Letzte Feinheiten durch Beschluss der beiden Zweckverbände geregelt – Mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen Auf den Verbandsversammlungen der beiden Zweckverbände ÖPNV Süd und SPNV Nord am 10. und 11. April wurde ein weiterer maßgeblicher Beschluss zur Einführung des RLP-Index gefasst. Hierzu erklärt der für die Mobilität zuständige Mobilitätsstaatssekretär Michael Hauer: „Nachdem die Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord dem Grundsatzbeschluss zum RLP-Index bereits im Dezember 2024 – jeweils einstimmig – zugestimmt hatten, konnten nun auch die Gewichtungen der einzelnen Parameter festgelegt werden. Das bedeutet, die einzelnen Tarifabschlüsse wurden mit Blick auf die Anzahl der betroffenen Beschäftigten gewichtet und entsprechend berücksichtigt. Mit diesem Schritt steht den rheinland-pfälzischen Busunternehmen und den kommunalen Aufgabenträgern bei künftigen Ausschreibungen ein Instrument zur Verfügung, das allen Beteiligten mehr Transparenz und Planungssicherheit bringt. Der RLP-Index stellt ein Angebot des Landes dar, die Anwendung des Indexes obliegt den Vertragspartnern im Rahmen ihrer Vertragsgestaltung und ist somit freiwillig.“ In den vergangenen Jahren unterlagen die Energie- und Personalkosten im Bereich des Busverkehrs erheblichen Schwankungen, so dass es den Verkehrsunternehmen über einen längeren Vertragszeitraum (in der Regel zehn Jahre) zunehmend schwerer fällt, diese Kosten für die gesamte Vertragslaufzeit ohne große Risikoaufschläge zu berechnen. „Der RLP-Index wird die Kostenentwicklungen im Energie- und Personalbereich für den Omnibusverkehr daher künftig adäquat abbilden. Das ist wichtig für die wirtschaftliche Stabilität aller Beteiligten und somit letztlich auch für die Bürgerinnen und Bürger in Rheinland-Pfalz“, so Michael Hauer. Der Staatssekretär weiter: „Die Einführung des RLP-Index ist zudem ein wichtiger Schritt, um deutlich mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen herzustellen. Der Index kann einen Tarifstreit nicht befrieden und auch künftige Tarifkonflikte nicht verhindern. Er hilft aber, die steigenden Produktionskosten des ÖPNV realistisch abzubilden und somit die wirtschaftliche Planung zu erleichtern. Für Tarifverhandlungen im Sinne der Tarifautonomie besteht unter diesen Voraussetzungen eine verbesserte Grundlage.“ Hintergrund Der RLP-Index berücksichtigt sowohl die Lohnentwicklungen, die sich aus den VAV-Tarifabschlüssen des privaten Busgewerbes, als auch aus den TV-N-Tarifabschlüssen des kommunalen Busgewerbes ergeben. Dies war gemeinsames Anliegen von Land und kommunaler Seite, um gleiche Voraussetzungen zu etablieren. Das Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM) hat in den vergangenen Monaten über die rheinland-pfälzischen Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen die Anzahl der privat Beschäftigten nach VAV-Tarif sowie der kommunal Beschäftigten nach TV-N ermittelt. Aus den Daten ergab sich im Ergebnis ein Verhältnis von 77:23 zugunsten des VAV-Tarifs. In den Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord am 10. und 11. April wurde nun beschlossen, dass diese Gewichtung auch entsprechend im RLP-Index berücksichtigt werden soll. Als Sicherungsmechanismus wird zudem ein Index des Statistischen Bundesamtes für „sonstige Personenbeförderung im Landverkehr (sog. ‚H 49.3 Index‘)“ als Kostendämpfungsfaktor aufgenommen und mit einer Gewichtung von zehn Prozent beigemischt. Der Indexwert soll halbjährlich durch das Statistische Landesamt festgestellt und veröffentlicht werden. Eine erstmalige Veröffentlichung findet voraussichtlich im Sommer 2025 statt. Zusätzlich wird das MKUEM zeitnah einen Begleitarbeitskreis einberufen, in dem Rückmeldungen aus der Praxis gesammelt und diskutiert werden, um gegebenenfalls Modifizierungen vornehmen zu können. Der Index soll auf der Basis des Begleitarbeitskreises, in dem unter anderem die Verkehrsunternehmen, die kommunalen Aufgabenträger und die Verkehrsverbünde vertreten sein sollen, alle drei bis fünf Jahre evaluiert beziehungsweise modifiziert werden. Im selben Turnus sollen auch die Gewichtungen angepasst werden.
Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021
Das Projekt "STARK Erforschung, Entwicklung und Demonstration von autonomen wasserstoffbasierten Nahverkehrsfahrzeugen im ländlichen Raum der sächsischen Lausitz" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien GmbH.
Das Projekt "Umweltvertraeglicher Nahverkehr im Landkreis Calw" wird/wurde gefördert durch: Landkreis Calw / Ministerium für Umwelt Baden-Württemberg. Es wird/wurde ausgeführt durch: Kommunalentwicklung Baden-Württemberg - Kommunale Planungs-, Entwicklungs- und Sanierungsgesellschaft.Der Landkreis Calw ist traditionell gepraegt vom Kur- und Ferientourismus und steht in juengster Zeit unter starkem Naherholungsdruck aus dem Verdichtungsraum Stuttgart. Das oestliche Kreisgebiet entwickelt sich zunehmend zum Wohngebiet fuer den Verdichtungsraum. Untersuchungen im Landkreis zeigten, dass der Individualverkehr die groessten Belastungen fuer Natur und Umwelt in den Bereichen Fremdenverkehr und Naherholung hervorbringt. Deshalb wurden konkrete Massnahmen zur Verbesserung der Schadstoffsituation im Verkehrsbereich angesetzt. Ein Nahverkehrssystem, das den Individualverkehr tatsaechlich einschraenken kann, muss nicht nur Befoerderungsmoeglichkeiten anbieten, sondern muss fuer die Nutzer so attraktiv sein, dass sie zum Umsteigen auf oeffentliche Verkehre motiviert werden. Die OEPNV-Planung der Kommunalentwicklung fuer den Landkreis Calw kombiniert drei Elemente: 1. Werktagsverkehre, die fuer alle Lebensbereiche (Arbeit, Freizeit, Ausbildung, Versorgung) nutzbar sind (Liniennetz, Tarifsystem, Verkehrsgemeinschaft). 2. Freizeitverkehre, die gleichzeitig neue Freizeitaktivitaeten eroeffnen (Wandern, Skiwandern mit dem Bus, Strecken statt Rundwege, themenorientierte Wanderungen). 3. Begleitmassnahmen im Bereich Haltestellenumfeld und Ortsbildgestaltung.
Das Projekt "Wechselwirkungen von Spurenmetallen mit gelösten organischen Stoffen und Kolloiden in den Mündungsgebieten des Amazonas und des Rio Pará und der zugehörigen Flussfahnen als Schlüsselprozesse für den Spurenmetallfluss in den Atlantik" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft.Die Flusssysteme Amazonas und Rio Pará tragen das größte Volumen an Süßwasser in den Ozean ein und bilden eine wichtige Schnittstelle für den Eintrag von Spurenmetallen und gelösten organischen Stoffen (DOM) vom Land in den Ozean. Neben der Bedeutung des Amazonas für den globalen Spurenmetallhaushalt des Ozeans hat sein Mikronährstoff-Eintrag auch einen großen Einfluss auf die biologische Produktivität der Küsten- und Schelfregion und darüber hinaus. Das Hauptziel des vorgeschlagenen Projekts ist es, die Rolle der chemischen Speziation und der physiko-chemischen Größenfraktionierung von Spurenmetallen im Mischungskontinuum dieser Flüsse zum Atlantik zu verstehen. Wir werden die Wechselwirkungen von Spurenmetallen mit DOM und Kolloiden in der Wassersäule und den Oberflächensedimenten der Amazonas- und Pará-Mündung und der damit verbundenen Mischungsfahne sowie des Mangrovengürtels mit Grundwassereintrag südöstlich des Rio Pará untersuchen. Basierend auf Proben, die während der Forschungsfahrt M147 in der Hochwasserperiode 2018 genommen wurden, und vorläufigen Daten, die in unserem Labor erzeugt wurden, werden wir Veränderungen der Spurenmetallverteilungen und -speziationen in der Amazonas-Region entlang der Salzgradienten untersuchen. Um zu beurteilen, was die chemische und physikalische Speziation und den Transport von Spurenmetallen im Ästuar und in der Abflussfahne kontrolliert, werden wir uns auf drei verschiedene Prozesse konzentrieren: • Größenfraktionierung, Sorption und Entfernung von Spurenmetallen: Sorption von Spurenmetallen an Flusspartikeln und Ausfällung durch Koagulation von Kolloiden und Größenfraktionierung; wie verändert sich die Assoziation von Spurenmetallen mit verschiedenen löslichen, kolloidalen und partikulären Fraktionen entlang des Salzgehaltsgradienten?• Lösungskomplexierung: Bildung von löslichen metall-organischen Komplexen; wie verstärkt dieser Prozess den Metalltransport durch Konkurrenz mit Sorption an Kolloiden und Ausfällung? • Akkumulation von Spurenmetallen in Sedimenten: wie wirken die Sedimente als Senke und Quelle von Spurenmetallen, und können Oberflächensediment und Porenwasser zu den Spurenmetallflüssen in der Region beitragen? Zusätzlich zu den voltammetrischen und ICP-MS-Analysen der M147-Proben werden wir eine systematische Untersuchung des Mischungsverhaltens verschiedener Elementgruppen (konservativ, partikel-reaktiv und organisch-komplexiert) durchführen, indem wir Labor-Mischungsexperimente mit Meer- und Flusswasser-Endgliedern durchführen, die während der anstehenden Fahrt M174 im Amazonasgebiet genommen werden. Damit erwarten wir, ein ganzheitliches Bild der komplexen Prozesse der Spurenmetall-Biogeochemie und der Elementflüsse in diesem größten Mündungssystem der Welt zu erhalten. Dieses Wissen wird auch wichtig sein, um mögliche Auswirkungen in diesem Gebiet aufgrund der anhaltenden anthropogenen Einflüsse in dieser Region und der sich ändernden klimatischen Bedingungen vorherzusehen.
Das Projekt "Aktionsprogramm: Modellvorhaben der Raumordnung (MORO), Erreichbarkeiten und Mobilitätsansprüche innerhalb großräumiger Verantwortungsgemeinschaften" wird/wurde gefördert durch: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). Es wird/wurde ausgeführt durch: Modus Consult - Dr.-Ing. Frank Gericke.Im Rahmen des Projektes werden die Erreichbarkeiten und Mobilitätsansprüche in Metropolregionen in Deutschland untersucht. Das Ziel ist die Ableitung von Empfehlungen aus regional- und raumplanerischer Sicht für die Weiterentwicklung und Anpassung der Verkehrssysteme insbesondere im Regional- und Fernverkehr. Ausgangslage: Die Leitbilder der Raumentwicklung in Deutschland verfolgen den strategischen Ansatz der vernetzten 'großräumigen Verantwortungsgemeinschaften' zwischen Städten, Metropolen und ländlichen Wachstumsregionen sowie peripheren und strukturschwachen Regionen. Die im Leitbild 'Wachstum und Innovation' dargestellten Verflechtungsräume erstrecken sich weit über das engere Stadt-Umland oder die Kooperation von benachbarten Städten hinaus und überschreiten administrative Grenzen. Ziel: Gegenstand der MORO-Studie ist die Untersuchung der verkehrlichen Vernetzung zur Wahrnehmung der gemeinsamen großräumigen Verantwortung in metropolitanen Großregionen. Zu klären ist, welche passfähigen Netzkonzeptionen, Achsenkonzepte sowie Verkehrsverbünde vorliegen und inwiefern die heute vorhandenen An- oder Verbindungen der raumordnerischen Vorstellung großräumiger Verantwortungsgemeinschaften gerecht werden. Als Bewertungsmaßstab sollen die 'Richtlinien für integrierte Netzgestaltung' (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen dienen. Darin sind Planungshilfen für die integrierte Verkehrsnetzplanung vorgegeben, die Aspekte der Raum- und Umweltplanung einbeziehen. Es soll überprüft werden, inwieweit die Ergebnisse der RIN-Bewertung in Einklang gebracht werden können mit der künftigen Politik für das transeuropäische Verkehrsnetz. Die Auswertungsmethode der Phase I beinhaltet die Anwendungen der RIN und führt eine vergleichende Bewertung der Netzqualitäten von großräumigen Verantwortungsgemeinschaften durch. Ziel der Untersuchung ist die Ableitung von Empfehlungen aus regional- und raumplanerischer Sicht für die Weiterentwicklung und Anpassung der Verkehrssysteme insbesondere im Regional- und Fernverkehr.
Der VBB-Begleitservice für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste kann in seiner jetzigen Form weitergeführt werden. Dafür hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Finanzen (SenFin) und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die entsprechenden finanziellen Weichen gestellt. Damit können auch weiterhin Begleitungen im ÖPNV uneingeschränkt täglich zwischen 7:00 und 22:00 ermöglicht werden. Bislang wurden 35 der insgesamt 79 Stellen des Begleitservice über das Pilotprojekt „Solidarisches Grundeinkommen“ finanziert, das planmäßig in diesem Jahr endet. Gemeinsam ist es nun gelungen, alle Stellen erhalten zu können. Für viele mobilitätseingeschränkte Menschen, die auf ihren Fahrten in Bus und Bahn auf Hilfe angewiesen sind, kann damit das Angebot von bis zu 100 Begleitungen pro Tag durch das Team des VBB-Begleitservice aufrechterhalten werden. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Das ist eine gute Nachricht für die vielen Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die in Berlin beim Benutzen des ÖPNV auf Unterstützung angewiesen sind. Ich bedanke mich bei Senatsverwaltung für Finanzen und beim VBB für die konstruktive Zusammenarbeit, diese für viele unverzichtbare Hilfe auch weiterhin ermöglichen zu können. Wir werden auch weiterhin alles dafür tun, Barrieren für mobilitätseingeschränkte Menschen im Berliner ÖPNV beiseite zu räumen.“ Stefan Evers, Senator für Finanzen : „Der VBB-Begleitservice ist ein bewährtes Angebot, das vielen Menschen den Zugang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtert. Ich freue mich, dass es uns gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Mobilität und dem VBB gelungen ist, auch künftig eine verlässliche Finanzierung sicherzustellen. So bleibt eine wichtige soziale Infrastruktur erhalten und die Weiterbeschäftigung der bisherigen Beschäftigten möglich.“
Das Projekt "Steigerung der Attraktivität klimaschonender Mobilitätsangebote in ländlichen Regionen Brandenburgs durch eine kundenorientierte Vernetzung von klassischem ÖV, Rufbussen/On-Demand-Verkehren, B+R sowie digitalen Angeboten der ersten/letzten Meile" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH.
Park and Ride (P+R)-Anlagen sind Pkw-Abstellanlagen an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Sie dienen der Vernetzung der Verkehrsträger, entlasten Städte und Straßen und fördern mehr nachhaltige Mobilität. Die Berliner Park+Ride-Anlagen wurden vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und der BahnStadt GmbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) digital erfasst und bewertet. Einen Überblick gibt folgende Karte mit Suchfunktion (oben rechts). Bei Klick auf eine P+R-Anlage erscheint ein Pop-up-Fenster mit detaillierten Informationen. Weitere Ergebnisse (erstellt durch VBB, BahnStadt GmbH; 2024) stehen als Download zur Verfügung. (z.T. gepackte 7Z-Dateien) Darüber hinaus finden Sie Informationen zum Fahrradparken in Berlin hier: infraVelo: Fahrradparken in Berlin Das Angebot steht derzeit nicht als digitale Karte zur Verfügung, wird jedoch in vielen Park Apps und Navigationssystemen bereits angezeigt. Seit Jahren nehmen die Verflechtungen in der Hauptstadtregion zu und auch das länderübergreifende Schienenangebot wird weiter ausgebaut. Dadurch entstehen neue Bedarfe an P+R-Anlagen und Fahrradabstellflächen (B+R) an vielen Bahnhöfen. Da die Wirkung von P+R-Anlagen an den wohnortnächsten Bahnhöfen am größten ist, haben die Länder Berlin und Brandenburg im November 2022 einen Verwaltungsvertrag zum Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen im Berliner Umland unterzeichnet. Seit 2023 planen und finanzieren beide Länder gemeinsam den Ausbau von P+R- und B+R-Anlagen im Berliner Umland. Antragsteller sind die Brandenburger Kommunen, Grundlage ist eine Bedarfsstudie des VBB aus dem Jahr 2020: Gutachten Bike+Ride / Park+Ride im Land Brandenburg
Projektseite i2030 (mit interaktiver Infografik und Karte zum Download) Berlin und Brandenburg bilden einen eng verflochtenen Lebens- und Wirtschaftsraum. Der gemeinsame Landesentwicklungsplan sieht für die Hauptstadtregion für die kommenden Jahre ein weiter ansteigendes Wachstum entlang der bestehenden Hauptverkehrskorridore und Schienenachsen vor. Inzwischen pendeln bereits mehr als 300.000 Fahrgäste täglich zwischen Berlin und dem benachbarten Brandenburg zur Arbeit – und setzen in Sachen Mobilität auf umweltfreundliches Bahnfahren. Von der Verkehrswende hin zur Schiene profitieren Mensch und Natur. Damit das Angebot im Schienenverkehr mit dem stetig wachsenden Mobilitätsbedürfnis einer steigenden Bevölkerungszahl Schritt halten kann, muss sich auch die Schieneninfrastruktur in Berlin und Brandenburg weiterentwickeln. Genau dazu kommen die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Projekt i2030 zusammen. Gemeinsam planen wir den Ausbau der Schieneninfrastruktur der kommenden Jahre in unserer Region. Das Ziel: mehr und bessere Schienenverbindungen für die Menschen, die hier leben. Im Projekt i2030 sind acht Korridore sowie ein weiteres Maßnahmenpaket für die Erweiterung des S-Bahnnetzes definiert. Damit die komplexen Infrastrukturprojekte von i2030 beschleunigt umgesetzt werden, übernehmen die Länder Berlin und Brandenburg für die erforderlichen Planungen die Vorfinanzierung. So konnte inzwischen in fast allen Korridoren bereits die Grundlagenermittlung abgeschlossen werden. Die Länder Berlin und Brandenburg sichern die Finanzierung für die weiteren Planungsleistungen ab. Für die Planung und den Ausbau der Infrastruktur ist die DB Netze AG zuständig, mit Ausnahme der Heidekrautbahn, für die die Niederbarnimer Eisenbahn AG verantwortlich ist. Der VBB bündelt die gesamten Aktivitäten und bereitet die Entscheidungsprozesse vor. So kommen die Projekte schneller voran und die Fahrgäste können früher noch bequemer, sicherer und zuverlässiger in der Haupstadtregion Berlin-Brandenburg unterwegs sein. Die Teilprojekte umfassen: Einen Überblick zu i2030 und den geplanten Projekten erhalten Sie unter www.i2030.de Über i2030 hinaus sind weitere Verbesserung für Pendlerinnen und Pendler in der Planung oder Umsetzung. Beispiele dafür sind eine durchgehend elektrifizierte Zugverbindung ins polnische Stettin oder die zusätzlichen Angebote im Netz Elbe-Spree ab 2022.
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