Die Unterlagen entstanden im Rahmen der Voruntersuchung zum Ausbau des Seekanals Rostock auf eine Tiefe von NHN -16.xx Meter. Für den ersten Verfahrensschritt gemäß § 5 UVPG beinhalten die Unterlagen den Vorschlag der Träger des Vorhabens zum Untersuchungsrahmen der UVU einschließlich der dafür voraussichtlich beizubringenden Unterlagen. Die Scoping Unterlagen sind Bestandteil der Umweltprüfung, einem gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren zur Prüfung von Umweltbelangen in der Bauleitplanung. Behörden und sonstige Träger öffentlicher Belange sind aufgefordert sich frühzeitig im Hinblick auf den erforderlichen Umfang und Detaillierungsgrad der Umweltprüfung zu äußern. In den Scoping Unterlagen wird zusammengeführt, was nach gegenwärtigem Wissensstand und Datenlage der Behörden sowie allgemein anerkannten Prüfmethoden in angemessener Weise von der konkreten Umweltprüfung verlangt werden kann. Das Prüfverfahren erstreckt sich in erster Linie auf die Schutzgüter der Umwelt wie Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima, Luft und deren Wechselwirkungen.
Das Projekt "Entwicklung des Zustands von Deckwerken bei Absenkung des technischen Standards" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. 1.1 Ingenieurwissenschaftliche Fragestellung und Stand des Wissens: Zur Förderung der Binnenschifffahrt in Deutschland ist es sinnvoll, eine weitestgehende Befahrbarkeit des Wasserstraßennetzes auch mit großen Binnenschiffen (GMS über 10 m Breite) zu ermöglichen. Dieses Ziel ist mit dem Ausbau vorhandener Wasserstraßen nach den 'Richtlinien für Regelquerschnitte an Binnenschifffahrtskanälen' des BMVBS mit Vertiefung, Verbreiterung und dementsprechend auch neuen, ausreichend bemessenen Böschungs- und Sohlensicherungen realisierbar. Dabei wird ein guter Standard für sichere, wirtschaftliche und unterhaltungsarme Deckwerke sowie hinsichtlich des Verhältnisses zwischen Gewässerquerschnitt und Schiffsgröße erreicht. Aus ökologischen oder wirtschaftlichen Gründen ist dieser umfängliche Ausbau der Wasserstraßen jedoch nicht in allen Fällen sinnvoll oder durchsetzbar. Um trotzdem eine möglichst weit gehende Befahrbarkeit des Wasserstraßennetzes für große Binnenschiffe zu erhalten, wird zunehmend eine Absenkung des technischen Standards (Standardabsenkung) in Betracht gezogen. Diese Standardabsenkung führt zu verhältnismäßig kleinen Querschnitten (Gewässertiefen und/oder Breite), zu Einschränkungen von Fahrsituationen (Richtungsverkehr, Überholverbote) und zu - bezogen auf die gängigen Bemessungsregeln - unterdimensionierten Deckwerken. Die Standardabsenkung kann zur Überlastung der Wasserstraßen führen, was sich wiederum negativ auf die Sicherheit und Langzeitstabilität der Ufersicherungen, die größtenteils als Deckwerke ausgeführt werden, auswirkt. Derzeit gibt es kein Verfahren, mit dem die Auswirkungen einer Überlastung von Deckwerken auf deren Zustandsentwicklung bzw. den erforderlichen Unterhaltungsaufwand quantifizierbar wäre. Ziel des Forschungsvorhabens ist es ein Verfahren zu entwickeln, mit dessen Hilfe die Auswirkungen einer Standardabsenkung in der Wasserstraße auf die Standsicherheit und Langzeitbeständigkeit von Böschungs- und Sohlensicherungen projektspezifisch prognostiziert werden um dann über die technische und wirtschaftliche Notwenigkeit von Ausbau, Teilausbau oder Ertüchtigung von Ufersicherungen oder auch über verkehrliche Einschränkungen fundiert entscheiden zu können. Deckwerke an Binnenwasserstraßen werden nach den 'Grundlagen zur Bemessung von Böschungsund Sohlensicherungen an Binnenwasserstraßen (GBB)' bemessen. Auf der Basis des GBB wurden die Regelbauweisen (MAR) entwickelt, die unter bestimmten Randbedingungen als standardisierte Bauweisen verwendbar sind. Die Standardbauweisen stellen einen ausreichenden Standard hinsichtlich der Belastbarkeit und der Langzeitbeständigkeit bei geringem Unterhaltungsaufwand dar. Wird dieser Standard abgesenkt, ist mit erhöhtem Unterhaltungsaufwand oder mit Uferabbrüchen zu rechnen. Hier ist eine differenziertere Betrachtung der technischen und wirtschaftlichen Folgen einer Standardabsenkung notwendig. Die Kernfrage ist, wie sich unterbemessene Ufersicherungen mittel- und langfristig entwicke
Das Projekt "KLIWAS PJ 4.04 - Ermittlung notwendiger Fahrrinnenbreiten für eine sichere und leichte Schifffahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. 1.1 Ingenieurwissenschaftliche Fragestellung und Stand des Wissens: Das Forschungsprogramm KLIWAS des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung soll klimabedingte Änderungen auf Wasserstraßen für den Zeitraum bis 2100 abschätzen. KLIWAS trägt dazu bei, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Wasserstraße leistungsfähig zu erhalten und dabei ökologische und ökonomische Aspekte gleichermaßen zu berücksichtigen. Die BAW ermittelt im Teilprojekt 4.04 u. a. am Beispiel der Anpassungsoption 'Fahrrinne in der Fahrrinne' (FiF) die notwendigen Mindestfahrrinnenbreiten. Im Rahmen der wasserbaulichen Untersuchungen im KLIWASTeilprojekt 4.03 wird geprüft, ob durch Reduzierung der Breite der Fahrrinne mit begrenztem Aufwand bei Niedrigwasser durchgängig eine größere, durchgängige Tiefe erreichbar ist. Technischer Standard bei der Fahrrinnendimensionierung ist derzeit die Anwendung von Trassierungsverfahren. Diese sind nach Ergebnissen des BAW-FuE-Vorhabens nur bei schwach eingeschränktem Fahrwasser und geringen Querströmungsgeschwindigkeiten aussagefähig. Zudem müssen Einflüsse z.B. aus dem 'human factor' oder starker Turbulenz durch Zuschläge berücksichtigt werden. Hinsichtlich des Verkehrsflächenbedarfs können die Ergebnisse solcher Trassierungen z.T. weit auf der unsicheren Seite liegen. Die Anwendung von Schiffsführungssimulatoren haben diese Einschränkungen generell nicht. Einflüsse aus instationärer Turbulenz oder extrem eingeschränkter Fahrwasserverhältnisse in Tiefe oder/und Breite führen allerdings auch diesen genauen Verfahren immer noch an Grenzen. Deshalb und vor allem wegen des großen Aufwandes zur statistisch angemessenen Berücksichtigung des 'human factor' durch eine entsprechend große Anzahl von Simulatorfahrten mit verschiedenen Schiffsführen werden im Rahmen des vorliegenden KLIWAS-Projektes sowohl empirische Methoden, die möglichst nahe an Messwerten zum Verkehrsflächenbedarf bleiben und deterministische Simulationsverfahren mit Autopilotierung eingesetzt. Die letzteren vor allem deshalb, weil sie einen direkten Variantenvergleich ermöglichen, der diesbezüglich nicht von 'human-factor-Effekten' überprägt ist. Hierzu dient das experimentelle fahrdynamische Modell PeTra2D, das die BAW zusammen mit der Universität Rostock (Dissertation Kolarov) entwickelt wurde. Es ist der Lage, den Verkehrsflächenbedarf im seitlich und tiefenmäßig begrenzten Fahrwasser mit begrenztem Aufwand für verschiedene Fahrzeuge realistisch abzubilden. 1.2 Bedeutung für die WSV: Um die volkswirtschaftlichen und ökologischen Vorteile der Binnenschifffahrt als Verkehrsträger zu erhalten, muss die WSV geeignete Maßnahmen für den Fall treffen, dass extreme Wasserstände zukünftig tatsächlich häufiger eintreten und länger andauern. Da die Effizienz vieler Anpassungsoptionen stark von der angestrebten Fahrrinnenbreite abhängt, sind nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen, sondern auch aus Gründen der Sicherheit zuverlässige Modellprognosen notwendig. usw.
Das Projekt "Ermittlung der Kräfte bei Ankerwurf auf Kreuzungsbauwerke" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. In der Vergangenheit wurden schon verschiedentlich Naturversuche durchgeführt, um das Verhalten eines geworfenen Ankers zu erkunden. Allerdings beschränkten diese sich auf Angaben zur Eindringtiefe in der Sohle beim Auftreffen bzw. infolge des Schleppvorganges des Ankers. Hierdurch konnten Angaben zur notwendigen Überdeckung eines Kreuzungsbauwerkes abgeleitet werden, um Schäden durch einen schleppenden Anker zu vermeiden, Der Frage nach der Auftreffkraft eines Ankers auf der Sohle wurde dabei nicht nachgegangen. Bei bisherigen Untersuchungen zur Ankerwurfproblematik über Bauwerken (z.B. Emstunnel bei Leer, neuer Elbtunnel in Hamburg) wurden die Kräfte anhand von abgeschätzten Eingangswerten vermutlich auf der sicheren Seite liegend ermittelt, zu deren Genauigkeit und Plausibilität keine Angaben gemacht werden können. Ausgelöst durch geringe Überdeckungshöhen über dem Straßentunnel unter dem NOK bei Rendsburg soll im Rahmen eines FuE-Vorhabens die Kraft-Zeit-Funktion in Abhängigkeit von Ankergröße und Ankerfallgeschwindigkeit ermittelt werden. Speziell für den Straßentunnel in Rendsburg ist die Frage zu klären, ob die vorhandene Tunneldecke einem aus dem vorhandenen Verkehr im NOK zu erwartenden Ankerwurf standhält. Gleichzeitig ist geplant, anhand der durchzuführenden Untersuchungen die notwendigen Voraussetzungen für eine Ermittlung der Kräfte bei beliebigen Kreuzungsbauwerken unter den Wasserstraßen, ggf. auch Kanalbrücken, zu schaffen. Im Rahmen des Ausbaus von Wasserstraßen mit Verbreiterung bzw. Vertiefung der Fahrwasserrinne wird sich die Frage der Ankerwurfsicherheit von Bauwerken innerhalb der WSV stellen. Ziel ist die Präzisierung der Eingangsparameter für die Ermittlung der Auftreffkräfte eines geworfenen Ankers auf ein Bauwerk unter Berücksichtigung der Dämpfungseigenschaften einer Überdeckung. Dadurch wird es möglich sein, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit der Ankerwurfsbemessung optimal zu verknüpfen.
Das Projekt "Ausbreitung von Schadstoffen aus Deponien im Untergrund aus klueftigem Fels unter Beruecksichtigung der Verformbarkeit des Felses unter Belastung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Hochschule Aachen, Lehrstuhl und Institut für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Verkehrswasserbau durchgeführt. Die zunehmende Verknappung fuer Deponiezwecke geeigneter Areale fuehrt dazu, dass immer haeufiger auch Standorte im Fels, wie zB aufgelassene Steinbrueche, als Deponiestandorte in Betracht gezogen werden. Fuer eine Gefahrenabschaetzung einer solchen Deponie im Fels ist es darum notwendig, Verfahren zur Bestimmung des Stofftransportes im gekluefteten Fels zu erarbeiten. Der vorliegende Antrag hat daher zum Ziel, ein Programm zu entwickeln, das den konvektiv-dispersiven Stofftransport in Kluftsystemen und den diffusiven Stofftransport im Fels fuer nichtstationaere Zustaende berechnen kann. Die Aenderung der hydraulischen Verhaeltnisse im gekluefteten Fels bei Beanspruchung des Felses durch die Deponierung soll ebenfalls beruecksichtigt werden.
Das Projekt "Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.
Das Projekt "Ausbildung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Dichtungen haben im Verkehrswasserbau eine zentrale Bedeutung. Ihre Hauptaufgaben bestehen darin, Sickerwasserverluste aus der Wasserstraße zu verhindern bzw. zu begrenzen und die Standsicherheit von Wasserbauwerken zu gewährleisten. Zur Anwendung von Oberflächendichtungen an Wasserstraßen gibt es bereits ausführliche Empfehlungen (EAO in BAW-Mitteilungsblatt Nr. 8512002). Die Qualität und Wirksamkeit einer hergestellten Dichtung wird jedoch maßgebend durch die Dichtungsanschlüsse bestimmt. Schadensfälle aus der vergangenen Zeit haben dies immer wieder sehr eindruckvoll gezeigt. Eine Zusammenstellung und Erläuterung von unterschiedlichen konstruktiven Lösungen für planmäßige Dichtungsanschlüsse, aber auch Konzepte für den Havariefall sowie Sanierungsmöglichkeiten, sollen für die WSV eine Grundlage für Planung und Ausführung von Baumaßnahmen an der Wasserstraße, aber auch für schnelles Entscheiden und Handeln in einem Havariefall sein. Das Ziel besteht in der Erarbeitung von Empfehlungen zur Ausführung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen. Es ist vorgesehen, im Rahmen des FuE-Vorhabens, das erst Ende 2006 initiiert wurde, Empfehlungen für die konstruktive Ausbildung von Dichtungsanschlüssen im Streckenbereich von Wasserstraßen zu erarbeiten. Dichtungsanschlüsse sind beispielsweise Herstellungsfugen innerhalb einer Dichtungsart, Anschlüsse zwischen verschiedenartigen Dichtungen und Anschlüsse von Dichtungen an Spundwände bzw. massive Bauwerke. Dabei werden verschiedene Dichtungsarten - Oberflächendichtungen und innenliegende Dichtungen - berücksichtigt, jedoch keine Bauwerksdichtungen, wie beispielsweise Fugendichtungen an Schleusen. Es werden Grundsätze für die konstruktive Gestaltung verschiedener Anschlussarten erarbeitet. Auswirkungen von Bauzuständen bei der Herstellung der Dichtung selbst, aber auch durch nachfolgende Arbeitsschritte, werden untersucht und erläutert (z. B. beim Einbringen bzw. Ziehen von Spundwänden im Bereich von Tondichtungen). Außerdem werden Möglichkeiten zur schnellen Abdichtung von durchlässig gewordenen Anschlüssen oder Leckagen innerhalb von Dichtungen im Havariefall dargestellt und Hinweise zu deren Ausführung gegeben. Auch langfristige Sanierungsmöglichkeiten für verschiedene Dichtungsanschlüsse werden erarbeitet. Zusätzlich werden Risiken verschiedener Konstruktionen und Systeme aufgezeigt und mögliche Schäden durch mangelhafte, undichte Anschlüsse und deren Auswirkungen dargestellt.
Das Projekt "XtremRisk: Simulationen für extreme Sturmflutszenarien in der Tideelbe" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Problemstellung und Ziel: Neben dem Anstieg des mittleren Meeresspiegels können auch häufigere oder verstärkte Sturmfluten zu den möglichen Folgen des Klimawandels in Küsten- und Ästuargebieten gehören. Die Folgen extremer Sturmfluten hinsichtlich Häufigkeit, Intensität und Verweildauer für den Hochwasser- und Küstenschutz sollen abgeschätzt werden, um mögliche Katastrophen abzuwenden. An diesem BMBF Verbundprojekt sind das Leichtweiß - Institut für Wasserbau der TU Braunschweig (LWI), das Forschungsinstitut Wasser und Umwelt (fwu) an der Universität Siegen, der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) Hamburg und die TU Hamburg Harburg beteiligt. Die BAW ist Partner im Teilprojekt 1: Extreme Sturmfluten (Risikoquellen). Eine ausführliche Beschreibung des Projektes findet man unter http://www.xtremrisk.de/. Bedeutung für die WSV: Die BAW führt im Rahmen von Untersuchungen zu z. 8. Fahrrinnenanpassungen Simulationen und Analysen von Sturmfluten im Bereich der Seeschifffahrtsstraßen durch. Erkenntnisse aus dem Projekt XtremRisk werden der WSV helfen die Bundeswasserstrassen auf die möglichen Folgen des Klimawandels bei Extremereignissen wie Sturmfluten vorzubereiten. Untersuchungsmethoden: Im Rahmen von XtremRisk wird vom Projektpartner LSBG eine extrem hohe Sturmflut synthetisch zusammengesetzt und ein Wasserstandsverlauf für den Elbmündungsbereich bei Cuxhaven entwickelt. Außerdem werden Sturmflutszenarien aus dem KFKI Projekt MUSE, die von BSH und DWD in der Nordsee modelliert wurden, untersucht. Durch Vorgabe der Wasserstandsverläufe in der Elbmündung, der dazugehörenden Windentwicklung über der Elbe sowie der Vorgabe des Oberwasserzuflusses in die Elbe können bei der BAW diese synthetischen Sturmflutszenarien in der Elbe modelliert werde. Hierzu wird das hydrodynamische numerische Modell UnTRIM2004 (Casulli, V. und R. Walters, 2000 bzw. BAW, 2004) eingesetzt. Im Anschluss kann sowohl der zeitliche Verlauf des Wasserstandes an Orten von Interesse als auch die Analyseergebnisse Sturmflutscheitelwasserstand HW, Eintrittszeit des Sturmflutscheitelwasserstandes tHW und Dauer hoher Wasserstände DHW (LZKWF - BAW-Methoden-Wiki) an die Projektpartner weitergegeben werden. Zur Einordnung der Ergebnisse werden ergänzend Sensitivitätsuntersuchungen durchgeführt. Hierfür wird z.B. der Einfluss der Salzgehaltsverteilung im Ästuar auf die Sturmflutscheitelwasserstände betrachtet. Mit den Wasserstandszeitreihen aus dem Elbe -Modell der BAW betreibt anschließend der Projektpartner TU Harburg Ausschnittsmodelle der Elbe. Der Sturmflutscheitelwasserstand wird von LSBG und fwu für die statistische Bestimmung der Eintrittswahrscheinlichkeit dieser synthetischen Sturmflut verwendet.
Das Projekt "Bestimmung der Widerstandsfähigkeit von Deichen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Problemstellung und Ziel: Die Deichabdeckung weicht in Abhängigkeit des Deichbaumaterials, der Einbaubedingungen, der Rissbildung, der Grasnarbe, der Bodenstruktur, Wühlgängen, Einbauten, der Zeit und Höhe des hydraulischen Ereignisses, vorhergehender meteorologischer Ereignisse sowie Aufsättigung des Deichkerns unterschiedlich stark auf, was zu einem Deichversagen führen kann. Des Weiteren wirken im Sturmflutfall Wellenangriff und Wellenüberlauf auf die Grasnarbe und die Deichabdeckung, wodurch diese erodieren kann. Der Einfluss aller Faktoren und die jeweiligen Abhängigkeiten sollen im Feld bzw. im Labor ermittelt und in einem numerischen Modell zusammengeführt werden. Durch die Verwendung eines numerischen Modells, können sich Versagensmechanismen frei entwickeln und sich überlagernde physikalische Phänomene zusammen berücksichtigt werden. Bedeutung für die WSV: Für den Festlandschutz sind funktionstüchtige und widerstandsfähige Deiche gegenüber den Einwirkungen aus Sturmfluten - vor dem Hintergrund eines säkularen Meeresspiegelanstiegs - unerlässlich. Im Rahmen von Ausbauprojekten von Bundeswasserstrassen im Tidebereich werden Deichschäden sowie Schäden im Hinterland häufig auf den Wasserstrassenausbau zurückgeführt. Im Rahmen der Unterhaltung von Bundeswasserstrassen fallen große Mengen an Baggergut an. In Kenntnis des säkularen Meeresspiegelanstiegs sind Deichverstärkungsmaßnahmen erforderlich. Zur Bewertung zu verstärkender Deichquerschnitte mit Baggergut (Kubatur, Zusammensetzung) auf bestehenden Deichen sollen die physikalischen und numerischen Untersuchungen herangezogen werden. Durch die numerische Simulation können auftretende Schäden auf verursachende Mechanismen zurückgeführt werden. Die Ursachen können benannt und verhindert werden. Untersuchungsmethoden: Mittels Feld- und Laborversuchen werden die Eigenschaften von charakteristischen Deichabdeckmaterialien (Klei (SUIST, TL, TM, TA), Mergel (ST, TL), Baggergut) unter unterschiedlichen meteorologischen Ereignissen (Starkregen, Dauerregen, Trockenperiode) an unterschiedlich alten Deichquerschnitten (schwarz, 5 Jahre, älter als 15 Jahre - zur Erfassung von Alterungseinflüssen und Bioturbation auf die Bodenstruktur) und zu unterschiedlichen Jahreszeiten bestimmt. usw.
Das Projekt "Vorhaben 4: Erfassung der Veränderungen des hydrologischen Systems: Sedimenthaushalt, Morphologie und Anpassungsoptionen für Schifffahrt und Wasserstraßen - Projekt 4.04: Ermittlung von Mindestfahrrinnenbreiten für eine sichere und leichte Schifffahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Ziel dieses Projekt ist es, die Schifffahrt auch bei Niedrigwasser zu erhalten, und dabei eine sichere und leichte Navigation zu ermöglichen. Hierfür werden Anpassungsoptionen analysiert und fahrdynamisch untersucht. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der minimalen Fahrrinnenbreite für eine sichere und leichte Schifffahrt. Besonders durch die Anpassungsoption Fahrrinne in der Fahrrinne' können durch Ausnutzung vorhandener Übertiefen im Rahmen der nautischen Möglichkeiten heutiger Schiffe und durch die Begrenzung auf Mindestbreiten die Kosten für die Tieferunterhaltung verringert werden. Die Mindestbreiten werden mit Hilfe eines fahrdynamischen Modells bestimmt, das zunächst um die Instabilität des Schiffspfades, die verminderte Ruderwirkung bei geringen Wassertiefen, um moderne Steuereinrichtungen, Autopiloten und verbesserte Informationssysteme auf zukünftigen Schiffen ergänzt wird. Der Einfluss von menschlichen Fähigkeiten und evtl. häufigere Fahrfehler durch erhöhte Anforderungen in Engpässen wird durch den sogenannten human factor erfasst. Erkenntnisse dieser Untersuchungen dienen als Entscheidungsgrundlage für die Planung und Umsetzung zukünftiger Maßnahmen.