruktur, die wir unter den Gesichtspunkten der Forschung noch weiter ausbauen werden.? Unbemannte Luftfahrtsysteme werden bereits heute u.a. in der Katastrophenhilfe sowie für den Medikamententransport in entlegene Gebiete eingesetzt. Die gesamte Branche der unbemannten Luftfahrt erlebt ein rasantes Wachstum, einhergehend mit der Entwicklung neuer Konzepte und Technologien, aus denen schrittweise eine neue Industrie entsteht. Luftgestützte Mobilitätslösungen in und zwischen besiedelten Gebieten (Urban Air Mobility) stellen Wissenschaft und Wirtschaft zukünftig vor zahlreiche Forschungsfragen. Die zukünftigen Aktivitäten am DLR-Standort Cochstedt werden sich dabei im Detail mit den vier großen Herausforderungen des unbemannten Fliegens beschäftigen: · Vehikel-Technologie (inkl. Erprobung von Demonstratoren, Antrieben, Energiespeichern), · Flugführung (inkl. Integration von UAS in den zivilen Luftraum), · Regulierung (inkl. Zertifizierung und Zulassung) sowie · Akzeptanz und Wirkungsforschung (insbesondere hinsichtlich Lärm, Sicherheit und Umwelteinflüssen). Die Aktivitäten sind dabei eingebunden in DLR-weite Projekte und Kooperationen mit Partnern aus Forschung und Industrie in Deutschland, Europa und in der Welt. Das DLR arbeitet bereits wissenschaftlich im Bereich UAS-Forschung mit Großforschungseinrichtungen wie NASA (National Aeronautics and Space Administration), NLR (Netherlands Aerospace Centre) und JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency) zusammen. Eine Zusammenarbeit mit der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA (European Union Aviation Safety Agency) ist zudem geplant. Das Testgelände Cochstedt wird auch Startups bis hin zur etablierten Luftfahrtindustrie für Forschung und Erprobung zugänglich sein und für Startups und KMUs eine Inkubator- und Enablerfunktion einnehmen. Aus Zulassungsgründen wird es erforderlich sein, dass neuartige unbemannte Luftfahrtsysteme unter realen Bedingungen in einer kontrollierten Umgebung umfassend erprobt und qualifiziert werden, wofür Cochstedt ideal geeignet ist und zentraler Ansprechpartner für die Koordination eines Netzwerkes bundesweiter Testfelder wird. Unter diesem Gesichtspunkt wird auch die Betriebsgenehmigung als Verkehrsflughafen aufrechterhalten, um für die Forschung ein möglichst breites Testspektrum zu erzielen. Informationen zu aktuellen Forschungsprojekten: City-ATM (Demonstration of Traffic Management in Urban Airspace) Im Projekt City-ATM wird ein Luftraummanagement und Verkehrssteuerungskonzept für die Integration von neuen Luftraumteilnehmern, wie unbemannte Luftfahrzeuge oder Lufttaxis, in den unkontrollierten Luftraum erarbeitet. Nach den bereits in Hamburg an der Köhlbrandbrücke im Jahr 2019 erfolgten Flugversuchen starten in Kürze weitergehende Versuchsreihen in Cochstedt (erste Versuche sind bereits für Ende Januar 2020 geplant). LN-ATRA (Low Noise Technologies Flight Test Demonstration) Im Projekt LN-ATRA geht es um die Entwicklung von Vorrichtungen, mit denen im Einsatz stehende Verkehrsflugzeuge nachgerüstet werden können, um kurz- oder mittelfristige Lösungen zur Lärmreduzierung zu ermöglichen. Das DLR wird mit seinem Forschungsflugzeug D-ATRA, einem Airbus A320, eine weitere große Flugtestkampagne im zweiten Quartal 2020 in Cochstedt durchführen, welche dann Empfehlungen von Nachrüstungsmaßnahmen für die Industrie liefern wird. Zudem werden in Bezug auf die Lärmmessungen wertvolle Erkenntnisse gewonnen, die nachfolgend auch für Lärmuntersuchungen im Bereich unbemannter Luftfahrtsysteme hilfreich sein werden. Zudem laufen aktuell diverse Sondierungs- und Planungsgespräche mit Partnern aus der Industrie von Start-Ups bis hin zu etablierten Luftfahrtunternehmen und ?Quereinsteigern? aus dem Bereich Mobilität. Kontakt: Andreas Schütz Leitung Media Relations, Pressesprecher Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Telefon: +49 2203 601-2474 Mobil: +49 171 3126466 Email: andreas.schuetz@dlr.de Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierung gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums unter www.twitter.com/mwsachsenanhalt und https://www.instagram.com/mw_sachsenanhalt/. Impressum:Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitalisierungdes Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hasselbachstr. 4 39104 Magdeburg Tel.: +49 391 567-4316 Fax: +49 391 567-4443E-Mail: presse@mw.sachsen-anhalt.deWeb: www.mw.sachsen-anhalt.deTwitter: www.twitter.com/mwsachsenanhaltInstagram: www.instagram.com/mw_sachsenanhalt
Sicherheit steht bei Lagerung hochradioaktiver Abfälle an erster Stelle Ein Umweltverband hat Kritik an der derzeitigen Aufbewahrung von hochradioaktiven Abfällen geäußert. Das Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung ( BASE ) nimmt dazu Stellung. Vom Umweltverband BUND heißt es, die Situation der 16 deutschen Zwischenlager für hochradioaktive Abfälle sei teilweise "hoch problematisch" und Sicherheitsvorkehrungen seien unzureichend. Dazu nimmt das Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung wie folgt Stellung: Bei der Lagerung der nuklearen Hinterlassenschaften muss der Schutz von Mensch und Umwelt vor den gefährlichen Stoffen immer an erster Stelle stehen. Neben einer sicheren Zwischenlagerung geht es vor allem auch darum, ein langfristig sicheres Endlager für diese Abfälle in tiefen geologischen Formationen und in einem transparenten Verfahren zu finden. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, sich an der derzeit laufenden Endlagersuche zu beteiligen und sich konstruktiv einzubringen. Die Suche nach einem Endlager basiert auf nachvollziehbaren und vorher vereinbarten wissenschaftlichen und sicherheitsorientierten Kriterien. Das BASE sieht es als zentrale Aufgabe, dass die Bevölkerung im Verfahren umfassend beteiligt wird und die Suche nach den festgelegten wissenschaftlichen Kriterien abläuft. Zur aktuellen Situation bei Zwischenlagern und zum Suchverfahren: Alle Zwischenlager für hochradioaktive Abfälle müssen strenge Sicherheitsauflagen erfüllen, durch die Mensch und Umwelt geschützt werden. Der Betrieb wird laufend von den Aufsichtsbehörden der Bundesländer überwacht. Alle Zwischenlager müssen bei ihrer Auslegung auch bei Belastungen, die weit über die alltäglichen Einwirkungen hinausgehen, Sicherheit gewährleisten. Auch die Auswirkungen solcher Szenarien wie etwa der Absturz eines großen Verkehrsflugzeuges auf die Zwischenlager wurden berücksichtigt. Zwischenlager bieten aktuell den erforderlichen Schutz für Mensch und Umwelt, sie können das Problem aber nicht langfristig lösen. Dazu braucht es ein sicheres Endlager in tiefen geologischen Schichten, das den notwendigen Schutz auch lange Zeit gewährleisten kann und ohne dass nachfolgende Generationen diesen Schutz laufend sicherstellen müssen. Die Suche nach einem Endlager für hochradioaktive Abfälle ist im Herbst in eine neue Phase übergegangen. Das mit der Suche beauftragte Unternehmen, die Bundesgesellschaft für Endlagerung mbH , hat am 28. September 2020 einen Zwischenbericht zum Stand ihrer Arbeiten veröffentlicht. Das BASE , das als Aufsichtsbehörde auch Träger der Öffentlichkeitsbeteiligung ist, hat daraufhin am 17. und 18. Oktober alle Interessierten zur Auftaktveranstaltung der Fachkonferenz Teilgebiete eingeladen. Die Fachkonferenz ist der Beteiligungsort, an dem der Zwischenbericht der BGE mbH diskutiert und erörtert werden kann. Standortzwischenlager Biblis - Kritik an der derzeitigen Aufbewahrung von hochradioaktiven Abfällen Gericht bestätigt Rechtsauffassungen des BASE
Zur atomrechtlichen Situation des Zwischenlagers Brunsbüttel Das Zwischenlager Brunsbüttel besitzt aktuell keine gültige Aufbewahrungsgenehmigung. Am 30. November 1999 stellte die Kernkraftwerk Brunsbüttel GmbH & Co. oHG einen Antrag zur Lagerung abgebrannter Brennelemente am Standort Brunsbüttel. Für die Genehmigung der Aufbewahrung bestrahlter Kernbrennstoffe in Zwischenlagern war damals das Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) zuständig. Im November 2003 erteilte das BfS nach Prüfung aller Sicherheitsaspekte die Aufbewahrungsgenehmigung. Das BfS befristete die Genehmigung zur Zwischenlagerung entgegen der von den Betreibern der Zwischenlager gewünschten unbefristeten Lagerung ab dem Zeitpunkt der Einlagerung des ersten Behälters auf 40 Jahre. Damit sollte sichergestellt werden, dass die Zwischenlager nicht entgegen ihrer eigentlichen Bestimmung später zu Endlagern werden. Die Lagermenge wurde außerdem auf maximal 80 Transport- und Lagerbehältern der Bauart CASTOR® V/52 begrenzt. Voraussetzung für die Genehmigung war unter anderem, dass auch der erforderliche Schutz gegen Störmaßnahmen oder sonstige Einwirkungen Dritter, wie z. B. Sabotage- oder Terrorakte, nach dem aktuellen Stand der Erkenntnisse und Technik nachgewiesen wird. Vor dem Hintergrund der Terroranschläge des 11. September 2001 machte das BfS zusätzlich zur Vorgabe, dass es im Falle eines gezielt herbeigeführten Absturzes eines Passagierflugzeuges auf das Zwischenlager nicht zu gefährdenden Freisetzungen von radioaktiven Stoffe kommen darf. Gerichtsverfahren gegen die Genehmigung des Zwischenlagers Gegen die Aufbewahrungsgenehmigung von 2003 erhob ein Anwohner am 17. Februar 2004 Klage vor dem Schleswig-Holsteinischen Oberverwaltungsgericht (OVG Schleswig). Der Kläger sah sich in seinen Grundrechten auf Leben, Gesundheit und Eigentum verletzt. Er bezweifelte, dass das Zwischenlager ausreichend Schutz gegen einen gezielten Absturz eines Passagierflugzeugs und Terrorangriffe gewährleiste. Es folgte ein langjähriges Klageverfahren. Das OVG Schleswig wies die Klage am 31. Januar 2007 zunächst ab. Anschließend hob das Bundesverwaltungsgericht am 10. April 2008 diese Entscheidung auf und verwies an das OVG Schleswig zurück. Nach erneuter Verhandlung der Sache gab das OVG diesmal der Klage des Anwohners statt. Mit Urteil vom 19. Juni 2013 hob das OVG Schleswig die Aufbewahrungsgenehmigung auf. Rechtskräftig wurde das Urteil mit dem bestätigenden Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 8. Januar 2015. Aufhebung nicht aufgrund festgestellter Sicherheitsdefizite Die Entscheidung des OVG Schleswig erfolgte nicht, weil Sicherheitsdefizite festgestellt worden waren. Das Gericht hat sich zur Frage der tatsächlichen Sicherheit des Zwischenlagers (etwa gegen Terrorangriffe) nicht geäußert. Was es bemängelte, war, dass das BfS im Genehmigungsverfahren diesen Punkt für das Gericht nicht nachvollziehbar im hinreichenden Umfang ermittelt und bewertet habe. Das BfS hatte als zuständige Genehmigungsbehörde in den Gerichtsverfahren zwar dargelegt, dass es alle Aspekte, insbesondere auch die potentiellen radiologischen Auswirkungen eines gezielt herbeigeführten Flugzeugabsturzes, umfassend geprüft habe. Die dabei zugrundeliegenden Unterlagen durfte das BfS jedoch im Verfahren nicht offen legen: Neben anderen gesetzlich garantierten Rechten ist auch das Wissen um geeignete Sicherungsmaßnahmen vor der Kenntnisnahme durch Unbefugte zu schützen, so dass dieses nicht oder nur sehr eingeschränkt veröffentlicht werden darf. So soll verhindert werden, dass Terroristen dieses Wissen für Angriffe missbrauchen können und dadurch die Sicherheit von Mensch und Umwelt insgesamt gefährdet wird. Die damalige Leitung des Bundesumweltministeriums hatte darüber hinaus grundlegende Bedenken gegen die Vorlage von Unterlagen zu Fragen von Sicherungsmaßnahmen. Es untersagte dem BfS daher die Vorlage von Unterlagen, die das Bundesamt dem Gericht unter Berücksichtigung des vorangegangenen Aspektes zur Verfügung stellen wollte. Das BfS hat bei der Genehmigung des Zwischenlagers Brunsbüttel das zum Genehmigungszeitpunkt geltende Regelwerk vollumfänglich angewandt. Es ist mit der Prüfung der radiologischen Auswirkungen eines gezielten Flugzeugabsturzes nach dem 11. September 2001 gegen den Widerstand der kernkraftwerkbetreibenden Stromversorger sogar darüber hinausgegangen. Bei allen Standort-Zwischenlagern wurde der gezielte Flugzeugabsturz daher bereits in den Grundgenehmigungsverfahren geprüft. Aufsichtliche Anordnung und aktueller Stand Mit der Aufhebung der Aufbewahrungsgenehmigung ist die ursprüngliche Rechtsgrundlage für die Zwischenlagerung am dortigen Standort entfallen. Das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung des Landes Schleswig-Holstein (MELUND) hat als zuständige atomrechtliche Aufsichtsbehörde am 16. Januar 2015 eine Anordnung nach § 19 Abs. 3 AtG erlassen. Diese Anordnung hat das MELUND am 17. Januar 2020 dann ohne Nennung einer Jahresfrist verlängert. Am 16. November 2015 beantragte die Betreiberin die Genehmigung für die Aufbewahrung von bestrahlten Kernbrennstoffen im bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Standort-Zwischenlager . Die beantragte Genehmigung soll wie die ursprüngliche Genehmigung bis zum 4. Februar 2046 befristet erteilt werden. Mehr als fünf Jahre nach Antragstellung liegen allerdings immer noch nicht alle Sicherheitsnachweise vollständig vor. Dies betrifft beispielsweise die Nachweisunterlagen für die IT-Sicherheit des Zwischenlagers. Die Dauer des Genehmigungsverfahrens bestimmt maßgeblich die Antragstellerin, die für einen zügigen Abschluss alle erforderlichen Nachweise in der notwendigen Detailtiefe vorzulegen hat. Das BASE als Genehmigungsbehörde kann die Antragstellerin bei der Bearbeitung nicht zu verbindlichen Terminen oder Fristen zur Einreichung von Nachweisen verpflichten. Die Aufsicht des Landes Schleswig-Holstein ist umfassend über noch ausstehende Unterlagen durch die Antragstellerin im Genehmigungsverfahren informiert. Eine Beschleunigung des Verfahrens liegt wesentlich in der Hand der Antragstellerin. Eine Beschleunigung kann außerdem durch aufsichtliche Einwirkungsmöglichkeit des Landesministeriums auf die Antragstellerin erreicht werden, etwa indem es das Unternehmen zur zeitnahen Vorlage von vollständigen Antragsunterlagen verbindlich verpflichtet. Geschichtlicher Hintergrund des Zwischenlagers Brunsbüttel Das Zwischenlager Brunsbüttel gehört zu insgesamt zwölf dezentralen Standort-Zwischenlagern, die Anfang der 2000er Jahre direkt an Kernkraftwerkstandorten in Deutschland errichtet wurden. Sie ersetzten ein Konzept, das vorher hauptsächlich auf den Abtransport in die Wiederaufarbeitung und Zwischenlager an zentralen Standorten wie in Gorleben gesetzt hatte. Diese waren zu Beginn der Kernenergienutzung als Teile eines sogenannten Brennstoffkreislaufes geplant, bei dem bestrahlte Brennelemente in einer Wiederaufarbeitungsanlage teilweise zu neuem Kernbrennstoff verarbeitet werden sollten. Die Abfälle, die dabei aus der Wiederaufarbeitung im Ausland entstanden, wurden an den zentralen Zwischenlagern aufbewahrt. Dieses Entsorgungskonzept erforderte allerdings eine Vielzahl an Transporten, war mit dem Risiko der Proliferation von waffenfähigem Material verbunden und führte zu Umweltbelastungen bei der Bearbeitung des Materials in den Wiederaufarbeitungsanlagen. Es wurde daher mit der Novellierung des Atomgesetzes 2002 grundlegend verändert. Die Abgabe von bestrahlten Brennelementen zur Wiederaufarbeitung verbot das Gesetz ab Mitte des Jahres 2005. Um die Transporte der hochradioaktiven Abfälle zu vermeiden, verpflichtete der Gesetzgeber die Kernkraftwerksbetreiber, die bestrahlten Brennelemente direkt an den Standorten der Reaktoren zwischenzulagern. Zum Thema Zwischenlager Brunsbüttel
Das Projekt "Climate Engineering durch Modifikation der Arktischen Zirren im Winter: Risiken und Durchführbarkeit (AWiCiT)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Meteorologie und Klimaforschung, Department Troposphärenforschung durchgeführt. Das sogenannte 'Climate Engineering' beschreibt ein gezieltes Eingreifen ins Klimasystem mit dem Ziel, der globalen Erwärmung entgegen zu wirken. Zusätzlich zu dem Entfernen von Kohlendioxid und der Beeinflussung von Solarstrahlung (solar radiation management), wurde eine Methode vorgeschlagen, die zu mehr Emission von langwelliger Strahlung in den Weltall führen soll. Hierbei soll der wärmende Effekt der Zirruswolken reduziert werden. Wir wollen diese Methode in unserem Forschungsantrag genauer untersuchen. Wir planen uns auf die mittleren und hohen Breiten der Nordhemisphäre im Winter zu konzentrieren, um die Strahlungseffekte von Zirren auf die Solarstrahlung zu minimieren. Insbesondere möchten wir folgender Frage nachgehen: Ist das Ausdünnen von arktischen Zirren im Winter (AWiCiT) durchführbar und was ist die maximale Abkühlung, die hiermit erreicht werden kann? Die hiermit verbundenen Risiken und Nebenwirkungen des AWiCiT wollen wir auf der regionalen Skala hinsichtlich möglicher Änderungen der arktischen Stratosphäre insbesondere Auswirkungen auf die Ozonschicht sowie mögliche Veränderungen in tiefer liegenden Wolken mit dem gekoppelten Wettervorhersage/Chemiemodell ICON-ART studieren. Mögliche Auswirkungen auf die globale Zirkulation, Meeresströmungen sowie die Meereisbedeckung werden mit Hilfe des globalen gekoppelten Aerosol-Atmosphären-Ozean Klimamodells MPI-ESM-HAM untersucht. Um die oben genannten Fragen zu beantworten, müssen wir die gegenwärtigen globalen Zirkulationsmodelle validieren insbesondere hinsichtlich ihrer Fähigkeit die beobachtete Ausbreitung und Höhe der Zirruswolken im arktischen Winter zu reproduzieren. Des Weiteren werden wir die Transportwege der natürlichen Eiskeime und der Impf-Eiskeime unten den dynamischen Bedingungen im arktischen Winter analysieren um die Lebensdauer der Impf-Eiskeime in der Impfregion abzuschätzen. Sind die Höhen und Flugrouten der kommerziellen Langstreckenflüge geeignet um einen Großteil des Arktischen Zirrus zu impfen oder sollte die Impfgegend in mittlere Breiten ausgedehnt werden? Ist Bismut(III)-iodid (BiI3), das als Impf-Eiskeim hierfür vorgeschlagen wird, unter diesen Umständen der am besten geeignete Impfstoff? Das Ausdünnen der Zirren ist nur dann effektiv, wenn der natürlich Zirrus hauptsächlich durch homogenes Gefrieren von Lösungströpfchen entsteht. Wenn er primär durch heterogene Nukleation gebildet werden würde, würde Impfen zu einer Erwärmung statt Abkühlung führen können. Deshalb müssen die Eigenschaften der Zirren noch besser verstanden werden, insbesondere der Anteil der Zirren, der im heutigen Klima durch heterogene Nukleation gebildet wird.
Das Projekt "Modelluntersuchungen zu turbulenten Strukturbildungsprozessen in Raumluftströmungen mittels Experimenten an komprimiertem Schwefelhexafluorid in einem weiten Kennzahlbereich" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Ilmenau, Fachgebiet Thermo- und Magnetofluiddynamik durchgeführt. Die genaue Vorhersage der räumlichen Verteilung von Temperatur und Strömungsgeschwindigkeit im Inneren von Gebäuden sowie in Passagierkabinen von Flugzeugen, Bahnen, Reisebussen und Personenkraftwagen ist für die Gesundheit und das Wohlbefinden von Menschen sowie für den sparsamen Einsatz von Energie zum Heizen und Klimatisieren von entscheidender Bedeutung. Obwohl die Strömungsmechanik bei der Erforschung dieser Strömungen - den sogenannten Raumluftströmungen - sowohl in experimenteller als auch in numerischer Hinsicht in den vergangenen zehn Jahren große Fortschritte erzielt hat, ist es bis heute noch nicht möglich, Strukturbildungsprozesse in diesen Strömungen auf räumlichen Skalen von mehreren Metern und auf zeitlichen Skalen von mehreren Stunden mit hinreichender Genauigkeit vorherzusagen. Die physikalische Ursache für diese Schwierigkeit liegt darin begründet, dass es sich hierbei um eine Überlagerung von erzwungener und natürlicher thermischer turbulenter Konvektion handelt, die als gemischte Konvektion oder Mischkonvektion bezeichnet wird. Dieser Strömungstyp ist im Gegensatz zu rein erzwungener oder rein thermischer Konvektion notorisch schwer vorherzusagen. Das Ziel des vorliegenden Projektes besteht darin, den Mangel an Wissen über Strukturbildungsprozesse in gemischter turbulenter Konvektion zu überwinden, wobei sich die untersuchte Geometrie an Fragestellungen der Raumluftströmung orientiert. Nachdem der Antragsteller im Rahmen des von 2007 bis 2012 laufenden DFG- Antrages Strukturbildung turbulenter Mischkonvektion in Räumen und Passagierkabinen erstmalig die Machbarkeit einer realitätsgetreuen Nachbildung von Raumluftströmungen in einem verkleinerten Modellmaßstab von 1 zu 10 durch Verwendung des Gases Schwefelhexafluorid bei 5 bar nachgewiesen hat, steht die im Paketantrag errichtete Versuchsanlage SCALEX nunmehr für umfassende experimentelle Untersuchungen zur Verfügung. Aufbauend auf den im Paketantrag geleisteten Vorarbeiten besteht das spezielle Ziel des vorliegenden Projektes in der experimentellen Analyse dreier Strukturbildungsaspekte turbulenter Mischkonvektion für eine bislang in keinem Laborexperiment erreichte Breite des Parameterbereiches von Reynolds- und Rayleighzahlen. Hierzu sollen in einem ersten Schritt räumliche Symmetriebrechungsprozesse, in einem zweiten Schritt Hystereseprozesse und in einem dritten Schritt zeitabhängige Strukturwandlungen erforscht werden. Obwohl das Projekt erkenntnisorientiert ist und nicht der Lösung konkreter Raumluftströmungsprobleme dient, ist die untersuchte Geometrie der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeuges nachempfunden. Somit kommen die zu gewinnenden grundlegenden Erkenntnisse langfristig der Luftfahrt- sowie der Schinen- und Straßenfahrzeugforschung zugute.
Das Projekt "Additiv gefertigte, hoch angepasste Micro-Channel Wärmeübertrager in einem hocheffizienten Kaltdampfkühlsystem für Flugzeug-Leistungselektronik" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Energietechnik, Professur für thermische Energiemaschinen und -anlagen durchgeführt. Es soll ein integriertes Elektronikkühlsystem (EKS) für zivile Passagierflugzeuge entwickelt werden. Die Verdampfung soll direkt an den Platinen stattfinden, also dort wo die Wärme am Elektronikbauteil entsteht. Es sollen moderne Mikrokanäle zum Einsatz kommen, in denen ein sorgsam auszuwählendes Kältemittel verdampft, welches den bestehenden Sicherheitsanforderungen und zukünftigen Klimazielen genügt.
Das Projekt "Assimilation innovativer bodengebundener Fernerkundungsdaten in ein numerisches Wettervorhersagemodell zur Verbesserung der Modellvorhersagen und zum besseren Verständnis von Grenzschichtprozessen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutscher Wetterdienst durchgeführt. Die atmosphärische Grenzschicht spielt eine entscheidende Rolle für die bodennahe Wettervorhersage und die Entstehung von Wolken und Niederschlag. Zur Bestimmung des Anfangszustands der Grenzschicht werden aber bisher nur wenige Beobachtungen genutzt, im Wesentlichen Radiosondenaufstiege (meist nur alle 12 Stunden verfügbar), und an den Flughäfen die von Verkehrsflugzeugen gemessenen Profile von Temperatur und Wind. Aber gerade für die modernen hochaufgelösten Modelle für die Kurzfristvorhersage kann eine realistische Initialisierung der vertikalen Schichtung und Stabilität in der Grenzschicht entscheidend sein. Bodengebundene Fernerkundungsgeräte liefern hochfrequente Profile der thermodynamischen Variablen in der Grenzschicht. Bisher gibt es jedoch keine konkreten Strategien, wie diese Daten optimal für die numerische Wettervorhersage (NWP) genutzt werden können, da die Entwicklung von bezahlbaren Geräten durch kommerzielle Hersteller erst in den letzten Jahren stattgefunden hat. Auch viele Prozesse der atmosphärischen Grenzschicht sind bis heute noch nicht vollständig verstanden, insbesondere Prozesse in der stabilen Grenzschicht, der Einfluss von orographischen Effekten, Schwerewellen, thermischen Zirkulationen und Heterogenitäten der Erdoberfläche. Daher ist die Modellierung von subskaligen Grenzschicht-Prozessen oftmals fehlerbehaftet.Aus dieser Motivation heraus sollen in dem Projekt zweierlei Ziele realisiert werden:In einer ersten Phase soll das Potential von boden-basierten Fernerkundungsgeräten (Mikrowellenradiometer und Doppler-Lidar) den Anfangszustand und darauf folgende Vorhersagen der Grenzschicht in Atmosphärenmodellen zu verbessern, untersucht werden, inklusive der Entwicklung einer optimalen Assimilations-Strategie. Wir wollen zeigen, dass die Entwicklungen der letzten Jahre im Bereich der Datenassimilation (DA) den Ensemble Kalman Filter (EnKF) für die konvektive Saka zu nutzen, es ermöglichen, die für die Grenzschicht typische kleinskalige Strukturen zu erfassen, da der EnKF eine strömungsabhängige Hintergrundkovarianz-Matrix liefert und hoch-frequente Update-Zyklen erlaubt.In einer zweiten Phase planen wir, das enorme Potential dieses erweiterten Systems aus NWP-Modell, DA-System und kontinuierlichen, qualitätsgeprüften Beobachtungen für das Verständnis von Grenzschichtprozessen und deren Simulation zu nutzen. So stellt die Analyse selber einen in sich konsistenten dreidimensionaler Zustand auf der Kilometerskala basierend auf einer optimalen Kombination von Modellvorhersage und Beobachtungen dar. Über die statistische Auswertung der Inkremente, die im Analyseschritt bestimmt werden, um das Modell Richtung Beobachtung zu korrigieren, erhält man wertvolle Informationen über systematische Fehler des Modell und die dazugehörigen Prozesse. Um die Information aufzusplitten in Beiträge verschiedener Prozesse und Parametrisierungen wird der sogenannte ”initial tendency approach“ aus Klocke and Rodwell (2013) angewandt werden.
Das Projekt "EcoPrepregs - Grundlagen der Struktur-Eigenschaftsbeziehungen von Epoxidharzen und Fasern aus nachwachsenden Rohstoffen für die Sekundärstrukturen von Flugzeugen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bayreuth, Lehrstuhl für Polymere Werkstoffe durchgeführt. In der Luftfahrt werden aus Leichtbaugründen häufig Kompositwerkstoffe eingesetzt, die aus einem duromeren Harzsystem und einem Faserwerkstoff bestehen. Dabei sind Harzsysteme weit verbreitet, die aus fossilen Rohstoffen synthetisiert werden. Des Weiteren werden bei der Produktion häufig giftige Gase oder Nebenprodukte freigesetzt, die Mensch und Umwelt schädigen. Ein wesentliches Ziel des vorliegenden Projekts ist die Entwicklung von umweltfreundlichen und physiologisch unbedenklichen Kompositwerkstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen. Gleichzeitig müssen diese Systeme sehr gute mechanische Eigenschaften aufweisen und gut prozessierbar sein, um in der Luftfahrt Anwendung finden zu können. Dazu soll zunächst ein Harzsystem aus nachwachsenden Rohstoffen synthetisiert und in Kombination mit hochfesten Naturfasertextilien z.B. aus Flachs- oder Hanffasern im Prepreg-Prozess untersucht werden. Das in diesem Vorhaben zu entwickelnde System kann beispielsweise in der Kabine von Verkehrsflugzeugen zum Einsatz kommen. Dabei ist die Flammwidrigkeit des Systems von entscheidender Bedeutung. Hier sollen deshalb biobasierte Flammschutzmittel entwickelt und die Wirkungszusammenhänge mit Verstärkungsfasern und dem neuartigen Harzsystem untersucht werden. Innerhalb des Projekts werden pflanzliche Faserwerkstoffe untersucht, die ökologische Alternativen zu den verwendeten Aramid-, Glas- oder Kohlenstofffasern darstellen und eine mindestens 50 %ige Substitution bisheriger Materialien erlauben. Es sollen die Grundlagen für deren Verarbeitung zu Verbundwerkstoffen gelegt und anhand von geeigneten Prototypformteilen validiert werden. Dabei ist die Automatisierbarkeit des endkonturnahen Prepreg-Zuschnittes und der Zuschnittablage zu untersuchen. Die hergestellten Prototypformteile sollen mithilfe von Strukturprüfständen unter quasistatischen und dynamischen Lasten charakterisiert werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 117 |
| Land | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 114 |
| Text | 3 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 5 |
| offen | 114 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 105 |
| Englisch | 22 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 72 |
| Webseite | 47 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 76 |
| Lebewesen & Lebensräume | 82 |
| Luft | 119 |
| Mensch & Umwelt | 119 |
| Wasser | 64 |
| Weitere | 119 |