Der Dienst (WMS-Gruppe) stellt Daten aus dem Bereich Verkehr dar.:Luftverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil der Sicherstellung der erforderlichen Mobilität im Saarland – sowohl im gewerblichen als auch im privaten Bereich. Der Flughafen Saarbrücken als internationaler Verkehrsflughafen ist hierbei die wichtigste Luftverkehrsinfrastruktur des Landes. Darüber hinaus gibt es einen Verkehrslandeplatz, zwei Segelfluggelände, mehrere Sonderlandeplätze sowie zahlreiche Modellfluggelände im Saarland.
Der Dienst (WMS-Gruppe) stellt Daten aus dem Bereich Verkehr dar.:In diesem Datensatz sind die Belange der Luftfahrtbehörde dargestellt. Unter anderem werden Mindestabstände zu Platzrunden von Landeplätzen, zu Meldepunkten und zu Sichtflugstrecken des Flughafens Saarbrücken sowie der Bauschutzbereich des Flughafens dargestellt.
Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Ermittelte Windpotenzialflächen im Saarland und deren Konfliktrisikobewertung aus der landesweit flächendeckenden Windflächenpotenzialanalyse. "In einer landesweiten Raumbewertung wurde für jede einzelne Flächeneinheit (Rasterzelle 10 m × 10 m) beurteilt, ob die Errichtung einer Windenergieanlage auf der Fläche ausgeschlossen wäre oder wie hoch das damit verbundene Risiko wäre, Konflikte mit vorhandenen Nutzungen oder Schutzbelangen auszulösen. Dabei wurden neben dem Ausschluss 5 Konfliktrisikoklassen definiert, bei denen unterschiedliche Realisierungsquoten zwischen 5 und 100 Prozent angenommen wurde. Die Flächen der KRW 1 sind für die Errichtung von Windenergieanlagen sehr gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 100 %, weshalb die Flächen auch zu 100 % auf das gesamte Flächenpotenzial angerechnet wurden. Die Flächen der KRW 2 sind gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 80 %. Daher wurden diese Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 80 % angerechnet. Dementsprechend sind die Flächen der KRW 3 nur mittelgut geeignet. Da die Realisierungsquote aufgrund von Restriktionen (z.B. Waldgebiete, naturschutzrechtliche Belange) bei bis zu 60 % liegt, konnten diese Flächen auch nur zu 60 % bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials angerechnet werden. Die Flächen der KRW 4 dagegen ist nur bedingt für die Errichtung von Windenergieanlagen geeignet. Unter anderem aufgrund von Restriktionen bzgl. des Arten- und Biotopschutzes liegt die Realisierungsquote dieser Potenzialflächen bei lediglich 20 %. Daher konnten diese Flächen bei der Ermittlung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 20 % angerechnet werden. Die Flächen der KRW 5 beinhalten Potenziale mit den höchsten Konflikten. Die Möglichkeit einer Realisierung liegt bei bis zu 5 %. Daher konnten die Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials lediglich zu 5 % angerechnet werden. Hier ist in der Regel eine Einzelfallprüfung notwendig, etwa im Bereich der zivilen Luftfahrt. Daneben gibt es natürlich die Flächen, die für Windenergieanlagen komplett ungeeignet sind und daher als Ausschluss gelten. Das sind etwa Flächen in Naturschutzgebieten. Quelle: Sammeldokument zur Windflächenpotenzialstudie 2024 bearbeitet durch Bosch und Partner in Koop. mit Fraunhofer IEE) - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert
Die Firma UKA Umweltgerechte Kraftanlagen GmbH & Co. KG, Dr.-Eberle-Platz 1, 01662 Meißen (Antragstellerin) plant die Errichtung und den Betrieb des Windparks „Steinbach-Himmelreich“ mit insgesamt sieben Windkraftanlagen in der Gemeinde Mudau, Gemarkung Steinbach, im Neckar-Odenwald-Kreis. Hierbei handelt es sich um folgende Anlagen, für die ein Antrag auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids zur Klärung einzelner Genehmigungsvo-raussetzungen gestellt wurde: WEA Gemeinde Gemarkung Flurstück 1 Mudau Steinbach 613 2 Mudau Steinbach 652 3 Mudau Steinbach 659 5 Mudau Steinbach 1129 6 Mudau Steinbach 1129/1 7 Mudau Steinbach 646 8 Mudau Steinbach 632 Gleichzeitig plant die Antragstellerin die Errichtung und den Betrieb von weiteren drei Anlagen des Windparks „Steinbach-Himmelreich“. Hierfür wurde ein gesonderter Antrag auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids gestellt. Die Standorte befinden sich in unmittelbarer Nähe des Windparks „Steinbacher Höhe“ in Mudau-Steinbach, mit dem die geplanten Anlagen eine Windfarm bilden. Der Windpark „Steinbach-Himmelreich“ liegt zwischen den Ortsteilen Steinbach (Mudau), Do-nebach (Mudau), Ünglert (Mudau), Stürzenhardt (Buchen), Hettigenbeuern (Buchen), sowie Beuchen (Amorbach). Die beantragten Anlagen des Typs Nordex N175-6,8 MW weisen eine Nabenhöhe von 179,0 m, einen Rotordurchmesser von 175 m, eine Ge-samthöhe von 267,5 m und eine Nennleistung von 6,8 MW je Anlage auf. Die Antragstellerin hat am 29.01.2024 einen Antrag auf Durchführung einer Umwelt-verträglichkeitsprüfung (UVP) für den Windpark „Steinbach-Himmelreich“ nach § 7 Abs. 3 UVPG (Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz) gestellt. Diesem Antrag hat das Landratsamt Neckar-Odenwald-Kreis mit Entscheidung vom 09.02.2024 entsprochen. Für das Vorhaben besteht somit die Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) und das Genehmigungsverfahren, sowie das Vorbescheidverfahren wird nach § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) mit Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt. Der Scoping-Termin zur Festlegung des Untersuchungsrahmens, der Methoden sowie der erforderlichen Unterlagen fand am 06.03.2024 statt. Am 16.10.2024 führte die Antragstellerin die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung in Form einer Dialogveranstaltung in der Odenwaldhalle in Mudau durch. Die Einreichung des Antrags auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids gemäß § 9 Abs. 1a BImSchG zur Klärung einzelner Genehmigungsvoraussetzungen für die Errichtung und den Betrieb der oben genannten Anlagen erfolgte am 09.12.2024. Der Vorbescheid soll Fragen hinsichtlich des Planungsrechts, Raumordnungsrecht, der Radaranlage Lauda und des militärischen und zivilen Luftverkehrs klären. Die hierbei eingereichten Unterlagen waren aus Sicht der Immissionsschutzbehörde nicht vollständig, weshalb Nachforderungen erfolgten. Seit dem 29.01.2025 sind die Unterlagen aus immissionsschutzrechtlicher Sicht vollständig. Insgesamt liegen dem Landratsamt seit dem 09.12. bzw. 10.12.2024 zwei Anträge auf Vorbescheid für den Windpark „Steinbach-Himmelreich“ vor, für die jeweils ein eigenes immissionsschutzrechtliches Vorbescheidverfahren durchzuführen ist.
Die Firma UKA Umweltgerechte Kraftanlagen GmbH & Co. KG, Dr.-Eberle-Platz 1, 01662 Meißen (Antragstellerin) plant die Errichtung und den Betrieb des Windparks „Steinbach-Himmelreich“ mit insgesamt drei Windkraftanlagen in der Gemeinde Mudau, Gemarkung Steinbach, im Neckar-Odenwald-Kreis. Hierbei handelt es sich um folgende Anlagen, für die ein Antrag auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids zur Klärung einzelner Genehmigungsvo-raussetzungen gestellt wurde: WEA Gemeinde Gemarkung Flurstück 10 Mudau Steinbach 664 11 Mudau Steinbach 610 12 Mudau Steinbach 842 Gleichzeitig plant die Antragstellerin die Errichtung und den Betrieb von weiteren sieben Anlagen des Windparks „Steinbach-Himmelreich“. Hierfür wurde ein gesonderter Antrag auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids gestellt. Die Standorte befinden sich in unmittelbarer Nähe des Windparks „Steinbacher Höhe“ in Mudau-Steinbach, mit dem die geplanten Anlagen eine Windfarm bilden. Der Windpark „Steinbach-Himmelreich“ liegt zwischen den Ortsteilen Steinbach (Mudau), Donebach (Mudau), Ünglert (Mudau), Stürzenhardt (Buchen), Hettigenbeuern (Buchen), sowie Beuchen (Amorbach). Die beantragten Anlagen des Typs Nordex N175-6,8 MW weisen eine Nabenhöhe von 179,0 m, einen Rotordurchmesser von 175 m, eine Gesamthöhe von 267,5 m und eine Nennleistung von 6,8 MW je Anlage auf. Die Antragstellerin hat am 29.01.2024 einen Antrag auf Durchführung einer Umwelt-verträglichkeitsprüfung (UVP) für den Windpark „Steinbach-Himmelreich“ nach § 7 Abs. 3 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) gestellt. Diesem Antrag hat das Landratsamt Neckar-Odenwald-Kreis mit Entscheidung vom 09.02.2024 entsprochen. Für das Vorhaben besteht somit die Pflicht zur Durchfüh-rung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Pflicht) und das Genehmigungsverfahren, sowie das Vorbescheidverfahren ist nach § 10 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) mit Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen. Der Scoping-Termin zur Festlegung des Untersuchungsrahmens, der Methoden sowie der erforderlichen Unterlagen fand am 06.03.2024 statt. Am 16.10.2024 führte die Antragstellerin die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung in Form einer Dialogveranstaltung in der Odenwaldhalle in Mudau durch. Die Einreichung des Antrags auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids gemäß § 9 Abs. 1a BImSchG zur Klärung einzelner Genehmigungsvoraussetzungen für die Errichtung und den Betrieb der oben genannten Anlagen erfolgte am 10.12.2024. Der Vorbescheid soll Fragen hinsichtlich des Planungsrechts, Raumordnungsrecht, der Radaranlage Lauda und des militärischen und zivilen Luftverkehrs klären. Die hierbei eingereichten Unterlagen waren aus Sicht der Immissionsschutzbehörde nicht vollständig, weshalb Nachforderungen erfolgten. Seit dem 29.01.2025 sind die Unterlagen aus immissionsschutzrechtlicher Sicht vollständig. Insgesamt liegen dem Landratsamt seit dem 09.12. bzw. 10.12.2024 zwei Anträge auf Vorbescheid für den Windpark „Steinbach-Himmelreich“ vor, für die jeweils ein eigenes immissionsschutzrechtliches Vorbescheidverfahren durchzuführen ist.
Inhaltsverzeichnis des Textteils des rechtskräftigen Regionalplanes in der Fassung der Bekanntmachung vom 16.08.2007: I Allgemeine Grundsätze der Regionalentwicklung 1 Leitbild der Region II Überfachliche Grundsätze und Ziele zur Entwicklung der Raumstruktur 2 Regionale Raum- und Siedlungsstruktur 2.1 Gebietskategorien und Raumstruktur 2.2 Grundsätze und Ziele für die regionale Siedlungsentwicklung 2.3 Zentrale Orte 3 Regionale Freiraumstruktur 3.1 Leitbilder für Natur und Landschaft 3.2 Grundsätze und Ziele zur Erhaltung und Entwicklung der regionalen Freiraumstruktur und des Naturhaushaltes 3.3 Freiraum und Siedlung 3.5 Sanierungsbedürftige Bereiche der Landschaft III Fachliche Grundsätze und Ziele zur regionalen Entwicklung 4 Regionale Wirtschaftsstruktur 4.1 Grundsätze und Ziele zur räumlichen Entwicklung von Industrie und Gewerbe 4.2 Grundsätze und Ziele zur räumlichen Entwicklung des Handels 4.3 Grundsätze und Ziele zur räumlichen Entwicklung der Land- und Forstwirtschaft 4.4 Grundsätze und Ziele zur räumlichen Entwicklung der Gewinnung oberflächennaher Rohstoffe 4.5 Grundsätze und Ziele zur regionalen Entwicklung von Tourismus und Erholung 5 Bereiche der Daseinsvorsorge 6 Verkehr und Nachrichtenwesen 6.1 Grundsätze und Ziele zur Entwicklung des Verkehrswesens in der Region 6.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 6.3 Schienenverkehr 6.4 Straßenverkehr 6.5 Ziviler Luftverkehr 6.6 Radverkehr 6.7 Telekommunikation und Postwesen 7 Technische Infrastruktur und Umwelttechnik 7.1 Wasser 7.2 Energie 7.3 Abfallwirtschaft
Ermittelte Windpotenzialflächen im Saarland und deren Konfliktrisikobewertung aus der landesweit flächendeckenden Windflächenpotenzialanalyse. "In einer landesweiten Raumbewertung wurde für jede einzelne Flächeneinheit (Rasterzelle 10 m × 10 m) beurteilt, ob die Errichtung einer Windenergieanlage auf der Fläche ausgeschlossen wäre oder wie hoch das damit verbundene Risiko wäre, Konflikte mit vorhandenen Nutzungen oder Schutzbelangen auszulösen. Dabei wurden neben dem Ausschluss 5 Konfliktrisikoklassen definiert, bei denen unterschiedliche Realisierungsquoten zwischen 5 und 100 Prozent angenommen wurde. Die Flächen der KRW 1 sind für die Errichtung von Windenergieanlagen sehr gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 100 %, weshalb die Flächen auch zu 100 % auf das gesamte Flächenpotenzial angerechnet wurden. Die Flächen der KRW 2 sind gut geeignet. Die Realisierungsquote liegt bei bis zu 80 %. Daher wurden diese Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 80 % angerechnet. Dementsprechend sind die Flächen der KRW 3 nur mittelgut geeignet. Da die Realisierungsquote aufgrund von Restriktionen (z.B. Waldgebiete, naturschutzrechtliche Belange) bei bis zu 60 % liegt, konnten diese Flächen auch nur zu 60 % bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials angerechnet werden. Die Flächen der KRW 4 dagegen ist nur bedingt für die Errichtung von Windenergieanlagen geeignet. Unter anderem aufgrund von Restriktionen bzgl. des Arten- und Biotopschutzes liegt die Realisierungsquote dieser Potenzialflächen bei lediglich 20 %. Daher konnten diese Flächen bei der Ermittlung des gesamten Flächenpotenzials nur zu 20 % angerechnet werden. Die Flächen der KRW 5 beinhalten Potenziale mit den höchsten Konflikten. Die Möglichkeit einer Realisierung liegt bei bis zu 5 %. Daher konnten die Flächen bei der Berechnung des gesamten Flächenpotenzials lediglich zu 5 % angerechnet werden. Hier ist in der Regel eine Einzelfallprüfung notwendig, etwa im Bereich der zivilen Luftfahrt. Daneben gibt es natürlich die Flächen, die für Windenergieanlagen komplett ungeeignet sind und daher als Ausschluss gelten. Das sind etwa Flächen in Naturschutzgebieten. Quelle: Sammeldokument zur Windflächenpotenzialstudie 2024 bearbeitet durch Bosch und Partner in Koop. mit Fraunhofer IEE)
Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.
Das Land Berlin hat eine lange Luftfahrttradition und auch wenn heute kein ziviler Luftverkehr mehr von einem internationalen Flughafen im Land Berlin stattfindet, so gibt es doch zahlreiche Orte, an denen Luftfahrzeuge sich in den Himmel erheben. Ebenso ist der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) direkt hinter der Landesgrenze für die Hauptstadt prägend und für die internationale Anbindung Berlins unentbehrlich. Bild: Thomas Trutschel/Photothek / Flughafen Berlin Brandenburg Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) Der Flughafen Berlin-Schönefeld (SXF) im Süden Berlins ist zum neuen Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ausgebaut worden. Am 31. Oktober 2020 wurden die neuen Terminalanlagen und am 4. November 2020 die südliche Start- und Landebahn in Betrieb genommen und der Flughafen offiziell eröffnet. Weitere Informationen Bild: lightpoet / depositphotos.com Hubschrauberlandeplätze / Public Interest Sites (PIS) Auch nach der Außerbetriebnahme des Flughafens Berlin-Tegel gibt es im Land Berlin noch genehmigte Landeplätze (nach § 6 LuftVG). Dies sind 5 Hubschrauberlandeplätze an Kliniken und Krankenhäusern. Weitere Informationen Bild: Dirk Laubner Ehemalige Flugplätze Das Land Berlin hat eine lange Luftfahrttradition und die ehemaligen Großbauten der Luftfahrt prägen noch heute und auch in Zukunft das Stadtbild. Weitere Informationen
Handgepäck-Sicherheitskontrollen mit Röntgengeräten Das Betreiben von Röntgengeräten zur Sicherheitskontrolle von Handgepäck an Flughäfen unterliegt den Vorschriften des Strahlenschutzgesetzes und der Strahlenschutzverordnung und der Kontrolle der zuständigen deutschen Landesbehörden. Die Strahlenexposition während einer Handgepäckkontrolle beträgt für Passagiere selbst unter ungünstigen Annahmen nicht mehr als 0,2 Mikrosievert. Eine Strahlenexposition von 0,2 Mikrosievert entspricht in etwa der Dosis, die ein Passagier während eines Transatlantikfluges auf Reiseflughöhe innerhalb von zwei Minuten erhält. Die zur Erhöhung der Sicherheit im Flugverkehr weltweit etablierte Kontrolle von Gepäckstücken erfolgt mittels sogenannter Röntgenscanner. Diese Röntgengeräte sind so hergestellt, dass von der im Inneren zur Durchleuchtung des Handgepäcks eingesetzten Röntgenstrahlung außen nur ein sehr geringfügiger Anteil messbar ist. Sowohl bei den Betreibern von Flughäfen als auch bei den zuständigen amtlichen Stellen besteht Konsens, dass der Einsatz von Röntgenscannern gerechtfertigt ist, weil der Gewinn an individueller und kollektiver Sicherheit, der durch deren Einsatz erreicht wird, erheblich höher einzuschätzen ist als eine damit verbundene, vergleichsweise geringe Strahlenexposition Einzelner. Rechtliche Grundlagen der Handgepäck-Kontrollen In Deutschland erfolgt die Sicherheitskontrolle von Handgepäck an Flughäfen mit Röntgengeräten (Röntgenscanner) auf der Grundlage des Luftsicherheitsgesetzes (LuftSiG), das die Verordnung 300/2008 in Verbindung mit 185/2010 der Europäischen Union ( EU ) für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt in nationales Recht umsetzt. Bezüglich des Strahlenschutzes gelten für Passagiere und Beschäftigte die Vorschriften des Strahlenschutzgesetzes und der Strahlenschutzverordnung . Vergleichbare rechtliche Vorkehrungen für den Strahlenschutz existieren in allen Staaten der Europäischen Union, da jeder Mitgliedsstaat auch die EU -Richtlinien zum Strahlenschutz in rechtsverbindliche nationale Regelwerke umzusetzen hat. Staaten außerhalb der EU orientieren ihre strahlenschutzrechtlichen Regelwerke an den Empfehlungen der Internationalen Atomenergie-Behörde ( IAEA ) und der Internationalen Strahlenschutzkommission ( ICRP ). Landesbehörden kontrollieren den Betrieb der Röntgenscanner für Handgepäck in Deutschland Das Betreiben von Röntgengeräten zur Sicherheitskontrolle von Handgepäck an Flughäfen unterliegt den Vorschriften des Strahlenschutzgesetzes und der Strahlenschutzverordnung und der Kontrolle der zuständigen deutschen Landesbehörden. Die eingesetzten Röntgengeräte werden regelmäßig von behördlich bestimmten Sachverständigen für Strahlenschutz geprüft. Die Prüfergebnisse müssen belegen, dass im Umfeld der Anlage, in dem sich Beschäftigte oder andere Dritte aufhalten können, auch bei dauerhaftem Aufenthalt der Grenzwert der zulässigen Jahresdosis für eine Einzelperson der Bevölkerung von einem Millisievert (1 mSv , Schwangere und Kinder eingeschlossen) nicht überschritten wird. Aus diesem Grund ist die Einrichtung eines Strahlenschutzbereichs nicht erforderlich. Deshalb gelten die mit Gepäckkontrollen Beschäftigten auch nicht als beruflich strahlenexponierte Personen und müssen daher kein Dosimeter tragen. Strahlendosis bei Gepäckkontrollen ist selbst für Vielflieger unproblematisch Die Strahlenexposition während einer Handgepäckkontrolle beträgt für Passagiere selbst unter ungünstigen Annahmen nicht mehr als 0,2 Mikrosievert (μSv). Diese Strahlenexposition ist selbst bei Personen, die häufig fliegen, weitaus geringer als die des Sicherheitspersonals, das sich während einer Schicht permanent im Umfeld der Anlagen aufhält. Jeder Flugpassagier ist während des Fluges ständig der natürlich bedingten Höhenstrahlung ausgesetzt, die um ein Vielfaches höher ist als die maximal mögliche Strahlenexposition während einer Gepäckkontrolle. So entspricht eine Strahlenexposition von 0,2 μSv in etwa der Dosis , die ein Passagier während eines Transatlantikfluges auf Reiseflughöhe innerhalb von zwei Minuten erhält. Somit beträgt der Anteil der bei der Gepäckkontrolle entstandenen Dosis an der gesamten bei einem Transatlantikflug erhaltenen Strahlendosis maximal einige Promille. Stand: 25.03.2025
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 62 |
| Land | 14 |
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|---|---|
| Förderprogramm | 46 |
| Text | 9 |
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| License | Count |
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| geschlossen | 21 |
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| Deutsch | 61 |
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