Der Geologische Dienst SH beschäftigt sich mit der Erkundung des tieferen Untergrundes. Zur Landesaufnahme und für Potenzialstudien wurde ein landesweites geologisches 3D-Modell entwickelt, das die Tiefe und Verbreitung von relevanten Formationen des Norddeutschen Beckens zeigt. Die Arbeiten erfolgten im Rahmen des Projektes Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken - TUNB, das die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe in Zusammenarbeit mit den Norddeutschen Geologischen Diensten durchführte. Das Modell besteht aus 17 Basisflächen lithostratigraphischer Horizonte zwischen der Basis des Zechsteins und der Geländeroberfläche, Hüllflächen von Salzdiapiren und Störungsflächen. Die Eingangsdaten der Modellierung sind Daten des Geotektonischen Atlas von NW-Deutschlands (Baldschuhn et al. 2001), Bohrungen und seismische Profile der KW-Industrie sowie Bohrungen des Landesarchivs SH.
Das dreidimensionale geologische Übersichtsmodell des tieferen Untergrundes von Niedersachsen und Bremen (TUNB3D-NI) wurde im Rahmen des Verbundvorhabens „Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken“ (Tieferer Untergrund Norddeutsches Becken – TUNB) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten von Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Sachsen-Anhalt unter Federführung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe erstellt. Es bildet in einem Übersichtsmaßstab 13 lithostratigraphische Horizonte von der Basis Zechstein bis zur Basis Rupel, Salzstrukturen und Verwerfungsflächen bis in eine Tiefe von 7500 m dreidimensional ab. Dargestellt sind die 20 Modellkacheln des geologischen 3D-Modells des tieferen Untergrundes von Niedersachsen und Bremen (TUNB3D-NI). Das Modell selbst wurde erarbeitet im Rahmen des Verbundvorhabens „Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken“ (Tieferer Untergrund Norddeutsches Becken – TUNB) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten von Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Sachsen-Anhalt unter Federführung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe.
Das dreidimensionale geologische Übersichtsmodell des tieferen Untergrundes von Niedersachsen und Bremen (TUNB3D-NI) wurde im Rahmen des Verbundvorhabens „Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken“ (Tieferer Untergrund Norddeutsches Becken – TUNB) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten von Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Sachsen-Anhalt unter Federführung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe erstellt. Es bildet in einem Übersichtsmaßstab 13 lithostratigraphische Horizonte von der Basis Zechstein bis zur Basis Rupel, Salzstrukturen und Verwerfungsflächen bis in eine Tiefe von 7500 m dreidimensional ab. Dargestellt sind die 20 Modellkacheln des geologischen 3D-Modells des tieferen Untergrundes von Niedersachsen und Bremen (TUNB3D-NI). Das Modell selbst wurde erarbeitet im Rahmen des Verbundvorhabens „Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken“ (Tieferer Untergrund Norddeutsches Becken – TUNB) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten von Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Sachsen-Anhalt unter Federführung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe.
Der Geologische Dienst SH beschäftigt sich mit der Erkundung des tieferen Untergrundes. Zur Landesaufnahme und für Potenzialstudien wurde ein landesweites geologisches 3D-Modell entwickelt, das die Tiefe und Verbreitung von relevanten Formationen des Norddeutschen Beckens zeigt. Die Arbeiten erfolgten im Rahmen des Projektes Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken - TUNB, das die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe in Zusammenarbeit mit den Norddeutschen Geologischen Diensten durchführte. Das Modell besteht aus 17 Basisflächen lithostratigraphischer Horizonte zwischen der Basis des Zechsteins und der Geländeroberfläche, Hüllflächen von Salzdiapiren und Störungsflächen. Die Eingangsdaten der Modellierung sind Daten des Geotektonischen Atlas von NW-Deutschlands (Baldschuhn et al. 2001), Bohrungen und seismische Profile der KW-Industrie sowie Bohrungen des Landesarchivs SH.
Am 29. November wurde in der internationalen Messstation Bimmen-Lobith die Weiterführung der grenzübergreifenden Zusammenarbeit zur Überwachung der Wasserqualität des Rheins beschlossen. In der Messstation an der Grenze zu den Niederlanden unterzeichneten Eelke Buizer-van der Pols, Direkorin der niederländischen Wasserbehörde RWS und Dr. Thomas Delschen, Präsident des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen eine entsprechende Vereinbarung. Beim Rhein-Kilometer 865 verlässt der Rhein Nordrhein-Westfalen in Richtung Niederlande. Das Land Nordrhein-Westfalen hat an dieser Stelle, in Kleve-Bimmen, bereits 1970 mit der kontinuierlichen Gewässerüberwachung begonnen - in der ersten Messstation am Rhein überhaupt. 1974 wurde am rechten Ufer in den Niederlanden eine schwimmende Messstation bei Lobith eingerichtet. 25 Jahre lang wurde der Rhein rechts und links – deutsch und niederländisch - getrennt untersucht. Im Sommer 1999 haben sich Mitarbeiter der Umweltämter getroffen und ein gemeinsames Labor vorgeschlagen. Das war die Idee für die Internationale Messstation Bimmen/Lobith. Als dann 2001 das Verwaltungsabkommen zwischen dem Königreich der Niederlande und dem Land Nordrhein-Westfalen über die gemeinsame Überwachung des Rheins an der Kontrollstelle Bimmen-Lobith geschlossen wurde, lief die Arbeit schon. Seitdem werden die beiden Labore gemeinsam vom niederländischen RWS und dem LANUV als Internationale Messstation betrieben. Niederländische und deutsche Fachleute arbeiten Hand in Hand im Labor in Kleve-Bimmen, um die Wasserqualität im Rhein mit Proben von beiden Ufern zu untersuchen. Wie wichtig die Überwachung beider Rheinseiten ist, zeigt sich immer wieder, wenn es zur Einleitung von Schadstoffen in den Rhein gekommen ist. Die engmaschige Überwachung kann nicht nur Schadstoffe detektieren, durch die gemeinsame Arbeit auf beiden Rheinseiten kann auch festgestellt werden, auf welcher Rheinseite die Ursache für die Einleitung zu finden sein wird. Die Quellen solcher Verunreinigungen können damit meist schnell ausgemacht werden. Damit sind die Behörden in der Lage kurzfristig Maßnahmen zu treffen, um die Verschmutzung des Rheins zu begrenzen. Besonders wichtig ist die Überwachung der Wasserqualität im Rhein auch deshalb, weil der Rhein in den Niederlanden eine bedeutende Ressource für die Trinkwasserversorgung darstellt. So können die Wasserwerke unverzüglich informiert werden, falls es einmal zu einer Beeinträchtigung der Wasserqualität gekommen ist, so dass sofort Maßnahmen zur Qualitätssicherung für das Trinkwasser bei unseren Nachbarn getroffen werden können. Die Arbeit in Bimmen und Lobith liefert wichtige Daten für die Dokumentation der Wasserqualität des Rheins in NRW und Deutschland. Sie fließen auch in die internationale Zusammenarbeit rheinaufwärts bis Basel ein. Inzwischen gilt die Messstation als gutes Beispiel für andere Gewässer-Verantwortliche, die häufig als Besuchergruppen hierher kommen und sich die Station und die Kooperation ansehen. Für die Zusammenarbeit erhielten die beiden Umweltämter am 2002 in Andijk den von den niederländischen Trinkwasserversorgern gestifteten „Rheinpreis“. Heute, am 29.11.2019, bekräftigten LANUV und der niederländische Partner RWS die Vereinbarung erneut. Getreu dem Motto: Wasser kennt keine Grenzen. Gewässerüberwachung in NRW: https://www.umwelt.nrw.de/umwelt/umwelt-und-wasser/gewaesser/gewaesserueberwachung/ Die Verlängerung der Zusammenarbeit in der Wasserkontrollstation steht im Zeichen des Benelux-Jahres 2019, das zum Jubiläum der besonderen Partnerschaft zwischen Nordrhein-Westfalen und den Ländern der Benelux-Union ausgerufen wurde. Seit zehn Jahren besteht ein Kooperationsabkommen zu unterschiedlichen Themen des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes im Herzen Europas. Informationen zum Benelux-Jahr 2019: https://www.land.nrw/de/benelux-nrw Pressemitteilung
Der entsprechende Planungsraum ist der entscheidende Entwicklungsraum für Westmecklenburg. Er befindet sich auf der überregionalen, großräumig bedeutsamen Verbindungsachse, die von Skandinavien über Wismar-Schwerin-Magdeburg in die mittel- und süddeutschen Wirtschaftsräume führt. Ziel ist es, auf der Grundlage einer gestrafften Stärke-Schwäche-Analyse, die innovativen, zukunftsfähigen Potenziale dieses Raumes darzustellen, hieraus Entwicklungs- und Handlungsstrategien mit Entwicklungsprojekten vor allem mit Arbeitsmarkteffekten abzuleiten und deren Umsetzung auf den Weg zu bringen.
Gegenstand der vorliegenden Fallstudie ist der durch den Systemwechsel von der Plan- zur Marktwirtschaft ausgelöste Strukturwandel in der Lausitz im Untersuchungszeitraum 1990-2015. Prägend war vor allem eine starke Deindustrialisierung. Hiervon war auch die Lausitzer Braunkohlewirtschaft in starkem Maße betroffen. Die Fallstudie beschreibt den historischen Strukturwandelprozess und analysiert die in Reaktion auf diesen Prozess umgesetzte Strukturpolitik mit dem Ziel, dieses Wissen für in Zukunft anstehende Strukturwandelprozesse in anderen (Kohle-)Regionen zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck kategorisiert die Fallstudie die strukturpolitischen Interventionen in "konservierend", "nachsorgend" und "vorausschauend" und bewertet ihre (intendierten) Wirkungen anhand der Dimensionen "Ökonomie", "Soziales", "Ökologie" und "regionale Identität". Die Wirtschaftspolitik des Bundes und der beteiligten Länder entwickelte im Laufe der Zeit eine Vielzahl unterschiedlicher strukturpolitischer Interventionen. Dies geschah lange mit einem Fokus auf den Wirtschaftsraum "Ostdeutschland" insgesamt und nicht spezifisch für die Lausitz. Die Strukturpolitik in der Lausitz wird insgesamt als nur mäßig erfolgreich bewertet. Die Politik des "Aufbau Ost" (1990-1998) kann im Rückblick zumindest aus ökonomischer Sicht als erfolgreich bezeichnet werden. Allerdings haben sich neue Strukturmuster vor allem an solchen Standorten herausgebildet, die eine hinreichende Attraktivität für externe Investoren aufwiesen. Die Strukturpolitik war insoweit eher begleitend, nicht (struktur-)gestaltend ausgerichtet. Auch heute gilt die Lausitz noch als strukturschwach. Wie die Analysen dieser Fallstudie zeigen, war die Politik vor allem in den frühen 1990er Jahren darauf bedacht, die negativen Auswirkungen des transformationsbedingten Strukturumbruchs auf den Arbeitsmarkt abzufedern. Erst gegen Ende der 1990er Jahre wurde diese "nachsorgende" Strukturpolitik auf eine stärker auf die Unterstützung struktureller Anpassungsprozesse ausgerichtete (und damit vorausschauende) Strukturpolitik ersetzt, die sich vor allem auf die Innovationsförderung stützte und bis heute fortgeführt wird. Legt man die vom Projektkonsortium entwickelten Wirkungsdimensionen zugrunde, so lassen sich die strukturpolitischen Interventionen in der Lausitz vor allem den Wirkungsdimensionen "Ökonomie" und (zumindest bis zum Ende der 1990er Jahre) "Soziales" zuordnen. Dies spiegelt sich auch in den gesellschaftlichen Diskursen in den ostdeutschen Bundesländern und in der Lausitz wider. Die Dimension "Ökologie" spielte am ehesten bei den notwendigen Renaturierungsmaßnahmen in den von der Stilllegung des Braunkohletagebaus betroffenen Gebieten bzw. bei der Sanierung altindustrieller Flächen eine Rolle. Die "regionale Identität" spielte als Wirkungsdimension in den strukturpolitischen Programmen keine Rolle. Quelle: Forschungsbericht
Gegenstand der vorliegenden Fallstudie ist der durch den Systemwechsel von der Plan- zur Marktwirtschaft ausgelöste Strukturwandel in der Lausitz im Untersuchungszeitraum 1990-2015. Prägend war vor allem eine starke Deindustrialisierung. Hiervon war auch die Lausitzer Braunkohlewirtschaft in starkem Maße betroffen. Die Fallstudie beschreibt den historischen Strukturwandelprozess und analysiert die in Reaktion auf diesen Prozess umgesetzte Strukturpolitik mit dem Ziel, dieses Wissen für in Zukunft anstehende Strukturwandelprozesse in anderen (Kohle-)Regionen zur Verfügung zu stellen. Zu diesem Zweck kategorisiert die Fallstudie die strukturpolitischen Interventionen in "konservierend", "nachsorgend" und "vorausschauend" und bewertet ihre (intendierten) Wirkungen anhand der Dimensionen "Ökonomie", "Soziales", "Ökologie" und "regionale Identität". Die Wirtschaftspolitik des Bundes und der beteiligten Länder entwickelte im Laufe der Zeit eine Vielzahl unterschiedlicher strukturpolitischer Interventionen. Dies geschah lange mit einem Fokus auf den Wirtschaftsraum "Ostdeutschland" insgesamt und nicht spezifisch für die Lausitz. Die Strukturpolitik in der Lausitz wird insgesamt als nur mäßig erfolgreich bewertet. Die Politik des "Aufbau Ost" (1990-1998) kann im Rückblick zumindest aus ökonomischer Sicht als erfolgreich bezeichnet werden. Allerdings haben sich neue Strukturmuster vor allem an solchen Standorten herausgebildet, die eine hinreichende Attraktivität für externe Investoren aufwiesen. Die Strukturpolitik war insoweit eher begleitend, nicht (struktur-)gestaltend ausgerichtet. Auch heute gilt die Lausitz noch als strukturschwach. Wie die Analysen dieser Fallstudie zeigen, war die Politik vor allem in den frühen 1990er Jahren darauf bedacht, die negativen Auswirkungen des transformationsbedingten Strukturumbruchs auf den Arbeitsmarkt abzufedern. Erst gegen Ende der 1990er Jahre wurde diese "nachsorgende" Strukturpolitik auf eine stärker auf die Unterstützung struktureller Anpassungsprozesse ausgerichtete (und damit vorausschauende) Strukturpolitik ersetzt, die sich vor allem auf die Innovationsförderung stützte und bis heute fortgeführt wird. Legt man die vom Projektkonsortium entwickelten Wirkungsdimensionen zugrunde, so lassen sich die strukturpolitischen Interventionen in der Lausitz vor allem den Wirkungsdimensionen "Ökonomie" und (zumindest bis zum Ende der 1990er Jahre) "Soziales" zuordnen. Dies spiegelt sich auch in den gesellschaftlichen Diskursen in den ostdeutschen Bundesländern und in der Lausitz wider. Die Dimension "Ökologie" spielte am ehesten bei den notwendigen Renaturierungsmaßnahmen in den von der Stilllegung des Braunkohletagebaus betroffenen Gebieten bzw. bei der Sanierung altindustrieller Flächen eine Rolle. Die "regionale Identität" spielte als Wirkungsdimension in den strukturpolitischen Programmen keine Rolle. Quelle: Forschungsbericht
Entwicklung der Verkehrsmengen Mit dem Anstieg der Verkehrsmengen in den letzten Jahrzehnten verursacht der Kraftfahrzeugverkehr zunehmende und gravierende Beeinträchtigungen und Belastungen. Durch seinen hohen Flächenbedarf, durch Gewässerverunreinigungen, Zerschneidungseffekte und starke Inanspruchnahme des öffentlichen Straßenraumes vermindert der Kfz-Verkehr die Lebens- und Aufenthaltsqualität besonders in den urbanen Siedlungsräumen. Mit wachsendem Verkehrsaufkommen steigen die Unfallzahlen im Straßenverkehr und mit ihnen die Zahlen der Verkehrstoten und -verletzten. Die bodennahen Luftschadstoffemissionen stellen vor allem im innerstädtischen Bereich eine erhebliche Gesundheitsgefährdung dar. Außerdem beeinträchtigt der wachsende Verkehrslärm das physische, psychische und soziale Wohlbefinden. In absehbarer Zeit ist eine Verringerung der Verkehrsmengen nicht zu erwarten. Mit Öffnung der innerdeutschen Grenzen, der schrittweisen Entwicklung eines gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes sowie den sich verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa ist das Verkehrsaufkommen auf den Straßen in Berlin und dem Umland deutlich angewachsen. Nach Untersuchungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) ist auch langfristig in der Region Berlin mit einer weiteren Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu rechnen. Abbildung 1 zeigt für beide Stadthälften eine kontinuierlich steigende Bestandsentwicklung bei den Pkw, die im Ostteil der Stadt im ersten Jahr der Wiedervereinigung zusätzlich einen besonders steilen Aufwärtstrend aufweist. Bereits in den Jahren von 1970 bis 1980 nahm die Anzahl aller im Straßenverkehr zugelassenen Kfz in Ost-Berlin um 87 % von rund 139 000 auf 261 000, in West-Berlin dagegen nur um 46 % von 411 000 auf 661 000 zu. Hier hatte die verstärkte Motorisierung der Bevölkerung bereits in den 60er Jahren eingesetzt, so daß der weitere Zuwachs in den Folgejahren geringer ausfiel. In den Jahren 1980 bis 1995 erhöhte sich der Kraftfahrzeugbestand im Ostteil der Stadt weiter um rund 59 %, im Westteil in demselben Zeitraum um 45 %. Somit verdreifachte sich die Anzahl der Kfz in Ost-Berlin in einem Zeitraum von 25 Jahren auf 415 000 (plus 197 %), in West-Berlin dagegen fand aus den genannten Gründen immerhin noch eine Verdoppelung auf 873 000 statt (plus 112 %). Von den insgesamt fast 1,3 Mio zugelassenen Kfz auf den Berliner Straßen müssen die Zahlen der Pkw besonders herausgestellt werden, weil sie die Menge des motorisierten Individualverkehrs maßgeblich bestimmen. Ihre Zahl erhöhte sich in Ost-Berlin von 1970 bis 1995 um 350 % von 84 000 auf 380 000. In West-Berlin verdoppelte sich im Zeitraum von 1970 bis 1995 die Anzahl der Pkw von 373 000 auf 745 000. Der Benzinverbrauch entwickelte sich sehr viel moderater als die Zunahme der Fahrzeuge selbst. Der relativ steile Anstieg nach 1989 ist damit zu erklären, daß nach der politischen Wende in der DDR in Ost-Berlin und dem Berliner Umland die Zahl der Pkw sprunghaft anstieg, sich die Zahl der Tankstellen aber erst im Laufe der letzten Jahre erhöhte, so daß viele Ostberliner und Brandenburger Autofahrer in den ersten Jahren nach der Wende vor allem nach West-Berlin zum Tanken fuhren, während die Entwicklung heute durch das preiswertere Benzinangebot im Berliner Umland eher umgekehrt verläuft. Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin auch unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 liegen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin stehen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 2). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit noch auf einem günstigen Niveau. So weisen München mit 570 und Hamburg mit rund 500 Pkw/1 000 Einwohner weit höhere Werte auf. Die flächenbezogene Motorisierung in Ost-Berlin betrug 1995 rund 1 000 Kraftfahrzeuge pro Quadratkilometer (Kfz/km 2 ), in West-Berlin aufgrund der höheren Siedlungsdichte mit rund 1 800 Kfz/km 2 deutlich mehr. Neben der ständigen Zunahme der Kraftfahrzeuge und der insgesamt gefahrenen Kilometer wandelte sich die räumliche Verteilung des Verkehrs durch neue und veränderte Verkehrsströme. Konzentrierten sich vor der Wiedervereinigung Berlins Fahrten vom Ostteil der Stadt in Richtung Potsdam oder Brandenburg auf den Autobahnring um West-Berlin, so sind sie heute zum großen Teil auf innerstädtische Autobahnen und Stadtstraßen verlagert. Durch Autofahrten von Arbeitnehmern und Besuchern zwischen Ost- und West-Berlin entstand ein neues Verkehrsaufkommen zwischen den früher getrennten Bezirken. Ein- und Ausfallstraßen in Richtung Umland, die früher in West-Berlin kaum zu nutzen waren, werden heute im Berufspendler- wie im Ausflugsverkehr sehr viel mehr belastet als zuvor.
Das Projekt "Teilprojekt 3: Produktion und Dienstleistung - AP 3.6, 3.11" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Biomasse Schraden e.V. (BS e.V.) durchgeführt. Aufbauend auf die Ergebnisse des Forschungsverbundvorhabens 'Agrowood' sollen in den südbrandenburgischen Landkreisen Elbe-Elster (EE) und Oberspreewald-Lausitz (OSL) sowie Nordsachsen die nach Gründung der Erzeugergemeinschaft Biomasse Schraden e.V. (2006) begonnenen Prozessketten von der Erzeugung holzartiger Biomasse, sowohl auf landwirtschaftlichen als auch forstlichen Flächen, bis hin zur Verwertung weiter ausgebaut und qualifiziert werden. Zur Nutzung kleinräumiger, regionaler Kreisläufe spielen neben den 'großen' Verwertern von holzartiger Biomasse in der Region auch kleine und mittelständische Betriebe eine herausragende Rolle. Diese stellen ein sehr wichtiges Bindeglied zwischen den Erzeugern holzartiger Biomasse und den Endnutzern dar, ihr Beitrag zur Wertschöpfung im ländlichen Raum wird als außerordentlich wichtig eingestuft. Mit der Existenz der Erzeugergemeinschaft Biomasse Schraden e.V. ist die Möglichkeit geschaffen, dass Landnutzer gezielt an den bisher gesammelten Erfahrungen teilhaben können. Entsprechend der Ziele des Arbeitspaketes 3.6 sollen, beginnend ab 2. Quartal 2010, im Wirtschaftsraum Schraden die Aktivitäten zur Stabilisierung der Erzeugergemeinschaft forciert werden. Mit dem Aufbau weiterer Kooperationen zwischen Dendromasseerzeugern und -verwertern soll die Attraktivität einer Mitgliedschaft in dieser Interessengemeinschaft hervorgehoben werden. Dazu soll ein Konsultationspunkt entstehen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 189 |
| Land | 93 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
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| Förderprogramm | 168 |
| Text | 85 |
| Umweltprüfung | 11 |
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