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Digitaltransekte Start- und Endpunkte

Im Bereich der Ausschließlichen Wirtschaftszone liegt die Zuständigkeit für Monitoring des Erhaltungszustands geschützter Arten und Lebensräume beim Bund. Hier wird der Meeresnaturschutz durch das Bundesumweltministerium (BMUV) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) vertreten. Um die Bestandsgrößen und die räumlich-zeitliche Verteilung von Walen und Seevögeln zu erfassen, werden regelmäßige flugzeuggestützte Zählungen entlang vorher festgelegter Transekte vorgenommen. Das BfN führt regelmäßig digitale Erfassungs-flüge in Nord- und Ostsee durch, die die gleichzeitige Erfassung von Meeressäugetieren und Seevögeln ermöglichen. Flüge werden im Jahresverlauf geplant und an geeigneten Tagen in definierten Zeiträumen durchgeführt. Da sich das Beobachtungsgebiet und die dort genutzten Beobachtungszeiträume bezüglich der Meeressäugetiere und der Seevögel nur in Teilen überschneiden, stehen je nach Jahreszeit und/oder Beobachtungsgebiet entweder Meeressäugetiere oder Seevögel im Fokus der Erfassungen. In den Gebieten C, D und F werden zusätzliche Zwischentransekte beflogen (Versionen C_ext, D_ext, F_ext), um durch Offshore-Windparks verursachte Abundanzgradienten in den Vorkommen berücksichtigen zu können. Der Datensatz beinhaltet die Anfangs- und Endpunkte der Transekte.

Digitaltransekte Marines Wirbeltiermonitoring

Im Bereich der Ausschließlichen Wirtschaftszone liegt die Zuständigkeit für Monitoring des Erhaltungszustands geschützter Arten und Lebensräume beim Bund. Hier wird der Meeresnaturschutz durch das Bundesumweltministerium (BMUV) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) vertreten. Um die Bestandsgrößen und die räumlich-zeitliche Verteilung von Walen und Seevögeln zu erfassen, werden regelmäßige flugzeuggestützte Zählungen entlang vorher festgelegter Transekte vorgenommen. Das BfN führt regelmäßig digitale Erfassungsflüge in Nord- und Ostsee durch, die die gleichzeitige Erfassung von Meeressäugetieren und Seevögeln ermöglichen. Flüge werden im Jahresverlauf geplant und an geeigneten Tagen in definierten Zeiträumen durchgeführt. Da sich das Beobachtungsgebiet und die dort genutzten Beobachtungszeiträume bezüglich der Meeressäugetiere und der Seevögel nur in Teilen überschneiden, stehen je nach Jahreszeit und/oder Beobachtungsgebiet entweder Meeressäugetiere oder Seevögel im Fokus der Erfassungen. In den Gebieten C, D und F werden zusätzliche Zwischentransekte beflogen (Versionen C_ext, D_ext, F_ext), um durch Offshore-Windparks verursachte Abundanzgradienten in den Vorkommen berücksichtigen zu können. Der Datensatz beinhaltet die Transekte als Liniengeometrien.

Hauptverkehrsstraßen Hamburg

Der Datensatz enthält die Hauptverkehrsstraßen der Stadt Hamburg. Zum Netz der Hauptverkehrsstraßen gehören die Bundesstraßen (Freie Strecke und Ortsdurchfahrt) sowie sonstige Straßen, die für die Stadt von übergeordneter Bedeutung sind. Sie werden nach Zuständigkeit (BVM, Bund, HPA) unterteilt. Weitere Informationen zum Netz der Hauptverkehrsstraßen sind auf folgender Internetseite zu finden: https://www.hamburg.de/bvm/start-hauptverkehrsstrassennetz/

Digitaltransekte Marines Wirbeltiermonitoring

Im Bereich der Ausschließlichen Wirtschaftszone liegt die Zuständigkeit für Monitoring des Erhaltungszustands geschützter Arten und Lebensräume beim Bund. Hier wird der Meeresnaturschutz durch das Bundesumweltministerium (BMUV) und das Bundesamt für Naturschutz (BfN) vertreten. Um die Bestandsgrößen und die räumlich-zeitliche Verteilung von Walen und Seevögeln zu erfassen, werden regelmäßige flugzeuggestützte Zählungen entlang vorher festgelegter Transekte vorgenommen. Das BfN führt regelmäßig digitale Erfassungsflüge in Nord- und Ostsee durch, die die gleichzeitige Erfassung von Meeressäugetieren und Seevögeln ermöglichen. Flüge werden im Jahresverlauf geplant und an geeigneten Tagen in definierten Zeiträumen durchgeführt. Da sich das Beobachtungsgebiet und die dort genutzten Beobachtungszeiträume bezüglich der Meeressäugetiere und der Seevögel nur in Teilen überschneiden, stehen je nach Jahreszeit und/oder Beobachtungsgebiet entweder Meeressäugetiere oder Seevögel im Fokus der Erfassungen. In den Gebieten C, D und F werden zusätzliche Zwischentransekte beflogen (Versionen C_ext, D_ext, F_ext), um durch Offshore-Windparks verursachte Abundanzgradienten in den Vorkommen berücksichtigen zu können. Der Datensatz beinhaltet die Transekte als Liniengeometrien.

Umgebungslärmkartierung IV 2022 - Bundesschienenwege Tag-Abend-Nacht-Lärmindex

Umgebungslärm LDEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) an Bundesschienenwegen des Projektes Umgebungslärmkartierung der IV Stufe (2022) in Dortmund. Zuständigkeit für die Kartierung der Schienenwege des Bundes liegt beim Eisenbahn Bundesamt, für die Kartierung der weiteren Lärmquellen ist die Stadt Dortmund als Ballungsraum gem. §47 BImSchG zuständig. Für jede Lärmart werden der LDEN (gewichteter 24-Stunden Lärmindex „Day-Evening-Night“) und der LNight (Lärmindex Nacht von 22 bis 6 Uhr) in den 5 dB- Isophonenbändern gemäß 34. BImSchV dargestellt.Weitere Informationen zur Umgebungslärmrichtlinie finden Sie unter https://www.dortmund.de/themen/umwelt-nachhaltigkeit-und-klimaschutz/laerm-und-laermminderung/umgebungslaerm/ , weiterhin sind die Lärmkarten für ganz NRW ab Juni 2023 unter https://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/ verfügbar.

Umgebungslärmkartierung IV 2022 - Bundesschienenwege Nachtlärmindex

Umgebungslärm LNight (Nachtlärmindex) an Bundesschienenwegen des Projektes Umgebungslärmkartierung der IV Stufe (2022) in Dortmund. Zuständigkeit für die Kartierung der Schienenwege des Bundes liegt beim Eisenbahn Bundesamt, für die Kartierung der weiteren Lärmquellen ist die Stadt Dortmund als Ballungsraum gem. §47 BImSchG zuständig. Für jede Lärmart werden der LDEN (gewichteter 24-Stunden Lärmindex „Day-Evening-Night“) und der LNight (Lärmindex Nacht von 22 bis 6 Uhr) in den 5 dB- Isophonenbändern gemäß 34. BImSchV dargestellt.Weitere Informationen zur Umgebungslärmrichtlinie finden Sie unter https://www.dortmund.de/themen/umwelt-nachhaltigkeit-und-klimaschutz/laerm-und-laermminderung/umgebungslaerm/ , weiterhin sind die Lärmkarten für ganz NRW ab Juni 2023 unter https://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/ verfügbar.

Umgebungslärmkartierung IV 2022

Zusammenfassung der Umgebungslärmkartierung der IV Stufe (2022) in Dortmund. Aufgrund technischer Probleme fehlen in der Tabelle die Polygone als auch die Kartendarstellung. Die Daten inkl. Polygone können unter Exporte - Alternative Exporte heruntergeladen werden. Zuständigkeit für die Kartierung der Schienenwege des Bundes liegt beim Eisenbahn Bundesamt, für die Kartierung der weiteren Lärmquellen ist die Stadt Dortmund als Ballungsraum gem. §47 BImSchG zuständig. Die Bereitstellung der Umgebungslärmkarten erfolgt üblicherweise getrennt für die jeweiligen Quellen. In dieser Karte werden die Maximalpegel aller Lärmarten dargestellt. Bei den dargestellten Isophonen handelt es sich nicht um eine Addition der verschiedenen Umgebungslärmarten, sondern es wird jeweils der höchste "Einzellärmpegel" dargestellt. Beispiel: An einem Punkt einen Punkt liegt ein Straßenlärmpegel LDEN 69 ein Schienenlärmpegel LDEN 68 und ein Fluglärmpegel LDEN 64, Wird an diesem Punkt die das Isophonenband 65-70 dB(A) angezeigt, weil dies dem höchsten Einzellärmpegel entspricht. Die energetische Summe läge hingegen bei 72 dB(A). Diese Darstellung wurde deshalb gewählt, weil die energetische Summation unterschiedlicher Lärmarten fachlich umstritten ist und es noch kein allgemeingültiges Verfahren zur Summation von 2 oder mehr Lärmarten gibt. Für jede Lärmart werden der LDEN (gewichteter 24-Stunden Lärmindex „Day-Evening-Night“) und der LNight (Lärmindex Nacht von 22 bis 6 Uhr) in den 5 dB- Isophonenbändern gemäß 34. BImSchV dargestellt. Weitere Informationen zur Umgebungslärmrichtlinie finden Sie unter https://www.dortmund.de/themen/umwelt-nachhaltigkeit-und-klimaschutz/laerm-und-laermminderung/umgebungslaerm/ , weiterhin sind die Lärmkarten für ganz NRW ab Juni 2023 unter https://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/ verfügbar.

Geht doch!

Wer zu Fuß geht, tut Gutes für seine Gesundheit, spart Geld und schont die Umwelt. Überdies ist die Stärkung der aktiven Mobilität ein wichtiger Baustein für eine erfolgreiche Verkehrswende und nachhaltige Mobilität in der Stadt. Trotzdem wird der Fußverkehr in Deutschland bisher stiefmütterlich behandelt. Städte und Gemeinden, in deren Zuständigkeit sich der Fußverkehr grundlegend befindet, wünschen sich ein klares Bekenntnis des Bundes zur Förderung des Fußverkehrs. Der ⁠ UBA ⁠-TEXTE Band zeigt auf, wie eine Bundesweite Fußverkehrsstrategie zur Stärkung des Fußverkehrs beitragen könnte. Sie führt aus welche Defizite es auszuräumen gilt, zeigt auf welche Zielstellungen angestrebt werden sollten und wo die entsprechenden Handlungsfelder liegen. Veröffentlicht in Texte | 75/2018.

Fußverkehr stärken, Umwelt schonen, Städte lebenswert machen

Umweltbundesamt legt Grundzüge einer Fußverkehrsstrategie vor Über ein Fünftel aller Wege werden in Deutschland ausschließlich zu Fuß zurückgelegt. Zu Fuß gehen ist emissionsfrei, leise und braucht wenig Platz. Das Umweltbundesamt (UBA) will den Fußverkehr weiter stärken und hat nun Grundzüge für eine bundesweite Fußverkehrsstrategie vorgestellt. Die Ziele sind: Mehr Menschen legen mehr Wege zu Fuß zurück, der Fußverkehr wird sicherer und barrierefrei, das Thema wird mit festen Zuständigkeiten in Verwaltungen von Bund, Ländern sowie Kommunen verankert und die Aufenthaltsqualität für zu Fuß-Gehende steigt. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Fußgängerinnen und Fußgänger sind die blinden Flecken der Verkehrspolitik. Dabei ist Gehen die natürlichste und grundlegendste Form der Mobilität. Unser Konzept zeigt, wie wir den Fußverkehr stärken können - für mehr Umweltschutz und lebenswertere Städte. Wir brauchen eine bundesweite Strategie zum Fußverkehr, wie es sie bereits in mehreren europäischen Ländern gibt.“ Wer läuft, hat in Deutschland oft unter Abgasen, Lärm und Enge zu leiden und ist stark unfallgefährdet: Mehr als ein Drittel (36 Prozent) der Verkehrstoten innerorts waren zu Fuß unterwegs. Zudem ist das Potenzial des Fußverkehrs längst noch nicht ausgeschöpft. Ein Fünftel aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, ist kürzer als zwei Kilometer. Die meisten dieser Wege könnten problemlos zu Fuß zurückgelegt werden. Um zu Fuß gehen attraktiver zu machen, hat das ⁠ UBA ⁠ verschiedene Vorschläge entwickelt: beispielsweise die Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht, die Einführung der Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts, Erhöhung der Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten oder die Festlegung baulicher Mindeststandards für Fußwege oder Ampelschaltungsphasen, bei denen die Zu-Fuß-Gehenden nicht das Nachsehen haben. Forschungsprogramme und Förderinstrumente der Bundesressorts Verkehr, Bau, Umwelt, Gesundheit, Bildung und Forschung sollten gezielt mehr Projekte zum Ausbau und zur Förderung des Fußverkehrs aufnehmen. Der Fußverkehr ist ein Querschnittsthema und interministerielle Aufgabe vieler Ressorts. Eine bundesweite Fußverkehrsstrategie könnte deutlich machen: Qualitäten liegen nicht nur in der Fortbewegung selbst, sondern zusätzlich im Aufenthalt und sozialen Miteinander. Als konkrete Zielvorgabe auf Bundesebene für 2030 wäre die Steigerung des Fußverkehrsanteils an den Wegen der Deutschen um die Hälfte sinnvoll: von derzeit durchschnittlich 27 Prozent in Kernstädten auf 41 Prozent und von durchschnittlich 23 Prozent in ländlichen Kreisen auf 35 Prozent bis 2030. Das europäische Ausland hat die Bedeutung des Fußverkehrs längst erkannt. Länder wie Österreich, Schottland und Wales sowie Finnland und Norwegen fördern den Fußverkehr durch nationale Fußverkehrsstrategien. Eine bundesweite Strategie kann dazu beitragen, den maßgeblich für den Fußverkehr zuständigen Kommunen von Seite des Bundes in ihren Aufgaben zu helfen. Das Papier „Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie“ wird auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress am 12. Oktober 2018 öffentlich vorgestellt und in einem Zukunftsgespräch mit Vertreterinnen und Vertretern des Bundes, der Länder und Kommunen diskutiert. 2. Deutscher Fußverkehrskongress am 11. und 12. Oktober 2018 in Berlin „Geht doch!“ ist das Motto des Kongresses, bei dem sich zwei Tage lang alles um das Thema Fußverkehr dreht. Das Umweltbundesamt (UBA) lädt gemeinsam mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (⁠ BMU ⁠), dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR), dem Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), der Bergische Universität Wuppertal und dem Gastgeberland Berlin ein. Erwartet werden über 300 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus Verwaltung, Planung und Wissenschaft sowie Politikerinnen und Politiker. Eine Walk-Parade durch die Berliner Innenstadt sorgt am Abend des ersten Kongresstages dafür, öffentlich Aufmerksamkeit für die grundlegendste Art der Fortbewegung zu erzeugen. Start ist am 11.10. um 17 Uhr an der Kalkscheune.

Ökonomie des Klimawandels – Integrierte ökonomische Bewertung der Instrumente zur Anpassung an den Klimawandel

Ziel des Forschungsvorhabens ist es, Maßnahmenvorschläge im Bereich der Finanzierungs- und Anreizstrukturen für die Umsetzung der nationalen ⁠ Anpassungsstrategie ⁠ an den ⁠ Klimawandel ⁠ zu erarbeiten. Die systematische ökonomische und ökologische Bewertung von Maßnahmen und Politikinstrumenten zur ⁠ Anpassung an den Klimawandel ⁠ ist in Deutschland ein Novum. Das Vorhaben entwickelt Vorschläge und erarbeitet die dazu notwendigen Kriterien und Analysewerkzeuge - unter Berücksichtigung und expliziter Darstellung der Forschungslücken. Es liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Identifikation von praktikablen Politikmaßnahmen zur Förderung der Anpassung an den Klimawandel. Als Fazit schlagen die Verfasser eine Liste an Maßnahmen vor, die der Staat ergreifen sollte um autonome Anpassung zu fördern. Die im Vorhaben präsentierte Liste kann noch nicht abschließend sein. Dazu wird die Wirkungsweise bestimmter Barrieren noch zu wenig verstanden. So sind Art und Umfang von Anpassungshemmnissen durch Marktmacht bzw. der Existenz natürlicher Monopole noch zu wenig bekannt. Maßnahmenvorschläge in der direkten Zuständigkeit des Bundes werden im UFOPLAN-Vorhaben 3712 48 102 weiter ausgearbeitet. Veröffentlicht in Climate Change | 16/2014.

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