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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Ressortforschungsplan 2024, Skalierung von Prozessen zur Förderung der Umverteilung urbaner Verkehrsflächen

Der öffentliche Straßenraum in Kommunen wird überwiegend durch den fließenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr sowie durch die Stadtlogistik in Anspruch genommen. Dies geht mit zahlreichen Umwelt- und Gesundheitsbelastungen einher. Für andere zentrale Funktionen des Straßenraums stehen häufig nicht ausreichend Flächen zur Verfügung, insbesondere für den Umweltverbund, für Aufenthalt und soziale Interaktion. Vor dem Hintergrund des Klimawandels gewinnt die Nutzung des Straßenraums für Klimaanpassungsmaßnahmen, etwa mehr Straßenbäume und urbanes Grün zur Kühlung sowie Versickerungsflächen, um Starkregenereignissen zu begegnen, weiter an Bedeutung. Die Umverteilung von Straßenraum stellt einen wichtigen Ansatz dar, um nachhaltige Mobilität zu fördern, Umwelt- und Gesundheitsbelastungen zu reduzieren und die Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten zu verbessern. Entsprechende Maßnahmen erfordern jedoch komplexe kommunale Entscheidungs- und Abstimmungsprozesse zwischen verschiedenen Fachämtern sowie gegebenenfalls mit Landes- und Bundesbehörden. Die Novelle des Straßenverkehrsrechts im Jahr 2024/2025 eröffnet den Kommunen erweiterte Handlungsspielräume, indem Ziele des Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutzes sowie der städtebaulichen Entwicklung nun gleichwertig einbezogen werden. Das Forschungsvorhaben knüpft an das UBA-Projekt 'Maßnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen – MUV' an und untersucht, welche Ansätze zur Umverteilung von Straßenraum unter der novellierten Rechtslage bestehen. Ziel ist es, Kommunen durch fachliche Workshops dabei zu unterstützen, bewährte Praxisbeispiele der Straßenraumumverteilung effizient zu skalieren. Ergänzend werden im Rahmen eines Planspiels konkrete kommunale Praxisfälle betrachtet, um verbleibende Hemmnisse im Straßenverkehrsrecht sowie in angrenzenden Rechtsgebieten zu identifizieren. Auf dieser Grundlage werden Vorschläge zur Weiterentwicklung des Rechtsrahmens erarbeitet, um die Umsetzung von Maßnahmen zur Straßenraumumverteilung zugunsten nachhaltiger Mobilität, klimaangepasster Stadtentwicklung und öffentlicher Aufenthaltsqualität zu erleichtern. Die gewonnenen Erkenntnisse werden dokumentiert und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Entwurf einer Landesverordnung zur Übertragung der Ermächtigung zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung der Parkgebühren

Bundesrechtliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht ermöglichen es, verschiedene Ermächtigungen zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung von Parkgebühren auf die Kommunalverwaltungen zu übertragen. Mit Blick auf die bereits früher existierende, im Rahmen der Rechtsbereinigung jedoch aufgehobene, Landesverordnung über die Übertragung der Ermächtigung zur Festsetzung von Parkgebühren vom 2. April 1981 (GVBI. S. 81) sowie zum Zwecke der Rechtsklarheit soll dies im Wege einer eigenständigen Delegationsverordnung erfolgen.

Anbindung der „Umspannanlage Aach“: SGD Nord genehmigt Änderungen an zwei Höchstspannungsfreileitungen

Bei Ralingen im Kreis Trier-Saarburg entsteht derzeit die neue „Umspannanlage Aach“. Um die Anlage, die bereits in einem separaten Verfahren genehmigt wurde, an zwei bestehende Höchstspannungsfreileitungen (HFL) anbinden zu können, hat die Amprion GmbH bei der Struktur- und Genehmigungsdirektion (SGD) Nord die Änderung der beiden Leitungen beantragt. Diese Änderung hat die SGD Nord nun genehmigt. Bei den Leitungen, die an die „Umspannanlage Aach“ angebunden werden sollen, handelt es sich um die HFL Sirzenich-Niederstedem und die HFL Niederstedem-Uchtelfangen. Die Anbindung soll den Stromtransport optimieren, die Flexibilität des Stromnetzes erhöhen und die bereits vorhandene Netzstabilität langfristig sicherstellen. Gleichzeitig dient die Anbindung auch der Versorgung des luxemburgischen Netzes. In dem nun abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung hat die SGD Nord geprüft, ob die geplanten Änderungen an den beiden Leitungen mit privaten und öffentlichen Interessen vereinbar sind. Im Fokus standen vor allem die Bereiche Wasserwirtschaft, Natur- und Landschaftsschutz, Geologie, Bergbau und Bodenschutz, Landwirtschaft, Denkmalpfleg sowie Straßen- und Verkehrsrecht. Auch die Interessen der betroffenen Grundstückseigentümerinnen und -eigentümer sind in die Abwägung einbezogen worden. Pläne online einsehbar Die Leitungsabschnitte, die geändert oder neu gebaut werden sollen, erstrecken sich über rund 1,7 Kilometer und verlaufen auf dem Gebiet der Gemeinden Ralingen und Newel in der Verbandsgemeinde Trier-Land. Die Pläne sehen unter anderem vor, fünf Masten neu zu errichten und im Gegenzug drei bestehende Masten zu demontieren. Der exakte Verlauf der Anbindung kann dem Übersichtsplan entnommen werden, der gemeinsam mit der Genehmigung im Zeitraum 13. Juli bis 27. Juli 2026 unter folgendem Link auf der Internetseite der SGD Nord  einsehbar ist: www.s.rlp.de/gJmeQou . Die SGD Nord ist in ganz Rheinland-Pfalz zuständig für die Genehmigung von Hochspannungsfreileitungen.

Gasleitung zwischen Dackenheim und Heßheim: SGD Nord gibt grünes Licht für Neubau

Der Abschnitt Dackenheim-Heßheim der Gashochdruckleitung Homburg-Rhein ist in die Jahre gekommen und soll erneuert werden, um auch künftig einen sicheren Betrieb gewährleisten zu können. Die Struktur- und Genehmigungsdirektion (SGD) Nord hat nach umfassender Prüfung nun den Antrag der Creos Deutschland GmbH genehmigt, der den Neubau und den Betrieb des Abschnitts sowie der Anschlussleitung Großkarlbach umfasst. Die Genehmigungsunterlagen sind ab dem 22. Juni 2026 einsehbar. Die SGD Nord, die in ganz Rheinland-Pfalz für die Zulassung von Gasversorgungsleitungen mit einem Durchmesser von mehr als 300 Millimetern zuständig ist, hat in dem nun beendeten Verfahren die Vereinbarkeit des Projekts mit privaten und öffentlichen Interessen überprüft. Insbesondere die Aspekte Wasserwirtschaft, Natur- und Landschaftsschutz, Geologie, Bergbau, Bodenschutz, Landwirtschaft, Denkmalschutz sowie Straßen- und Verkehrsrecht wurden in den Blick genommen. Auch die Belange der Eigentümerinnen und Eigentümer betroffener Grundstücke sind in die Abwägung einbezogen worden. Das Ergebnis: Die regionale Netzbetreiberin Creos Deutschland GmbH darf ihre Pläne umsetzen. Geplanter Trassenverlauf Die geplante Gasleitung ist rund 9 Kilometer lang und erstreckt sich über die Gebiete der Verbandsgemeinden Freinsheim und Leiningerland im Landkreis Bad Dürkheim sowie der Verbandsgemeinde Lambsheim-Heßheim im Rhein-Pfalz-Kreis. Auf einem Großteil der Strecke – in etwa vom „Golfgarten Deutsche Weinstraße“ in Dackenheim bis zur „Süd-Müll-Deponie“ in Heßheim – wird die Leitung rund 150 bis 250 Meter weiter südlich verlaufen als zuvor, damit der von Weinbauern genutzte Hauptwirtschaftsweg nicht in Anspruch genommen werden muss. Im Bereich der „Süd-Müll-Deponie“ selbst wurde der geplante Trassenverlauf noch einmal angepasst, um den deponierechtlichen Anforderungen gerecht zu werden. Die übrigen Leitungsabschnitte sollen hingegen auf dem Gebiet der bestehenden Trasse gebaut werden. Die Genehmigung und weitere Unterlagen können im Zeitraum 22. Juni bis 6. Juli 2026 online unter folgendem Link eingesehen werden: www.s.rlp.de/u4g0v . Weiterer Netzabschnitt soll erneuert werden Die Creos Deutschland GmbH plant neben der oben geschilderten Erneuerung auch den Neubau und den Betrieb der Leitung zwischen Wattenheim und Dackenheim, welche ebenfalls zur Trasse Homburg-Rhein gehört und sich an den Abschnitt Dackenheim-Heßheim anschließt. Dieses Vorhaben ist jedoch für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen und nicht Teil des nun beendeten Verfahrens.

Entwurf einer Landesverordnung zur Übertragung der Ermächtigung zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung der Parkgebühren

Bundesrechtliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht ermöglichen es, verschiedene Ermächtigungen zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung von Parkgebühren auf die Kommunalverwaltungen zu übertragen. Mit Blick auf die bereits früher existierende, im Rahmen der Rechtsbereinigung jedoch aufgehobene, Landesverordnung über die Übertragung der Ermächtigung zur Festsetzung von Parkgebühren vom 2. April 1981 (GVBI. S. 81) sowie zum Zwecke der Rechtsklarheit soll dies im Wege einer eigenständigen Delegationsverordnung erfolgen.

Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden

<p> <p>Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher.</p> </p><p>Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher.</p><p> <p>Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden.</p> Was ist geändert worden? <p>Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren.</p> Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen <p>Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft.</p> Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen <p>Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten&nbsp;untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Landesverwaltungsamt erteilt für ersten Bauabschnitt Zulassung zum vorzeitigen Maßnahmebeginn

Das Landesverwaltungsamt hat für die ersten Bodenarbeiten zur Errichtung der Intel-Halbleiterfabrik den vorzeitigen Maßnahmebeginn zugelassen. Die beantragte Zulassung des vorzeitigen Baubeginns umfasst alle erforderlichen Baugruben für die Fabrikgebäude und der Regenrückhaltebecken, die unterirdische Medienwirtschaft und die Errichtung von innerbetrieblichen Straßen im Rahmen dieses Vorhabens. Die Zulassung des vorzeitigen Maßnahmebeginns verpflichtet den Antragsteller jedoch bei Nichterteilung der Gesamtgenehmigung den früheren Zustand des Geländes wieder herzustellen. Für den Bau einer Halbleiterfabrik zur Herstellung von elektronischen Bauelementen auf Basis von Siliziumtechnologien am Standort Magdeburg hatte die Intel Magdeburg GmbH am 15.11.2023 die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung beantragt. Des Weiteren wurde von der Antragstellerin zusammen mit dem Hauptantrag ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gestellt. Hierbei kann die Behörde im Rahmen einer Prognoseentscheidung über die Genehmigungsfähigkeit bereits vor Abschluss des Genehmigungsverfahren entscheiden. So können beispielweise zeitaufwendige Bauschritte wie Erdarbeiten frühzeitig durch den Antragsteller erledigt werden, um Planungs- und Genehmigungsprozesse insgesamt zu beschleunigen. An dem o.g. Genehmigungsverfahren war die Öffentlichkeit zu beteiligten. Das Vorhaben wurde daher am 15.02.2024 öffentlich bekannt gemacht, die Auslegungsunterlagen wurden vom 23.02.2024 bis einschließlich 22.03.2024 ausgelegt, sodass die Bürgerinnen und Bürger, Gemeinden sowie Umweltverbände darin Einsicht nehmen konnten. Es gab bis einschließlich 22.04.2024 die Möglichkeit Einwendungen gegen das Vorhaben zu erheben. Insgesamt wurden 13 Einwendungen verzeichnet. Diese wurden am 29.05.2024 in der Johanniskirche Magdeburg erörtert. In Rahmen dieses Termins erhielten die Einwender die Gelegenheit ihre Einwendungen vorzutragen und näher zu begründen. Es waren neben den behördlichen Vertretern auch Vertreter des Antragstellers vor Ort. Die Inhalte des Termins wurden im Anschluss durch das Landesverwaltungsamt ausgewertet. In Ergebnis konnte nun über den Antrag auf die Zulassung des vorzeitigen Beginns entschieden werden. Der Bescheid wurde dem Antragsteller am 5. Juli 2024 übersandt. Er sieht eine Zulassung der oben genannten Maßnahmen vor. Dem Antragsteller wurden im Bescheid zahlreiche Auflagen aus den Bereichen Bodenschutz, Naturschutz, Abfallrecht, Bauordnung sowie Verkehrsrecht erteilt. Rechtsgrundlagen: Rechtsgrundlage ist hierbei § 8a Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Darin heißt es: In einem Verfahren zur Erteilung einer Genehmigung soll die Genehmigungsbehörde auf Antrag vorläufig zulassen, dass bereits vor Erteilung der Genehmigung mit der Errichtung einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit der Anlage erforderlich sind, begonnen wird, wenn Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de

Verfassungsrechtliche und grundsätzliche Aspekte einer Reform des Straßenverkehrsrechts

Das Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: Forschungsbericht

Verfassungsrechtliche und grundsätzliche Aspekte einer Reform des Straßenverkehrsrechts

Das Rechtsgutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise im Straßenverkehrsrecht Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt und umgesetzt werden können. Das Gutachten dient der Beratung der Bundesregierung hinsichtlich der im Koalitionsvertrag 2021-2025 geplanten Reform des Straßenverkehrsrechts. Veröffentlicht in Texte | 66/2023.

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