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Aufgaben und Kooperationspartner der Landesbeauftragten für Naturschutz und Landschaftspflege

Hauptverwaltung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Oberste Naturschutzbehörde Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Berliner Forsten Bezirke Untere Naturschutzbehörden Umweltämter Friedhofsverwaltungen Die Landesbeauftragte für Naturschutz und Landschaftspflege (LB) berät in allen Fragen des Naturschutzes. Der Sachverständigenbeirat beschließt Empfehlungen zu grundsätzlichen und aktuellen Fragen von Naturschutz und Landschaftspflege in Berlin Die Landesbeauftragte erstellt oder koordiniert fachliche Grundlagen, z.B. zur Flora Berlins, zu Roten Listen oder zu naturschutzfachlichen Bewertungen. Die Landesbeauftragte organisiert und leitet: Vorträge, Tagungen, Ausstellungen, Führungen und naturschutzfachliche Fortbildungen; gibt Interviews und erstellt Pressemitteilungen, Broschüren und CDs. Die Landesbeauftragte berät und erteilt Auskünfte in grundsätzlichen und speziellen naturschutzfachlichen Fragen. Behörden/Vereine verschiedene Senatsverwaltungen, Landesumweltamt Brandenburg, Bundesamt für Naturschutz, ehrenamtliche Naturschützer und Vereine, speziell Berliner Landesarbeitsgemeinschaft Naturschutz (BLN), Botanischer Verein von Berlin und Brandenburg, Ökowerk und Stiftung Naturschutz Institutionen im Bauwesen Grün Berlin GmbH, Bauträger im Siedlungsbau, Straßen -, Bahn – und Wasserstraßenbau Forschung Kooperation mit den Berliner Universitäten Politik Abgeordnetenhaus von Berlin, Bundesumweltministerium Denkmalschutz Landesdenkmalamt/Gartendenkmalpflege, Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Botanische Gärten Botanischer Garten Berlin-Dahlem, Botanischer Garten Potsdam Weitere Institutionen u.a. Pflanzenschutzamt, Planungs- und Ingenieurbüros, Bürgerinitiativen, Privatpersonen, spez. Nutzergruppen, Schulen, Freilandlabore

Nivellementpunkte der Stadt Bremerhaven

Der Datensatz enthält alle städtischen Nivellementpunkte (Höhenpunkte) mit der aktuellen Höhe. Gleichzeitig werden Skizzen und Fotos zur Identifikation der Punkte bereitgestellt. Höhenfestpunkte bilden die Grundlage für weitere Detail- und Ingenieurvermessungen, z.B. für den Straßenbau, Eisenbahn- und Wasserstraßenbau, für die Herstellung von topographischen Karten und geophysikalische Arbeiten.

Voruntersuchung (Scoping) zum Ausbau des Seekanals Rostock auf NHN -16.xx Meter

Die Unterlagen entstanden im Rahmen der Voruntersuchung zum Ausbau des Seekanals Rostock auf eine Tiefe von NHN -16.xx Meter. Für den ersten Verfahrensschritt gemäß § 5 UVPG beinhalten die Unterlagen den Vorschlag der Träger des Vorhabens zum Untersuchungsrahmen der UVU einschließlich der dafür voraussichtlich beizubringenden Unterlagen. Die Scoping Unterlagen sind Bestandteil der Umweltprüfung, einem gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren zur Prüfung von Umweltbelangen in der Bauleitplanung. Behörden und sonstige Träger öffentlicher Belange sind aufgefordert sich frühzeitig im Hinblick auf den erforderlichen Umfang und Detaillierungsgrad der Umweltprüfung zu äußern. In den Scoping Unterlagen wird zusammengeführt, was nach gegenwärtigem Wissensstand und Datenlage der Behörden sowie allgemein anerkannten Prüfmethoden in angemessener Weise von der konkreten Umweltprüfung verlangt werden kann. Das Prüfverfahren erstreckt sich in erster Linie auf die Schutzgüter der Umwelt wie Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Klima, Luft und deren Wechselwirkungen.

Heyer: Baumaßnahmen an der Elbe auch nach neueren Prognosen wirtschaftlich Partnerschaftliches Verhältnis von Wasserstraßenbau und Naturschutz angestrebt

Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 164/01 Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.: 164/01 Magdeburg, den 29. November 2001 Heyer: Baumaßnahmen an der Elbe auch nach neueren Prognosen wirtschaftlich Partnerschaftliches Verhältnis von Wasserstraßenbau und Naturschutz angestrebt Auch nach den neuen, fortgeschriebenen Prognosen des Bundesverkehrsministeriums sind die laufenden Strombaumaßnahmen an der Elbe wirtschaftlich sinnvoll. Diese Einschätzung vertrat Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Jürgen Heyer (SPD) heute in Magdeburg beim Dialog-Forum Elbe. Die von der Industrie- und Handelskammer Magdeburg, vom sachsen-anhaltischen Verkehrsministerium und von der Landeshauptstadt Magdeburg gemeinsam veranstaltete Tagung dient dem sachlichen Meinungsaustausch zwischen den Befürwortern und den Kritikern des Verkehrsprojekts. "Tatsächlich sagen die Prognosen, die für den neuen Bundesverkehrswegeplan erstellt wurden, geringere Wachstumsraten für die Binnenschifffahrt voraus als Anfang der neunziger Jahre erwartet", sagte Heyer. "Trotz langsamer wirtschaftlicher Entwicklung in Ostdeutschland wird aber für die Elbe oberhalb Magdeburgs für 2015 eine Steigerung der Verkehrsmenge um 150 Prozent gegenüber 1997 prognostiziert, für die Elbe unterhalb Magdeburgs um 78 Prozent. Das errechnete Kosten-Nutzen-Verhältnis liegt wesentlich höher als für manche Ortsumgehungen wie etwa Schönebeck und Wolmirstedt, die im Land völlig unumstritten sind und allgemein als notwendig anerkannt werden. Wenn schon Investitionen in Straßen gerechtfertigt sind, dann erst recht in den umweltverträglicheren Verkehrsträger Wasserstraße." Heyer unterstrich, er halte ein partnerschaftliches Verhältnis zwischen Wasserstraßenbau und Naturschutz für erstrebenswert und auch für erreichbar. Martin Krems Impressum: Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mwv.lsa-net.de Impressum: Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 Mail: presse@mlv.sachsen-anhalt.de

Klassifizierung der Binnenwasserstraßen

Klassifizierung der Binnenwasserstraßen Ziel der Klassifizierung der europäischen Binnenwasserstraßen ist die Förderung eines einheitlichen Binnenwasserstraßennetzes. Grundlage der Klassifizierung sind die räumlichen Abmessungen abgestimmter Schiffstypen, von denen die horizontalen Parameter Länge und Breite die wichtigsten sind. Variabel sind besonders die Abladetiefen und Fixpunkthöhen. Deshalb sind auch die angegebenen Tonnagen nur Orientierungswerte. Das vorliegende Klassifizierungssystem wurde von einer Arbeitsgruppe der ECE erarbeitet und in der Hauptarbeitsgruppe Binnenschiffahrt der ECE im November 1992 als Resolution verabschiedet. Das Klassifizierungssystem ist von der Europäischen Verkehrsministerkonferenz ( CEMT ) übernommen worden. Das aktuelle System berücksichtigt die gesellschaftlichen Veränderungen in Mittel- und Osteuropa. Durch Erlass des BMV vom 24. März 1993 wurde das neue Klassifizierungssystem in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung eingeführt und die deutschen Binnenwasserstraßen danach bewertet. Die Zuordnung der dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen des Bundes zu den Wasserstraßenklassen (Externer Link) wird aufgrund lokaler Veränderungen insbesondere infolge des Ausbaus der Wasserstraßen jährlich aktualisiert, wobei sich diese Änderungen vorwiegend im Rahmen der mittelfristigen Ausbauziele bewegen. Sowohl das europäische Klassifizierungssystem (PDF, intern) als auch die Zuordnung der Bundeswasserstraßen werden durch Fußnoten, die sich in der Regel auf Einschränkungen beziehen, präzisiert. Stand: 14. November 2022

03 Wasserstraßen >> (Bundes-)Wasserstraße - Ausbau

Der Projekttyp Ausbau von Wasserstraßen beinhaltet das gesamte Spektrum möglicher Ausbaumaßnahmen (einschließlich Fahrrinnenvertiefung und Staustufenbau). Zu den möglichen anlagebedingten Vorhabensbestandteilen zählen die Veränderungen am Gewässerbett selbst wie z. B. Abgrabungen in der Gewässersohle oder in Uferbereichen, Aufschüttungen, Dammschüttungen, Längs- und Querbauwerke oder Staustufen. Hinzu kommen ggf. die Errichtung oder Erweiterung von Anlegestellen, Liegeplätzen, Hafenanlagen, Betriebswegen, Signalanlagen, Schifffahrtszeichen, Beleuchtungsanlagen oder Ähnlichem. Sie stellen z. T. eigenständige Projekttypen dar. Zu den möglichen baubedingten Vorhabensbestandteilen zählen u. a. die Baustelle bzw. das Baufeld, Materiallagerplätze, Maschinenabstellplätze, Erdentnahmestellen, Bodendeponien, Baumaschinen und der Baubetrieb, der Baustellenverkehr und die Baustellenbeleuchtung. Verkehrstechnische Parameter zur Darstellung betriebsbedingter Belastungen eines geplanten Ausbauprojektes sind z. B. das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen in: [Anzahl Schiffe] und ggf. das Transportvolumen. Betriebsbedingte Beeinträchtigungen werden v. a. durch den Wellenschlag der fahrenden Schiffe ausgelöst. Außerdem sind mit dem Projekttyp nichtstoffliche Emissionen über und unter Wasser (Vibrationen, Schall (Motorengeräusche, akustische Signale), Lärm, Licht), Einträge von Nähr- und Schadstoffen in Gewässer sowie Barrierewirkungen und Individuenverluste (durch Schiffsschrauben, Wellenschlag, Staustufen, Schleusen etc.) verbunden. Zu den möglichen betriebsbedingten Beeinträchtigungen gehören auch die regelmäßige Unterhaltung von Dämmen und Böschungen (Pflege der Vegetationsstrukturen) sowie Unterhaltungsarbeiten innerhalb der Wasserstraße (Mahd von Unterwasserpflanzen, Unterhaltungsbaggerungen, Entschlammungen). Siehe hierzu auch den eigenen Projekttyp zu Unterhaltungsmaßnahmen an Wasserstraßen.

Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum

Das Projekt "Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.

Teilprojekt: Berechnung der Standsicherheit und des Verformungsverhaltens von Deponien mittels konventioneller Verfahren und FE-Berechnungen

Das Projekt "Teilprojekt: Berechnung der Standsicherheit und des Verformungsverhaltens von Deponien mittels konventioneller Verfahren und FE-Berechnungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Hochschule Aachen, Lehrstuhl und Institut für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Verkehrswasserbau durchgeführt. Beim Entwurf von Siedlungsabfalldeponien muessen die Standsicherheit der Deponie, die Verschiebungen in Muellkoerper und Untergrund sowie die auf die Abdichtung wirkenden Belastungen untersucht werden. Dazu bieten sich numerische Berechnungen nach der Finite-Elemente-Methode an, die es ermoeglichen, den Einfluss der Muelleigenschaften, der Deponiegeometrie sowie des Aufbaus Dichtungselemente, der Eigenschaften der einzelnen Komponenten der Abdichtung sowie des Untergrundes zu beruecksichtigen. Siedlungsabfaelle unterscheiden sich in ihrem Spannungs-Verformungsverhalten stark von Lockergesteinen. In diesem Forschungsprojekt werden deshalb verschiedene bodenmechanische Stoffgesetze auf ihre Eignung zur Beschreibung des Spannungdehnungsverhaltens von Siedlungsabfaellen untersucht und neue Ansaetze zu einer verbesserten Beschreibung der inneren Lastabtragung entwickelt. Auf der Basis dieser Stoffgesetze werden in Finite-Elemente- Berechnungen die in Deponiekoerper und Abdichtung entstehenden Spannungen und Verformungen untersucht.

Teilvorhaben: Bundesanstalt für Wasserbau

Das Projekt "Teilvorhaben: Bundesanstalt für Wasserbau" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. Das beabsichtigte Projekt RiverCloud nimmt die Erfahrungen und Projekte der Konsortialpartner zur ganzheitlichen Gewässerbetrachtung auf, um ein neuartiges, autonomes und vernetztes Tandemsystem, bestehend aus UAV (Unmanned Aerial Vehicle) und USV (Unmanned Surface Vehicle), als Basis für ein integrales, konsistentes und effektives Monitoring und Management der Wasserstraßen als Verkehrsträger sowie des Gewässerumfelds (Vorland, Altarme) bereit zu stellen. Kernziel des Teilvorhabens ist die Anwendung der komplementär von Wasser und aus der Luft erhobenen Datensätze in den Aufgabenbereichen Verkehrswasserbau und Gewässerunterhaltung im Zuständigkeitsbereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. In exemplarischen Untersuchungsgebieten werden die räumlich hochauflösenden und zeitlich konsistenten Daten der Gewässer-, Vorland,- und Bauwerksgeometrien erhoben und anhand von Referenzdaten validiert. Im Vordergrund stehen hierbei die Qualitätssteigerung hydrodynamisch-numerischer Modelle der BAW durch eine verbesserte geometrische Datengrundlage sowie die Erstellung hochgenauer As-Built-Modelle für die Bauwerksunterhaltung bzw. -instandsetzung im Kontext der Planungsmethode BIM. Zentrale Bestandteile des Teilvorhabens sind die Validierung und Bewertung der Messkonzepte hinsichtlich ihrer Anwendungsreife und der Übertagbarkeit auf weitere Anwendungsgebiete. Schließlich sollen die Ergebnisdaten dauerhaft in der mCloud und ggf. weiteren Datenportalen (z.B. BIM-Portal) bereitgestellt werden, um somit einer Vielzahl von Akteuren im Wege einer Sekundärnutzung den Zugang zu den Daten zu ermöglichen.

Betone für Verkehrswasserbauwerke mit Hydroabrasionsbeanspruchung

Das Projekt "Betone für Verkehrswasserbauwerke mit Hydroabrasionsbeanspruchung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bundesanstalt für Wasserbau durchgeführt. 1.1 Ingenieurwissenschaftliche Fragestellung und Stand des Wissens: Im Bereich des Verkehrswasserbaus werden Betonoberflächen durch Hydroabrasion in unterschiedlicher Ausprägung beansprucht (Tosbecken, Wehrrücken, Sparbeckenzuläufe, Schleusensohlen, Schleusenkammerwände). Ein Verschleiß der Betonoberflächen erfolgt insbesondere durch die im Wasser mitgeführten Feststoffe, die eine kombinierte schleifende und stoßende Beanspruchung auf die Betonoberflächen ausüben können. Der Grad der Beanspruchung wird unter anderem durch die Fließgeschwindigkeit des Wassers und durch Anteil, Härte, Form und Größe der Feststoffe im Wasser beeinflusst. Auf europäischer Ebene wird der Verschleißwiderstand im Regelwerk der EN 206-1 nicht gesondert behandelt. Im nationalen Anwendungsdokument der DIN 1045-2 wird zur Beschreibung der Intensität der mechanischen Verschleißbeanspruchung eine Expositionsklasseneinteilung XM1 bis XM3 vorgenommen. Diese wurde bei der Erarbeitung der ZTV-W LB 215 bzw. 219 übernommen. Inwiefern die im Wesentlichen aus Verkehr herrührende Expositionsklassensystematik der DIN 1045-2 auch die Hydroabrasion angemessen beschreibt, ist ungewiss. Eine Überprüfung und ggf. Anpassung der Regelungen wäre daher erforderlich. Auch auf der Widerstandsseite, die durch den Beton beschrieben wird, sind noch viele Fragen offen, beispielsweise in wiefern die deskriptiven Regelungen der DIN 1045-2 zur Sicherstellung eines ausreichenden Widerstandes gegenüber Verschleiß durch Hydroabrasion angemessen sind. Der Betonoberfläche kommt eine wichtige Bedeutung zu, da die Beanspruchung stets von der Oberfläche her stattfindet. Derzeit existiert kein standardisiertes Prüfverfahren mit festgeschriebenen Abnahmekriterien, welches diese kombinierte Beanspruchung zufrieden stellend abbilden kann. Aussichtsreiche Untersuchungsmethoden basieren derzeit auf der Verschleißprüfmaschine nach Bania (Bania, A., 1989). Weiterentwicklungen dieser Prüfeinrichtung werden in (Haroske, G., 1998), (Vogel, M.; Müller, H. S., 2009) beschrieben. In der BAW wurde in der Vergangenheit die Unterwassermethode nach ASTM C1138M zur Untersuchung des Widerstands gegenüber Hydroabrasion verwendet. In (Helbig, U.; Horlacher, H.-B. (2007)) wird auf Betonuntersuchungen mit einer Versuchseinrichtung in Anlehnung an das Prüfgerät zur Bestimmung der Abriebbeständigkeit von Geotextilien nach RPG (RPG, 1994) verwiesen. 1.2 Bedeutung für die WSV: Hydroabrasion ist eine Beanspruchung des Betons, die wesentlich im Verkehrswasserbau auftreten kann. Bei Bauwerken wie beispielsweise Tosbecken oder Wehrrücken, die einer solchen Beanspruchung ausgesetzt sind, ist es daher von zentraler Bedeutung, dort Betone oder Betonersatzsysteme einzusetzen, die der Beanspruchung einen ausreichenden Widerstand entgegensetzen. Aufwendige Instandsetzungen derartiger Bauteile sollen damit künftig möglichst vermieden bzw. erforderliche Instandsetzungsmaßnahmen dauerhaft gegenüber dieser Beanspruchung ausgeführt werden.

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