Der öffentliche Straßenraum in Kommunen wird überwiegend durch den fließenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr sowie durch die Stadtlogistik in Anspruch genommen. Dies geht mit zahlreichen Umwelt- und Gesundheitsbelastungen einher. Für andere zentrale Funktionen des Straßenraums stehen häufig nicht ausreichend Flächen zur Verfügung, insbesondere für den Umweltverbund, für Aufenthalt und soziale Interaktion. Vor dem Hintergrund des Klimawandels gewinnt die Nutzung des Straßenraums für Klimaanpassungsmaßnahmen, etwa mehr Straßenbäume und urbanes Grün zur Kühlung sowie Versickerungsflächen, um Starkregenereignissen zu begegnen, weiter an Bedeutung. Die Umverteilung von Straßenraum stellt einen wichtigen Ansatz dar, um nachhaltige Mobilität zu fördern, Umwelt- und Gesundheitsbelastungen zu reduzieren und die Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten zu verbessern. Entsprechende Maßnahmen erfordern jedoch komplexe kommunale Entscheidungs- und Abstimmungsprozesse zwischen verschiedenen Fachämtern sowie gegebenenfalls mit Landes- und Bundesbehörden. Die Novelle des Straßenverkehrsrechts im Jahr 2024/2025 eröffnet den Kommunen erweiterte Handlungsspielräume, indem Ziele des Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutzes sowie der städtebaulichen Entwicklung nun gleichwertig einbezogen werden. Das Forschungsvorhaben knüpft an das UBA-Projekt 'Maßnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen – MUV' an und untersucht, welche Ansätze zur Umverteilung von Straßenraum unter der novellierten Rechtslage bestehen. Ziel ist es, Kommunen durch fachliche Workshops dabei zu unterstützen, bewährte Praxisbeispiele der Straßenraumumverteilung effizient zu skalieren. Ergänzend werden im Rahmen eines Planspiels konkrete kommunale Praxisfälle betrachtet, um verbleibende Hemmnisse im Straßenverkehrsrecht sowie in angrenzenden Rechtsgebieten zu identifizieren. Auf dieser Grundlage werden Vorschläge zur Weiterentwicklung des Rechtsrahmens erarbeitet, um die Umsetzung von Maßnahmen zur Straßenraumumverteilung zugunsten nachhaltiger Mobilität, klimaangepasster Stadtentwicklung und öffentlicher Aufenthaltsqualität zu erleichtern. Die gewonnenen Erkenntnisse werden dokumentiert und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.
<p>Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt</p><p>So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß</p><p><ul><li>Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.</li><li>Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.</li><li>Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.</p><p><strong>Das richtige Rad: </strong>Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:</p><p><strong>Gesundheit:</strong> Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a> reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p><strong>Fahrradnutzung:</strong> Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland (MID)</a>. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von <a href="https://english.kimnet.nl/publications/publications/2024/01/10/cycling-facts-2023">28 Prozent</a> und Dänemark <a href="https://www.visitdenmark.com/press/latest-news/facts-and-figures-cycling-denmark">16 Prozent</a>. Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.</p><p>Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (<a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">MID 2017</a>). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.</p><p><strong>Verkehrspolitik:</strong> Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile">Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030</a> folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html">Förderprogrammen</a>. Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMWK wird Radverkehr unter dem Förderaufruf "<a href="https://www.klimaschutz.de/de/foerderung/foerderprogramme/klimaschutz-durch-radverkehr">Klimaschutz durch Radverkehr</a>" auf Bundesebene gefördert.</p><p><strong>Öffentliche Fahrradverleihsysteme:</strong> Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html">erfolgreiche Pilotprojekte</a>, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.</p><p><strong>Gesetzeslage:</strong> Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC <a href="https://www.adfc.de/artikel/verkehrsregeln-fuer-radfahrende">Verkehrsrecht für Radfahrende</a> bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.</p><p>Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite<br><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr">Radverkehr</a> (UBA-Themenseite).</p>
Quelle: Rat für nachhaltige Entwicklung (RNE) Es will einfach nicht klappen, mit der Wende im Verkehr: 1990 emittierte der Sektor in Deutschland 163 Millionen Tonnen CO2 oder äquivalente Klimagase. 2019, das Jahr vor der Pandemie, waren es 164 Millionen Tonnen. „Wir reden von Klimaneutralität, aber die Zahlen im Verkehrssektor sprechen eine andere Sprache“, sagte Werner Schnappauf, Vorsitzender des Rates für Nachhaltige Entwicklung (RNE) zur Eröffnung des parlamentarischen Abends „Stadt. Land. Mobilität?“ Ende Mai in Berlin. Doch Nichtstun ist künftig keine Option mehr. „Gesunde Ökosysteme und eine reiche Artenvielfalt sind die Grundlage für das Überleben der Menschheit“, formuliert der IPCC in seinem jüngsten Sachstandsbericht zum Klimawandel. Deutschland hat sich deshalb ein Klimaschutzgesetz gegeben, das strikte Klimaziele bis 2030 vorschreibt: Der Verkehrssektor darf dann nur noch 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent ausstoßen. Und 2045, in 23 Jahren, will Deutschland nur noch so viel Treibhausgase emittieren, wie es an anderer Stelle wieder bindet, etwa durch Aufwuchs von Wäldern. Auch der Verkehr muss also klimaneutral werden. Dazu kommt der gesellschaftliche Druck. Markus Lewe, Oberbürgermeister der Stadt Münster, Mitglied des RNE und Präsident des Deutschen Städtetages, formulierte es so: „Der Protest von der Straße, Fridays for Future und ähnliche, muss jetzt in eine geordnete Governance überführt werden. Das ist auch eine Überlebensfrage der Demokratie.“ Der RNE hat im vergangenen Jahr gemeinsam mit 25 Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeistern im Rahmen des Dialogs Nachhaltige Stadt einen Appell mit sechs zentralen Empfehlungen veröffentlicht, was jetzt zu tun ist, um die Mobilitätswende zu schaffen. Viele der Punkte kamen in Berlin zur Sprache, sie sind hier nachzulesen. Markus Lewe: Planungsprozesse verschlanken Der parlamentarische Abend baute nun auf den Appell und einem gemeinsamen Dialogprozess mit den Landkreisen seit Anfang 2022 auf. Das Ziel: Die Kommunen mit anderen staatlichen Ebenen besser ins Gespräch bringen – deshalb waren nicht nur Vertreter*innen aus Städten und Landkreisen gekommen, sondern auch Bundestagsabgeordnete und Vertreter*innen der Bundesregierung. Wie also kann es gelingen, die nötigen Änderungen schnell voranzubringen? Ein zentraler Punkt, der immer wieder angeführt wurde: Die gesamte Governance in Deutschland ist noch nicht auf den Wandel eingestellt – „weder auf Bundes-, noch auf Landes- noch auf kommunaler Ebene“, so Lewe. Gerichte müssten deshalb besser ausgestattet werden, um über Klagen gegen wichtige Projekte schneller zu entscheiden, die Verwaltungen müssten agiler werden, Planungsprozesse radikal verschlankt werden. Als Beispiel nannte Lewe die Güterzugstrecke Münster-Warstein, die seine Stadt und umliegende Landkreise seit 2006 für den Personenverkehr reaktivieren wollen – ein Projekt, das sich immer wieder verzögert. Olaf Gericke, Landrat des an Münster angrenzenden Landkreises Warendorf und Mitglied des Präsidiums des Deutschen Landkreistages, forderte, Klagewege zu verkürzen. Es sei ein hohes Gut und Ausdruck eines modernen Staates, dass Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeiten hätten, gegen staatliche Entscheidungen vor Gericht ziehen zu können. „Wir haben aber der Frage, staatliche Entscheidungen zu hinterfragen, so viel Raum gegeben, dass Entscheidungen nun sehr viel länger dauern“, sagte Gericke. Er fragte, ob es wirklich nötig sei, dass alle Entscheidungen in die letzte Instanz gingen. Der zweite Punkt, der viel Raum einnahm: Kommunen müssen nicht nur finanziell besser ausgestattet werden, sie brauchen auch bessere Gesetze der Bundesebene. „Wir wollen ein modernes Verkehrsrecht für die Mobilitätswende. Dazu brauchen wir eine stärkere Ausrichtung auf Klimaschutz, auf Verkehrssicherheit, auf Lebensqualität, auf die Attraktivität der Städte und mehr Entscheidungsspielraum der Kommunen“, sagte Andreas Grund, Bürgermeister von Neustrelitz und Mitglied des Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Mehr Beinfreiheit für die Kommunen forderten gleich mehrere Bürgermeister. Claudia Kalisch: Fördermittel vereinfachen Konkret könnte das etwa eine Änderung der Straßenverkehrsverordnung bringen. Die macht es derzeit beispielsweise kompliziert, Fahrradstraßen anzulegen. Städte und Kommunen wollen selbst darüber entscheiden, ob sie autofreie Innenstädte einrichten und fordern, selbst über die Höhe von Parkgebühren oder Bußgeldern entscheiden zu dürfen, um Projekte zur Verkehrswende auch selbst finanzieren zu können. Zuletzt forderten mehr als hundert Kommunen – so auch die Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister des vom RNE organisierten Dialogs „Nachhaltige Stadt“ – auf Initiative des Deutschen Städtetags und Agora Verkehrswende, Kommunen das Recht einzuräumen, auf ihren Gebieten frei entscheiden zu können, wo sie überall Tempo 30 einrichten wollen – auch stadtweit, wenn sie das für angemessen halten. Klaus Bonhoff, Abteilungsleiter Grundsatzangelegenheiten im Bundesverkehrsministerium, bekräftigte die Haltung von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der sich offen für eine solche Regelung zeigt. Die Liste der weiter angesprochenen Punkte ist lang: So warnten einige Bürgermeister und Bürgermeisterinnen vor Personalmangel in der Verwaltung, gerade im technischen Bereich oder zur Planung von Projekten für die Verkehrswende. Auch das verzögere den Wandel. Alex Maier, Oberbürgermeister von Göppingen, forderte, Planung und Umsetzung besser zu zentralisieren, ohne den Kommunen selbst die Entscheidungshoheit zu nehmen. Auch die Förderlandschaft des Bundes beklagten einige als zu zerfahren. „Bitte keine Fördermittel mehr“, sagte Claudia Kalisch, die Oberbürgermeisterin von Lüneburg. Sie forderte den Bund auf, Projekte entweder durchzufinanzieren oder einfachere Programme aufzulegen. Es würden zu viele Gelder zum Fördermittelmanagement verbraucht, die besser genutzt werden könnten, um Dinge umzusetzen, sagt sie. Andere Teilnehmende sprechen davon, dass die Anträge zu aufwändig seien, oft förderten verschiedene Ministerien ähnliche Vorhaben, statt die Gelder stringenter zu bündeln. Förderhöhen seien zu niedrig, die Zeiträume zu kurz, der Eigenanteil der Kommunen zu hoch – was dazu führt, dass ausgerechnet strukturschwache Regionen wenig profitieren, die weder Personal für die Anträge noch genug Mittel für den Eigenanteil haben. Boris Palmer: „Infrastruktur first“ ist keine Lösung Nicht zuletzt fürchteten einige Teilnehmende, dass das Neun-Euro-Ticket seine Wirkung verfehlen könnte – weil dadurch Gelder für andere wichtige Verkehrsprojekte für eine bessere Infrastruktur im ÖPNV nicht mehr vorhanden sein könnten. Außerdem könnte es im Herbst, nach Ende des Tickets, ein böses Erwachen geben, wenn aufgrund der steigenden Inflation öffentlicher Nahverkehr auf einmal teurer sei als zuvor. Bonhoff widersprach hier: Das Ticket sei eine Folge des russischen Kriegs in der Ukraine, das Menschen dazu animieren soll, das Auto stehen zu lassen – seine Wirkung werde genau analysiert. Auch der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer war in Sachen Neun-Euro-Ticket anderer Meinung. Er forderte, die Kommunen viel mehr mit kostenlosem Nahverkehr experimentieren zu lassen. „Ich denke nicht, dass wir mit ‚Infrastruktur first‘ zum Ziel kommen“, sagte er – und gab zu bedenken: „Schienen, die bis heute nicht geplant sind, gehen bis 2030 auch nicht in Betrieb.“ In Tübingen seien seit 2018 die Busse in der gesamten Stadt samstags immer kostenlos. Das bringe an diesem Tag 30 Prozent mehr Fahrgäste, so Palmer – insgesamt eine halbe Million mehr im Jahr. Dafür verzichte die Stadt auf 200.000 Euro an Einnahmen. „Ich finde keine andere Möglichkeit, wie man so günstig so viele zusätzliche Fahrgäste gewinnen kann“, sagte Palmer. Was bleibt von dem Abend? Der Druck für Änderungen sei so groß wie nie, sagte Lewe. Das dürfte, auch im Hinblick auf die gesetzlichen Vorgaben zur CO2-Reduktion, in diesem Jahrzehnt für viel Bewegung sorgen. „Es ist ernst. Und wir haben keine Zeit zu verlieren“, so Schnappauf. Darin waren sich alle einig. Mehr zum Thema „Nachhaltige Entwicklung in Stadt und Land“ finden Sie hier . Wie kann die Mobilitätswende in Stadt und Land schnell vorangebracht werden?
Gegenstand des Projektes ist die Entwicklung eines Konzeptes für vollautomatisierte bzw. autonom fahrende elektrische Kleinbusse im Öffentlichen Personennahverkehr und seine Umsetzung in der HafenCity in Hamburg. Der Probebetrieb ist dabei in drei Umsetzungsstufen gegliedert, die sukzessive wachsende Anforderungen an die Funktionalität der Fahrzeuge wie auch an die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems stellen. Dieses gilt sowohl für die Kommunikation zwischen den autonomen Fahrzeugen und anderen Verkehrsteilnehmern wie auch die zentrale und dezentrale Infrastruktur. Dazu werden die aus technischer wie verkehrsrechtlicher Sicht relevanten Anforderungen an die Steuerung und Überwachung des Gesamtsystems ermittelt und mit den zuständigen Instanzen in Hamburg abgestimmt. Entsprechend der daraus abgeleiteten Vorgaben werden im Fahrzeug, bei der Infrastruktur sowie der zentralen Leittechnik, die notwenigen Systeme und Schnittstellen installiert, die einen sicheren Betrieb erwarten lassen. Des Weiteren werden Geschäftsmodelle für einen künftigen Einsatz in anderen regionalen Feldern sowie weiteren Mobilitätsangeboten evaluiert. Begleitend werden über alle Projektphasen die Anforderungen von Nutzern an die Gestaltung der autonom fahrenden Busse sowie die nutzerseitige Akzeptanz untersucht.
<p>Das Umweltrecht umfasst alle Normen, die dem Umweltschutz dienen. Der Kernbereich des Umweltrechts besteht aus anlagen-, umweltmedien- und stoffbezogenen Schutzgesetzen (Immissionsschutzrecht, Wasserrecht, Bodenschutzrecht, Abfallrecht, Chemikalienrecht)</p><p>Zum Kernbereich gehören zudem die höherrangigen Umweltnormen (zum Beispiel das Umweltvölkerrecht, die einschlägigen Bestimmungen des EU-Rechts, Artikel 20a Grundgesetz), die Querschnittsgesetze (Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz, Umweltinformationsgesetz, Umweltrechtsbehelfsgesetz, Umweltschadensgesetz) und das Umweltstrafrecht.</p><p>Zunehmend werden Umweltschutzregelungen auch im Fachrecht (zum Beispiel im Energierecht, Landwirtschaftsrecht, Verkehrsrecht, Bergrecht, Bau- und Planungsrecht) integriert, deren ursprünglicher Regelungszweck nicht der Umweltschutz ist. Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a> entwickelt Vorschläge für Umweltschutzregelungen in diesen Rechtsgebieten.</p><p>Insbesondere in den übergreifenden Rechtsgebieten Klimaschutzrecht und Ressourcenschutzrecht finden sich sowohl klassisches Umweltrecht als auch zahlreiche Rechtsgebiete und Einzelgesetze, die nicht zum Umweltrecht zählen und dennoch etwas für den Umweltschutz tun können. Die übergeordneten Ziele des Ressourcenschutzes und des Klimaschutzes bilden die Klammer und ermöglichen die systematische Erfassung dieser heterogenen Regelungen in einem Rechtsgebiet Ressourcenschutzrecht beziehungsweise Klimaschutzrecht. Mit der Schaffung des Bundes-Klimaschutzgesetzes werden nun übergeordnete Schutzziele und Verfahren kohärent geregelt.</p><p>Über der einzelnen Normierungsarbeit steht die grundlegende Frage nach einer besseren Umweltschutzregulierung und nach deren besserem Vollzug.</p><p> <a href="http://ufordat.uba.de/UFORDAT/pages/PublicRedirect.aspx?h=83368c1218b60e47c5012583fd36b7af0aed48011a060a42d487176ae6bd29b3"><i></i> Zur Beschreibung in der Umweltforschungsdatenbank (UFORDAT)</a> <a href="https://www.ufz.de/index.php?de=47729"><i></i> Zur Projektwebsite des UFZ</a><a href="https://www.nomos-elibrary.de/10.5771/9783748941521/zukunftsfaehiges-umweltrecht-i"><i></i> Publikation: Zukunftsfähiges Umweltrecht I</a><a href="https://www.nomos-elibrary.de/10.5771/9783748915379-1/titelei-inhaltsverzeichnis?page=1"><i></i> Publikation: Zukunftsfähiges Umweltrecht II</a><a href="https://www.nomos-elibrary.de/10.5771/9783748919285/zukunftsfaehiges-umweltrecht-iii-unilaterale-beitraege-zur-globalen-nachhaltigkeitsordnung?page=1"><i></i> Publikation: Zukunftsfähiges Umweltrecht III</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/flyer_vorsorgeprinzip_online.pdf">Workshop Das Vorsorgeprinzip vor neuen Herausforderungen</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/flyer_suffizienz.pdf">Workshop Rechtliche Perspektiven der Suffizienz</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2378/dokumente/flyer_schutz_final.pdf">Workshop Unilaterales Umweltrecht zum Schutz globaler Umweltgüter</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/das-instrument-der-bedarfsplanung-rechtliche"><i></i> Zur Publikation</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/gerechtigkeit-im-umweltrecht"><i></i> zur Publikation</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/vorsorgeprinzip"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/durchsetzung-des-umweltrechts"><i></i> zum Artikel</a> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umweltgesetzbuch"><i></i> zum Artikel</a> </p>
Im Rahmen des Projektes 'Move Urban - Flächeneffiziente Siedlungs- und Mobilitätskonzepte in wachsenden urbanen und neuen suburbanen Wohnquartieren' erforscht das IKEM den Rechtsrahmen für flächensparende, integrierte Mobilitätsangebote im Quartier und mögliche Betreibermodelle. Parallel zum Entstehen eines neuen Stadtquartiers im Entwicklungsgebiet 'WATERKANT' der landeseigenen Wohnungsunternehmen Gewobag und WBM werden einerseits konkrete Handlungsmöglichkeiten zur Umsetzung solcher Konzepte im Projektgebiet untersucht - andererseits sollen Erkenntnisse zur Übertragbarkeit auf andere Neubauquartiere gewonnen werden. Das Projekt sucht Antworten auf die Herausforderungen wachsender Städte: Die schnell wachsende Bevölkerung erfordert nicht nur den Bau von neuem Wohnraum. Auch im Verkehr wächst die Nachfrage, das Angebot an Straßenraum zum Fahren und Parken ist jedoch kaum erweiterbar. Vollgeparkte Straßen im Wohnquartier, Behinderungen des Liefer-, Entsorgungs- und Busverkehrs, kein Durchkommen für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge erfordern daher in den Städten neue Konzepte und Angebote für den Personen- und Wirtschaftsverkehr. Der Einsatz von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen wird durch geringere Lärm- und Schadstoffemissionen einen wichtigen Beitrag zur Steigerung der Wohnumfeldqualität leisten. Auch die Umsetzung einer guten Anbindung an den ÖPNV, zum Beispiel durch Radverkehr und mit Sharing-Fahrzeugen, gehört zu solchen Konzepten. Damit diese gelingen können, sollen die vielen planerischen, technologischen und organisatorischen Ideen in der Waterkant erstmals zusammengeführt werden. Hierbei werden erstmals auch rechtliche und institutionelle Fragen und Verflechtungen zwischen entsprechenden Akteuren geklärt und beispielhaft aufgelöst. Die Forschungsfragen des IKEM stammen vorwiegend aus den Rechtsbereichen rund um Straßen- und Straßenverkehrsrecht, Elektromobilität und Carsharing. Das interdisziplinäre Projekt bündelt wirtschafts-, politik-, planungs-, rechts- und sozialwissenschaftliche Kompetenzen und nutzt diese für die konkreten Planungen für die Waterkant. Initiiert wurde das Projekt von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert Move Urban innerhalb der 'Leitinitiative Zukunftsstadt'. Projektpartner neben dem IKEM sind die Gewobag, das Institut für Verkehrsforschung des DLR sowie das Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik der TU Berlin (TU WIP) unter der Projektleitung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK).
Gesellschaften und das Verhalten von Menschen verändern sich ständig. Die Erwartungen und das Nutzungsverhalten, z. B. gegenüber Kommunikationsmedien unterliegen ebenfalls einem Wandel. Gerade durch die Veränderungen im Bereich Kommunikation (Digitalisierung) eröffnen sich völlig neue Möglichkeiten des Lebens, des Arbeitens und der Mobilität. Diese gesellschaftlichen Veränderungen schaffen neue Formen des Umgangs mit Eigentum, mit öffentlichem Raum, mit Verkehrsmitteln. Die Frage ist, inwieweit das vorhandene Rechtssystem und seine Auslegung diese gesellschaftlichen und technischen Innovationen adaptieren und ausreichend schnell befördern kann. Das Vorhaben soll am Beispiel Mobilität aufzeigen, inwieweit dem Recht - ggf. überholte - gesellschaftspolitische Prämissen zugrunde liegen können und dies dazu führen kann, dass das Recht eine umweltgerechte Entwicklung behindert oder fördert. Immer wieder wird in der Praxis vorgetragen, dass das bestehende Recht (und/oder dessen Anwendung) Maßnahmen zur Förderung der Diffusion wichtiger Innovationen im Verkehr in die Praxis erschwert. Das Vorhaben soll untersuchen, welche gesellschaftspolitischen Prämissen diesem Rechtsverständnis zugrunde liegen (Vorrang des motorisierten Individualverkehrs bei der Nutzung des öffentlichen Straßenraums) und Vorschläge entwickeln, wie ein modernes, flexibles Verkehrsrecht ausgestaltet werden könnte, das die Diffusion wichtiger Innovationen unterstützt. Beispielhaft können dafür die aktuellen rechtswissenschaftlichen Diskussionen um die Förderung von E-Mobilität und Car-Sharing herangezogen werden. Abschlussstudie, die in Fachveranstaltungen diskutiert und weiterentwickelt und dann auch verbreitet wird.
Die gängige Praxis, gemeinsame Wege für Radfahrer und Fußgänger auch bei hohen Rad- und Fußverkehrsstärken vorzusehen, kann zu erheblichen Beeinträchtigungen bis hin zu Unfällen führen. Weiterhin ergeben sich aus den aktuellen Entwicklungen im Radverkehr neue Fragestellungen zum Einfluss höherer Radverkehrsgeschwindigkeiten. Mit dem geplanten Forschungsvorhaben sollen die Erkenntnislücken zur gemeinsamen Führung von Rad und Fußverkehr auf selbständigen Wegen geschlossen und Einsatzbereiche für unterschiedlich belastete Wege präzisiert und definiert werden. Die Ergebnisse werden in einem Leitfaden zur Umsetzung und Gestaltung selbstständig geführter Wege für Radfahrer und Fußgänger zusammengefasst. Phase 1 Grundlagen: Zunächst erfolgt eine Analyse verkehrsrechtlicher und technischer Randbedingungen zu gemeinsamen Wegen von Radfahrern und Fußgängern. Durch eine bundesweite Kommunalrecherche wird die Anwendungspraxis beschrieben und geeignete Untersuchungsbeispiele identifiziert. Phase 2 Unfallanalyse: Für eine erste Einschätzung des Gefährdungspotenzials auf selbstständigen Geh- und Radwegen, werden die Unfalldaten der Polizei ausgewertet. Zur Abschätzung der Dunkelziffer im Unfallgeschehen wird die Befragung der Nutzer innerhalb der Vorher-Messung (Phase 3) ggf. auch Krankenhausakten herangezogen. Phase 3 Vorher-Messung: Aufbauend auf der Dokumentation der Anwendungsfällen sowie der Auswahl der Fallbeispiele sollen Verkehrsablauf und Verkehrsverhalten an 20 Stellen analysiert werden. Neben den Videobeobachtungen werden persönliche Befragungen von Radfahrern und Fußgängern durchgeführt. Phase 4 Nachher-Messung: Sollten an ausgewählten Streckenabschnitten Maßnahmen umgesetzt werden können, werden an diesen Nachher-Messungen durchgeführt. Ist dies nicht möglich, erfolgt eine nach der vorhandenen Führung der Radfahrer und Fußgänger differenzierte Analyse (Mit-Ohne-Vergleich). Phase 5: Erstellung von Leitfaden und Schlussbericht mit Beispielsammlung
Mit Schwerpunkt auf städtischen Siedlungsstrukturen soll die Untersuchung - neben ausgewählten, in der 'Rechtsexpertise Fahrradverkehr' noch nicht dargestellten Bestimmungen des Bau-, Planungs- und Straßenrechts sowie des Straßenverkehrsrechts weitere in der Ausschreibung genannte rechtliche Regelungen problembezogen darstellen, - die Auswirkungen der Regelungen auf den Radverkehr unter Berücksichtigung der Ziele eines nachhaltigen und integrierten Stadtverkehrs sowie des Klimaschutzes bewerten - Praxisprobleme und Hemmnisse einer Förderung der Fahrradnutzung im Rechtsrahmen aufzeigen - Vorschläge für eine Weiterentwicklung des Rechtsrahmens sowie für flankierende Maßnahmen, die der Radverkehrsförderung besonders in Innenstädten dienen, entwickeln.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 40 |
| Europa | 2 |
| Land | 3 |
| Weitere | 16 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 6 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 34 |
| Text | 19 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 9 |
| Offen | 49 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 57 |
| Englisch | 4 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 8 |
| Keine | 40 |
| Webseite | 14 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 24 |
| Lebewesen und Lebensräume | 43 |
| Luft | 33 |
| Mensch und Umwelt | 57 |
| Wasser | 20 |
| Weitere | 58 |