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Neue Querungsstellen

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

Neue Querungsstellen (WFS Dienst)

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

Neue Querungsstellen (WMS Dienst)

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

Nettoteilblöcke (WFS Dienst)

Grundlage für die Erweiterte Blockkarte (EBK) sind die Nettoblöcke der Basisblockkarte (BBK) des Amtes für Geodaten und Kataster. Um die Bildung von Splitterflächen bei der EBK zu vermeiden, wurden Blöcke der BBK mit einer Fläche kleiner 100 m² dem Nachbarblock mit der längsten gemeinsamen Trennlinie zugeschlagen. Verkehrsinseln mit einer Fläche kleiner 50 m² wurden eliminiert. Traten innerhalb eines Basisblocks der BBK Teilgebiete unterschiedlicher Nutzungsarten mit mindestens 5000 m² auf, so wurden Teilblöcke abgegrenzt. Die EBK besteht aus ca.15600 Teilblockflächen.

Nettoteilblöcke

Grundlage für die Erweiterte Blockkarte (EBK) sind die Nettoblöcke der Basisblockkarte (BBK) des Amtes für Geodaten und Kataster. Um die Bildung von Splitterflächen bei der EBK zu vermeiden, wurden Blöcke der BBK mit einer Fläche kleiner 100 m² dem Nachbarblock mit der längsten gemeinsamen Trennlinie zugeschlagen. Verkehrsinseln mit einer Fläche kleiner 50 m² wurden eliminiert. Traten innerhalb eines Basisblocks der BBK Teilgebiete unterschiedlicher Nutzungsarten mit mindestens 5000 m² auf, so wurden Teilblöcke abgegrenzt. Die EBK besteht aus ca.15600 Teilblockflächen.

Nettoteilblöcke (WMS Dienst)

Grundlage für die Erweiterte Blockkarte (EBK) sind die Nettoblöcke der Basisblockkarte (BBK) des Amtes für Geodaten und Kataster. Um die Bildung von Splitterflächen bei der EBK zu vermeiden, wurden Blöcke der BBK mit einer Fläche kleiner 100 m² dem Nachbarblock mit der längsten gemeinsamen Trennlinie zugeschlagen. Verkehrsinseln mit einer Fläche kleiner 50 m² wurden eliminiert. Traten innerhalb eines Basisblocks der BBK Teilgebiete unterschiedlicher Nutzungsarten mit mindestens 5000 m² auf, so wurden Teilblöcke abgegrenzt. Die EBK besteht aus ca.15600 Teilblockflächen.

Fußgängerüberwege Hamburg

Der Datensatz enthält Fußgängerüberwege (VZ Nr. 293) gemäß lfd. Nr. 66 der Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO in der räumlichen und organisatorischen Zuständigkeit der Freien und Hansestadt Hamburg. Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende übernimmt keine Gewähr für die Verfügbarkeit, Richtigkeit oder Vollständigkeit der Daten und haftet nicht für Ansprüche Dritter, insbesondere aus der gesetzlichen Haftpflicht, die durch oder infolge der Übernahme oder Verwendung der vorliegenden Geodaten entstehen. Aus der Veröffentlichung der Daten nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz entstehen keinerlei Ansprüche an die Rechtssicherheit der Daten. Der Datensatz beruht weitgehend auf einer Erfassung aus Befahrungsbildern aus dem Jahr 2023 mit punktuellen Aktualisierungen aus Befahrungsbildern des Jahres 2025 sowie Nachträgen aus aktuellen straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen. Der Datensatz wird regelmäßig aktualisiert. Die Verortung erfolgt mittig bezogen auf die Gesamtfläche der Markierung. Bei Fußgängerüberwegen, die durch eine oder mehrere Verkehrsinseln unterbrochen sind, wird nur ein Überweg gezählt und die Verortung erfolgt mittig bezogen auf die Gesamtfläche der Fahrbahnquerung.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Ersatz der beiden Kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau

ID: 600 Allgemeine Informationen Ergänzungstitel des Vorhabens: Ersatz der beiden Kleinen Schleusenkammern und Anpassung der Vorhäfen in Kiel-Holtenau Kurzbeschreibung des Vorhabens: Das Vorhaben umfasst im Wesentlichen folgende 4 Teilobjekte (TO): - TO 1: Neubau der Umschlagstelle Schleusengelände Süd Kiel, mit der die Möglichkeit einer Fährverbindung zum Materialtransport vom Ortsteil Kiel-Wik zur bestehenden                         Umschlagstelle Schleusengelände Mitte auf der Mittelinsel geschaffen wird - TO 2: Neubau der Anlegedalben für Revisionsverschlüsse der Kleinen Schleuse, um jeweils eine Schleusenkammer der Kleinen Schleusen für Inspektions- oder                                            Instandsetzungsarbeiten trocken legen zu können - TO 3: Ersatz der kleinen Schleusenkammern mit folgenden Bauwerksmaßen Gesamtlänge:                   ca. 254 m Gesamtbreite:                   ca. 86 m Kammerbreite:                  jeweils 25 m Nutzlänge / Nutzbreite:  155 m/22,50 m Sohl-/Drempeltiefe:        NHN-10 m - TO 4: Anpassung der Vorhäfen an die leicht geänderte Schleusengeometrie sowie auf Solltiefe und Neubau der Leitwerke Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 04.07.2019 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren UVP-Kategorie: Wasserwirtschaftliche Vorhaben mit Benutzung oder Ausbau eines Gewässers Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt - Dienststelle Kiel Kiellinie 247 24106 Kiel Deutschland Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Telefonnummer: 0431/3394-6602 E-Mailadresse der Kontaktperson: svenja.bendfeld@wsv.bund.de Zuständige Organisationseinheit: Abteilung Recht - Planfeststellung/Wasserwegerecht Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt - Standort Kiel- Kiellinie 247, 24106 Kiel Vorhabenträger Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau Schleuseninsel 2 24159 Kiel Deutschland Homepage: https://www.wsa-kiel.wsv.de Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Auslegung in Kiel Kontaktdaten des Auslegungsortes Landeshauptstadt Kiel ------ ------ Fleethörn 9 24103 Kiel Deutschland Öffnungszeiten des Auslegungsortes Montag, Dienstag, Donnerstag & Freitag 8.30 - 13 Uhr Donnerstag 14 - 16 Uhr Mittwoch geschlossen Eröffnungsdatum der Auslegung 26.08.2019 Enddatum der Auslegung 25.09.2019 Auslegung im Amt Schlei-Ostsee für die Gemeinde Waabs Kontaktdaten des Auslegungsortes Amt Schlei-Ostsee ------ ------ Holm 13 24340 Eckernförde Deutschland Öffnungszeiten des Auslegungsortes Montag bis Freitag: 08.00 - 12.00 Uhr Donnerstags: 14.00 - 18.00 Uhr oder Termine nach Vereinbarung Eröffnungsdatum der Auslegung 26.08.2019 Enddatum der Auslegung 25.09.2019 Auslegung im WSA Kiel-Holtenau Kontaktdaten des Auslegungsortes Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau Frank Bullerkist Schleuseninsel 2 24159 Kiel Deutschland Eröffnungsdatum der Auslegung 26.08.2019 Enddatum der Auslegung 25.09.2019 Erörterung: Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren "Ersatz der beiden Kleinen Schleusenkammern und Anpassung" Ort der Erörterung Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Kiel-Holtenau Schleuseninsel 2 24159 Kiel Deutschland Ort der Informationsveranstaltung: Deutschland Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 25.10.2019 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 25.09.2019 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite https://www.kuestendaten.de Dokumente Planfeststellungsbeschluss vom 18. Mai 2021.pdf

Fehrbelliner Platz - Fussgänger Ampelanlage Ersatz Baum, Ersatz Bank

meine Anfrage s.u. " stadtplanung – Stadtentwicklungsamt Bezirksamt Berlin Charlottenburg-Wilmersdorf am 23. April Sehr << Antragsteller:in >> bitte richten Sie Ihre Anfrage zuständigkeitshalber an das Bezirkliche Straßen- und Grünflächenamt bzw. die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Mit freundlichen Grüßen Im Auftrag -- Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin Abt. Stadtentwicklung, Bauen und Umwelt Stadtentwicklungsamt Amtsleitung Frau Giehler -Stadt L - Hohenzollerndamm 174-177 10713 Berlin Tel: 030 - 9029 15140 Fax: 030 - 9029 15139 Sehr geehrte Damen und Herren, Zuständigkeiten und E-Mail Anschriften haben sich in den vergangenen Jahren anscheinend verändert und ich habe zu o.g. Themen keine Antworten mehr bekommen. Ich bitte Sie, um die Koordination und möglichst eine gemeinsame Antwort zu o.g. Themenkomplex. Ampelanlage für Fußgänger Die Ampelanlage wurde für eine Projektphase, vor ca. 4 Jahren, auf ein neues System umgestellt. Dieses sollte auf das gängige System zurückgebaut werden. Wann wird dieses geschehen? Das zurzeit genutzte Ampelsystem ist fußgängerunfreundlich. Autofahrer verstehen es nicht und hupen Fußgänger an. Viele Fußgänger verstehen es auch nicht und bleiben bereits beim Umspringen auf das Balkensignal auf der Mittelinsel stehen. Baum und Bank nahe an der Bushaltestation 115 Richtung Zehlendorf (Seite BioCompany) Der gefällte Baum mit erst noch stehen gebliebenen Rundbank sollte ersetzt werden. (ca. 4 Jahre her). Vor ca. 2 Jahren wurde am Platz des Baumes ein Wasserspender installiert. Es gibt auf dem gesamten Platz. Corona bedingt nun nur noch 2 Sitzplätze (Abstand halten) im Unterstellhaus der Bushaltestelle. Das Bistro der BioCompany hat geduldet das Wartende am Rand der Außenbestuhlung sitzenden konnten. Da es keine Außengastronomie gibt, gibt es nun auch keine Sitzplätze mehr. Von dieser Seite des Platzes fahren 3 Busse (101, 104, 115 -häufig nur im 20 Minuten-Takt) Wann wird ein neuer, schattenspendender Baum gepflanzt? Wann wird die Bank ersetzt? Zusätzlich würde ich gern noch wissen, ob es eine fußgängerfreundlichere Planung für den gesamten Platz gibt.

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