API src

Found 2710 results.

Related terms

Grundwasserbeschaffenheit

Die chemische Zusammensetzung des Grundwassers wird stark beeinflusst von den Gesteinsschichten, die es durchströmt. Da das Grundwasser aus versickernden Niederschlägen entsteht, haben auch die Niederschlagswasserbeschaffenheit und die während der Bodenpassage vom Sickerwasser gelösten Stoffe Einfluss auf die Grundwasserbeschaffenheit. Vor allem die als Folge menschlicher Nutzungen der Erdoberfläche ins Sickerwasser gelangenden Stoffe, können in zu hohen Konzentrationen das Grundwasser als Trinkwasser ungenießbar machen. Der Zustand des Grundwassers wird deshalb landesweit regelmäßig überwacht.

Wassergefährdende Stoffe

Wassergefährdende Stoffe Stoffe und Gemische können eine Gefahr für Gewässer sein. Sie müssen deshalb entsprechend ihrer Gefährlichkeit in Wassergefährdungsklassen (WGK) – bzw. als „allgemein wassergefährdend“ oder „nicht wassergefährdend“ – eingestuft werden. Das Einstufungsverfahren für Stoffe und Gemische ist in der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) geregelt, welche das bisherige Einstufungsverfahren nach Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) fortschreibt. Aufgrund der WGK und der Tonnage der gehandhabten wassergefährdenden Stoffe legt die AwSV einheitliche Anforderungen für Anlagen bundesweit fest. Damit soll eine Gefährdung von Grund- und Oberflächengewässern bei der Lagerung und Handhabung der Stoffe ausgeschlossen werden. Außerdem bietet die Einstufung für Anlagenbetreiber, Vollzugsbehörden vor Ort sowie im Falle eines Unfalls für die örtlichen Feuerwehren eine aggregierte Gefährlichkeitskennzahl. So müssen sie die Relevanz aller Kombinationen von Gefährlichkeitsmerkmalen für den Gewässerschutz nicht im Einzelnen beurteilen. Die WGK-Einstufung schafft darüber hinaus den Anreiz, besonders gefährliche oder schlecht untersuchte Stoffe durch solche, die weniger wassergefährdend und gut untersucht sind, zu ersetzen. Hinweise zu anlagenbezogenen Regelungen finden Sie auf den Internetseiten des Umweltbundesamtes im Artikel „Anlagensicherheit“ unter dem „Thema“ „Wirtschaft und Konsum“. Hinweise zu den rechtlichen Regelungen finden Sie im Artikel „Rechtliche Grundlagen“. Hinweise zum Einstufungsverfahren finden Sie im Artikel „WGK-Einstufung“. Die AwSV unterscheidet die WGK-Einstufung von Stoffen und Gemischen. Hierbei ist für Stoffe, Gemische und Erzeugnisse folgendes zu beachten (siehe auch § 2 Begriffsbestimmungen der AwSV): Ein „ Stoff “ ist ein chemisches Element und seine Verbindungen in natürlicher Form oder gewonnen durch ein Herstellungsverfahren. Ein Reaktionsgemisch, das nicht weiter getrennt und aufgearbeitet wird, kann als ⁠Stoff⁠ betrachtet werden. Gleiches gilt für Stoffe, die aufgrund ihrer (teilweisen) natürlichen Herkunft eine komplexe chemische Zusammensetzung aufweisen (z. B. Mineralölprodukte oder Fettsäureester). Die Einstufung von Stoffen in WGK muss nach den Vorgaben von Anlage 2 Nummer 1 AwSV dokumentiert und dem Umweltbundesamt vorgelegt werden. Das Formular kann online über das Bundesportal ausgefüllt und übermittelt werden. Eine Vorschau und die Verlinkung zum Formular finden Sie über die Seite Bundesportal | Selbsteinstufung von Stoffen hinsichtlich ihrer Wassergefährdung - Dokumentation . Übergangsweise ist auch die Verwendung des Dokumentationsformblatts 1 für Stoffe möglich. Unterschriebene Einstufungsdokumentationen sind zu richten an: Auf dem Postweg : Umweltbundesamt Fachgebiet IV 2.6 Wassergefährdende Stoffe Wörlitzer Platz 1 06844 Dessau-Roßlau Oder per E-Mail an: WGK [at] uba [dot] de Gemische bestehen aus zwei oder mehr Stoffen (Komponenten). Die Einstufung von Gemischen findet eigenverantwortlich statt, wobei der Betreiber die Dokumentation seiner Einstufung (Dokumentationsformblatt 2 oder 3 für Gemische) der zuständigen wasserrechtlichen Genehmigungsbehörde vorlegen und nicht beim Umweltbundesamt einreichen muss. Erzeugnisse werden nicht in eine WGK eingestuft. Für die Anwendung der AwSV ist die Frage, ob es sich chemikalienrechtlich um Erzeugnisse handelt oder nicht, nicht entscheidend. Maßgebend ist, ob mit wassergefährdenden Stoffen im Sinne von § 62 Absatz 3 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) bzw. § 2 Absatz 2 AwSV (sowohl Stoffe als auch Gemische) in einer Anlage umgegangen wird. Ist dies der Fall, ist die AwSV zu beachten. Das Chemikalienrecht macht keine Vorgabe für das Wasserrecht. Ob das betrachtete Objekt selbst als wassergefährdender Stoff anzusehen ist oder ob durch Umgang mit dem Objekt mit wassergefährdenden Stoffen umgegangen wird (z. B. bei einem Hydraulikaggregat), ist für die Eröffnung des Anwendungsbereichs der AwSV ebenfalls unerheblich. Informationsveranstaltung zur AwSV von 2017 Informationsveranstaltung zur AwSV von 2019 Informationsveranstaltung zur AwSV von 2020

Sedimentmanagementkonzept Sachsen-Anhalt Abgeschlossene Leistungen - Bestandsaufnahme belasteter Altsedimente in ausgewählten Gewässern Sachsen-Anhalts

Auftragnehmer: G.E.O.S. Ingenieurgesellschaft mbH Im Rahmen dieses Projektes wurde der verfügbare Datenbestand zu Sedimentmengen und Sedimentbeschaffenheit recherchiert, ausgewertet und dokumentiert. Es erfolgten Gewässerbegehungen und die messtechnische Bestimmung von Sedimentmächtigkeiten sowie die Ableitung der entsprechenden Sedimentvolumina an den identifizierten Gewässerschwerpunktbereichen. Ausgewählte Sedimentablagerungen wurden beprobt und hinsichtlich des bodenmechanischen Zustandes und der chemischen Zusammensetzung untersucht. Hier können Sie die Unterlagen des Fachgutachtens "Bestandsaufnahme belasteter Altsedimente in ausgewählten Gewässern Sachsen-Anhalts“ im pdf-Format herunterladen. Zum Lesen der Dateien benötigen Sie den Acrobat Reader. Teil I Sedimenterkundung Teil I - Textteil Bericht Sedimenterkundung pdf-Datei öffnen [ca. 1,1 MB] Teil I - Anlagen Anlage 1 - Übersichtskarte mit allen angefahrenen Punkten pdf-Datei öffnen [ca. 2,8 MB] Anlage 2.1 - Karte Sedimentmächtigkeiten Sachsen-Anhalt pdf-Datei öffnen [ca. 2,8 MB] Anlage 2.2 - Karte Sedimentmächtigkeit Bode pdf-Datei öffnen [ca. 1,7 MB] Anlage 2.3 - Karte Sedimentmächtigkeit Havel pdf-Datei öffnen [ca. 1,9 MB] Anlage 2.4 - Karte Sedimentmächtigkeit Nebenstruktur Saale pdf-Datei öffnen [ca. 2,2 MB] Anlage 2.5 - Karte Sedimentmächtigkeit Schlenze pdf-Datei öffnen [ca. 1,9 MB] Anlage 2.6 - Karte Sedimentmächtigkeit Schwarze Elster pdf-Datei öffnen [ca. 1,8 MB] Anlage 2.7 - Karte Sedimentmächtigkeit Weiße Elster pdf-Datei öffnen [ca. 2,2 MB] Anlage 3.1 - Karte Sedimentvolumen Sachsen-Anhalt pdf-Datei öffnen [ca. 2,9 MB] Anlage 3.2 - Karte Sedimentvolumen Bode pdf-Datei öffnen [ca. 1,7 MB] Anlage 3.3 - Karte Sedimentvolumen Havel pdf-Datei öffnen [ca. 1,9 MB] Anlage 3.4 - Karte Sedimentvolumen Nebenstruktur Saale pdf-Datei öffnen [ca. 2,2 MB] Anlage 3.5 - Karte Sedimentvolumen Schlenze pdf-Datei öffnen [ca. 1,9 MB] Anlage 3.6 - Karte Sedimentvolumen Schwarze Elster pdf-Datei öffnen [ca. 1,8 MB] Anlage 3.7 - Karte Sedimentvolumen Weiße Elster pdf-Datei öffnen [ca. 2,2 MB] Anlage 4 - Tabelle Anfahrten, Sedimentmächtigkeit, -volumen pdf-Datei öffnen [ca. 0,1 MB] Anlage 5.1 - Peilstangensondierung Bode, Schlenze, Weiße Elster, Saale Seitenstrukturen pdf-Datei öffnen [ca. 1,5 MB] Anlage 5.2 - Peilstangensondierung Hauptsaale pdf-Datei öffnen [ca. 0,2 MB] Anlage 5.3 - Peilstangensondierung Havel, Schwarze Elster pdf-Datei öffnen [ca. 0,3 MB] Anlage 6 a - Begehungsprotokolle Weiße Elster pdf-Datei öffnen [ca. 5,2 MB] Anlage 6 b - Begehungsprotokolle Schlenze pdf-Datei öffnen [ca. 2,0 MB] Anlage 6 c - Begehungsprotokolle Wipper pdf-Datei öffnen [ca. 8,8 MB] Anlage 6 d - Begehungsprotokolle Unstrut pdf-Datei öffnen [ca. 2,2 MB] Anlage 6 e - Begehungsprotokolle Mulde pdf-Datei öffnen [ca. 5,7 MB] Anlage 6 f - Begehungsprotokolle Schwarze Elster pdf-Datei öffnen [ca. 5,0 MB] Anlage 6 g - Begehungsprotokolle Havel pdf-Datei öffnen [ca. 9,3 MB] Anlage 6 h - Begehungsprotokolle Laucha pdf-Datei öffnen [ca. 3,3 MB] Anlage 6 i - Begehungsprotokolle Luppe pdf-Datei öffnen [ca. 0,3 MB] Anlage 6 j - Begehungsprotokolle Bode pdf-Datei öffnen [ca. 13,6 MB] Anlage 6 k - Begehungsprotokolle Saale pdf-Datei öffnen [ca. 9,1 MB] Teil II Sedimentuntersuchung Teil II - Textteil Bericht Sedimentuntersuchung pdf-Datei öffnen [ca. 13,2 MB] Teil II - Anlagen Anlage 1 - Übersichtskarte Probenahmestandorte pdf-Datei öffnen [ca. 1,3 MB] Anlage 2.1 - Karte Probenahme Gewässerbereich Halle pdf-Datei öffnen [ca. 0,3 MB] Anlage 2.2 - Karte Probenahme Mühlgraben Holleben pdf-Datei öffnen [ca. 0,3 MB] Anlage 3.1 - Karte Verteilung Zn Bode pdf-Datei öffnen [ca. 0,8 MB] Anlage 3.2 - Karte Verteilung Hg Bode pdf-Datei öffnen [ca. 0,8 MB] Anlage 3.3 - Karte Verteilung Dioxine Bode pdf-Datei öffnen [ca. 0,8 MB] Anlage 3.4 - Karte Verteilung PAK-5 Bode pdf-Datei öffnen [ca. 0,8 MB] Anlage 4 - Probenahmeprotokolle pdf-Datei öffnen [ca. 0,8 MB] Anlage 5 - Laborberichte pdf-Datei öffnen [ca. 17,1 MB] Anlage 6 - Protokolle Partikelmessung pdf-Datei öffnen [ca. 12,9 MB]

Rückstände aus der Trinkwasseraufbereitung

Rückstände aus der Trinkwasseraufbereitung Bei der Trinkwasseraufbereitung können zuvor im Rohwasser gelöste Radionuklide ungewollt in Aufbereitungsrückständen angereichert werden. Rückstände mit erhöhtem Radionuklidgehalt entstehen im Wesentlichen bei zwei der gängigen Aufbereitungsverfahren: Bei der "Entmanganung und Enteisenung" sowie bei der "Entsäuerung". Für Spülschlämme aus der Mangan- beziehungsweise Eisenentfernung sowie aus der Entsäuerung ist eine unzulässig hohe Strahlenexposition bei den derzeit praktizierten Verwertungs- und Deponierungsmethoden auch bei hohen Radionuklidgehalten nicht zu erwarten. Eisenschlämme aus der Trinkwasseraufbereitung Quelle: © Bayerisches Landesamt für Umwelt Bei der Trinkwasseraufbereitung können zuvor im Rohwasser gelöste Radionuklide ungewollt in Aufbereitungsrückständen angereichert werden. Je nach Aufbereitungsverfahren und Zusammensetzung des Rohwassers können Rückstände entstehen, deren Radionuklidgehalt ( spezifische Aktivität ) den natürlichen Hintergrundgehalt von Böden und Gesteinen um ein Vielfaches übersteigt. Rückstände mit einem erhöhten Gehalt natürlicher Radionuklide entstehen im Wesentlichen bei einigen Aufbereitungsverfahren zur Nutzung von Grundwasser zu Trinkwasserzwecken. Rückstandsart und spezifische Aktivität Grundwasser muss häufig erst aufbereitet werden, bevor es als Trinkwasser verwendbar ist. Entfernung von Mangan und Eisen, Entsäuerung Rückstände mit erhöhtem Radionuklidgehalt entstehen im Wesentlichen bei zwei der gängigen Aufbereitungsverfahren: Die beschriebenen Verfahren können auch in Kombination angewendet werden. In den Spülschlämmen treten dementsprechend die Nuklide Radium-226, Radium-228 und Blei-210 auf. Die spezifische Aktivität dieser Nuklide in Spülschlämmen beträgt, soweit bekannt, weniger als 0,5 bis 10 Becquerel pro Gramm, in Ausnahmefällen bis 20 Becquerel pro Gramm. Entfernung von Uran Bisher wenig verbreitet ist die gezielte Entfernung von Uran . In einigen wenigen Wasserwerken liegen die Uran -Konzentrationen oberhalb des Grenzwertes der Trinkwasserverordnung von 10 Mikrogramm pro Liter. Um diesen Grenzwert einhalten zu können, werden spezielle Absorberharze (Austauscherharze) eingesetzt. Nach Gebrauch sind diese mit Uran belegt und können für Uran -238 beziehungsweise Uran -234 spezifische Aktivitäten von mehreren 100 Becquerel pro Gramm aufweisen. Beseitigung der Rückstände Nach abfallrechtlichen Vorgaben hat die Verwertung von Rückständen Vorrang gegenüber einer Deponierung. Bisher wurde etwa ein Drittel der Rückspülschlämme deponiert, der überwiegende Teil dagegen wieder verwertet. Je nach chemischer Zusammensetzung ist es nach den technischen Regeln aus dem Merkblatt W-221-3 des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfaches (DVGW) möglich, die Rückstände in der Zement- und Ziegelindustrie, bei der Herstellung von Pflanzgranulat, im Straßen- und Wegebau, als Fällungsmittel in Abwasseranlagen sowie in der Land- und Forstwirtschaft (hier nur die Entsäuerungsschlämme) wieder zu verwerten. Die Wasserversorger setzten dies in der Vergangenheit auch um. Filterkiese Absorberharze (Austauscherharze) Filterkiese Filterkiese Filterkiese bleiben über mehrere Jahre bis Jahrzehnte im Wasserwerk im Einsatz. Ein Austausch erfolgt in der Regel nur bei Sanierungsarbeiten im Wasserwerk. Informationen zur Menge der verwerteten oder deponierten Rückstände sind nicht veröffentlicht und liegen auch dem DVGW nicht vor. Von Einzelfällen ist bekannt, dass die Kiese zur Inbetriebnahme neuer Filteranlagen in anderen Wasserwerken oder im Straßenbau eingesetzt wurden. Absorberharze (Austauscherharze) Absorberharze (Austauscherharze) Aktuell werden Absorberharze (Austauscherharze) üblicherweise regeneriert, indem man das Uran chemisch von den Absorberharzen entfernt. Die Harze können dann erneut bei der Trinkwasseraufbereitung eingesetzt werden. Absorberharze könnten zwar in herkömmlichen Müllverbrennungsanlagen thermisch verwertet werden, allerdings spricht der hohe Urangehalt dagegen. Die Deponierung der Absorberharze auf Deponien der Klasse 0 bis 3 ist aufgrund des hohen Brennwertes nicht möglich. Die Harze können deshalb nur untertage oder in Sondermüll-Verbrennungsanlagen beseitigt werden. Bei niedrigeren Urangehalten ist eine thermische Verwertung in konventionellen Müllverbrennungsanlagen leichter umsetzbar. Als Ausweg bietet sich die teilweise Belegung, das heißt eine kürzere Nutzung der Absorberharze, an. Strahlenexposition Für Spülschlämme aus der Mangan- beziehungsweise Eisenentfernung sowie aus der Entsäuerung liegen umfangreiche Daten zum Radionuklidgehalt sowie teilweise auch zur Verwertung beziehungsweise Beseitigung vor. Eine unzulässig hohe Strahlenexposition ist bei den derzeit praktizierten Verwertungs- und Deponierungsmethoden auch bei hohen Radionuklidgehalten nicht zu erwarten. Für Filterkiese und Absorberharze liegen nur wenige Informationen zur Menge, zum Radionuklidgehalt und zur Beseitigungspraxis vor. Filterkiese werden zwar nur selten ausgetauscht, beim Wechsel können jedoch mehrere Hundert Tonnen Rückstände anfallen. Beim Austausch von Filterkiesen mit hohen spezifischen Aktivitäten kann nach Einschätzung des BfS eine Überschreitung des Dosisrichtwertes von 1 Millisievert pro Jahr in Einzelfällen nicht ausgeschlossen werden. Stand: 20.03.2025

Digitale Lithogeochemische Karte von Bayern 1:25.000 (dLGK25)

Die digitale Lithogeochemische Karte von Bayern 1:25 000 (dLGK25) ist eine thematische Karte im Übersichtsmaßstab. Sie ist hinsichtlich der Abgrenzung der Einheiten direkt aus dem aktuellen Stand der digitalen Geologischen Karte von Bayern (dGK25) abgeleitet, entsprechend dem Ansatz einer integrierten Kartierung. Das Kartenbild gibt die zu lithogeochemischen Einheiten (LGE) zusammengefassten geologischen Haupteinheiten wieder, die oberflächennah unterhalb der Bodenzone anstehen (Oberflächenkarte). Eine lithogeochemische Einheit ist aus geologischen Einheiten zusammengesetzt, die innerhalb eines definierten geologischen Zeitraums ähnliche Entstehungsbedingungen hatten und somit eine charakteristische chemische Zusammensetzung erwarten lassen. Insgesamt werden für Bayern 184 LGE unterschieden, in denen jeweils bis zu drei unterschiedliche Lithologien (Festgesteine) bzw. Korngrößenfraktionen (Lockergesteine) unterschieden werden. Der Datensatz enthält jeweils statistische Parameter (50. und 90. Perzentil, äquivalent für Median und Hintergrundwert) der untersuchten Elemente (Haupt-, Neben- und Spurenelemente; gemessen mit Röntgenfluoreszenzanalyse (RFA) bzw. Massenspektrometrie mit induktiv gekoppeltem Plasma (ICP-MS)) in den unterschiedenen LGE. Für eine statistische Auswertung wird eine Probenzahl von größer als 10 vorausgesetzt. Während für die Charakterisierung der Spannweitenverteilung in den geochemischen Einheiten eine räumlich möglichst gleichverteilte hohe Probenanzahl ideal wäre, liegen häufig eher geringe Probenzahlen und/oder räumlich ungleiche Verteilungen der Probenahmestellen vor, die im Falle einer Nachverdichtung zu entsprechenden Korrekturen bei den Spannweiten führen könnten. Die angegebenen Perzentile sind stets als ein Hinweis für die Spannweite der Elementkonzentrationen innerhalb der geochemischen Einheiten zu sehen und geben damit keine Anhaltspunkte für die konkret an einem Standort anzutreffenden Werte. Für die Auswertungen wurden nach Möglichkeit nur repräsentative Gesteinsproben der Einheiten berücksichtigt, so dass lokale Besonderheiten wie z. B. Erzgänge im Regelfall nicht miteingeschlossen sind. Die Genauigkeit der Darstellung ist abhängig von den geologischen Verhältnissen, sie liegt entsprechend dem Bearbeitungsmaßstab bestenfalls bei 25 m und ist daher in der Regel nicht flurstückgenau. Aus der digitalen Lithogeochemischen Karte (dLGK25) können somit keine parzellenscharfen Aussagen oder konkrete Hinweise auf tiefer liegende Gesteine und geochemische Eigenschaften direkt abgeleitet werden. Am konkreten Ort kann das Gestein oder dessen Ausprägung von den zugrunde gelegten Verhältnissen abweichen. Die Fachdaten entsprechen dem aktuellen Stand der Datenlage und des Wissens des Bayerischen Landesamts für Umwelt. Es kann keine Gewähr für die Vollständigkeit und Richtigkeit der angegebenen Informationen gegeben werden.

PM10-Emissionen von Straßenbahnen

Fragestellung In diesem Projekt soll die Frage beantwortet werden, wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist. Grund für diese Studie ist die Vermutung, dass in Luftschadstoffgutachten verwendete Emissionsfaktoren für Straßenbahnen zu hoch angesetzt sind, da sie aus Messungen zu bedeutend schwereren, längeren und schnelleren Schienenfahrzeugen abgeleitet wurden. Straßenbahnen im Strombetrieb emittieren keine Partikel durch Verbrennung, jedoch werden durch mechanischen Abrieb der Bauteile sowie Verwirbelungen Partikel freigesetzt. Dies geschieht hauptsächlich an den Bremsen, den Schienen, den Radreifen und dem Stromabnehmer. Aus Studien zu Abrieben von Zügen ist bekannt, dass die Bremsen mit Abstand die stärksten Emittenten sind. Ziel dieser Studie ist es, den Gesamtbeitrag der Straßenbahnen zur Luftschadstoffbelastung mit PM 10 zu ermitteln. Dies wurde mittels eines Ansatzes aus der Kombination von statistischen Bewertungen und chemischer Analytik durchgeführt. Kurzbeschreibung Im Zeitraum von Ende Oktober 2020 bis Anfang Januar 2021 wurden tägliche PM 10 -Filterproben an drei Luftgütemessstationen genommen und auf Inhaltsstoffe analysiert. Eine Messstation lag in der Nähe einer Straßenbahnhaltestelle an einer Verkehrsstraße mit Straßenschluchtcharakter im Zentrum von Brandenburg an der Havel (Neuendorfer Straße), eine zweite Messstation lag an einer Hauptverkehrsstraße an der Schildhornstraße in Berlin-Steglitz, die dritte Messstation an der Brückenstraße in Berlin-Mitte, die die Hintergrundbelastung im Innenstadtbereich Berlins sehr gut widergibt. Da sich keine der Berliner Luftgütemessstationen in der Nähe einer Straßenbahnlinie befindet, wurden in Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Umwelt, Brandenburg, PM 10 -Messungen von der Luftgütemessstation an der Neuendorfer Straße verwendet. Die PM 10 -Filter wurden mittels Totalreflexions-Röntgenfluoreszenz auf Metalle und mittels Ionenchromatographie auf Ionen analysiert. Zudem wurden die Filter anhand eines Transmissionsmeters auf „back carbon“ untersucht. Um Einblicke in die Materialzusammensetzung der Straßenbahnen und der Schienen zu erlangen, wurden des Weiteren Abstriche an abriebrelevanten Kontaktflächen einer Straßenbahn genommen. Zunächst wurden alle Daten nach Windrichtung, Stabilität der Atmosphäre und nach Werktagen bzw. Feier- und Ferientagen stratifiziert, um meteorologische und anthropogene Einflüsse zu quantifizieren. Mittels der statistischen Rezeptormodellierung „Positive Matrix Factorisation (PMF)“ wurden dann für das gesamte Ensemble an Filtern und für ausgewählte meteorologische und verkehrliche Situationen Profile mit charakteristischen chemischen Zusammensetzungen erstellt. Diese wurden mit Profilen aus der Datenbasis der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) der Europäischen Kommission sowie den Abstrichen an der Straßenbahn und den Schienen verglichen und entsprechend zugeordnet. Ergebnisse Wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist, konnte durch diese Untersuchung nicht eindeutig geklärt werden. Die Studie schätzt – über die regionale Differenzenbildung der Mittelwerte der Zeitreihen an den drei Untersuchungsstandorten – den Beitrag einzelner Straßenbahnen an der 24-Stunden PM 10 -Konzentration auf etwa 0,025 Mikrogramm pro Kubikmeter. Je nach der Anzahl der Straßenbahnen und der jeweiligen Vor-Ort-Verhältnisse wären hiermit weiterhin signifikante Beiträge zur Partikelbelastung möglich. Dennoch ist weiterhin zu erwarten, dass bisherige Emissionsfaktoren für Straßenbahnen überarbeitet werden sollten. Für die Bestimmung eines verwertbaren Emissionsfaktors sind noch weitere genauere Untersuchungen erforderlich.

Fließgewässer

Fließgewässer Bis 2027 sollen sich alle Fließgewässer in einem guten oder sehr guten ökologischen Zustand befinden. Im Jahr 2021 wurden nur 8 % der deutschen Flüsse und Bäche in einen „guten“ oder „sehr guten“ ökologischen Zustand beziehungsweise ein „gutes“ ökologisches Potenzial eingestuft. Seit der Einführung der Wasserrahmenrichtlinie der Europäischen Union (EU) im Jahr 2000 bewerten Behörden in allen Mitgliedsstaaten der EU umfassend den ökologischen Zustand der Bäche und Flüsse. Sie orientieren sich dabei an der Ausprägung der gewässertypischen Lebensgemeinschaften. Beispielsweise treten im Hochgebirge andere aquatische Lebensgemeinschaften auf als im Flachland und auch ihre Empfindlichkeit gegenüber anthropogenen (vom Menschen verursachten) Einflüssen unterscheidet sich. Kennzeichnend für diese Unterschiede sind die geologischen und hydrologischen Charakteristika der Gewässer. Die chemische Beschaffenheit der Fließgewässer wird durch punktuelle und diffuse Stoffeinträge verändert. Während Einträge aus Punktquellen wie Abwassereinleitungen von Klärwerken und Industrieanlagen in den letzten Jahren sanken, nahm die Bedeutung diffuser Stoffeinträge etwa durch Einträge aus der Landwirtschaft zu. Wenn Umweltqualitätsnormen (UQN) überschritten werden, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich.

Emission von Feinstaub der Partikelgröße PM­10

Emission von Feinstaub der Partikelgröße PM­10 Staub lässt sich nach Größe in verschiedene Fraktionen einteilen. Eine relevante Fraktion des Gesamtstaubes stellen die Partikel dar, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (µm) beträgt (Feinstaub – PM10). Von 1995 bis 2022 sind die Feinstaub-Emissionen um 45 Prozent gesunken. Emissionsentwicklung Seit 1995 sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland erheblich zurückgegangen (siehe Abb. „Staub (⁠ PM10 ⁠)-Emissionen nach Quellkategorien“). Durch die viel stärker fallenden Gesamtstaub-Emissionen erhöhte sich jedoch der Anteil der Feinstäube am Gesamtstaub über die Jahre deutlich. Aufgrund der hohen ⁠ Unsicherheit ⁠ der Emissionsfaktoren beziehungsweise der Anteilkennzahlen für Feinstaub und fehlenden Messdaten für die Jahre vor 1995 werden die Feinstaub-Emissionen im nationalen Inventar erst ab diesem Jahr berechnet. Die PM 10 -Emissionen sanken von 0,34 Millionen Tonnen (Mio. t) im Jahr 1995 auf 0,18 Mio. t im Jahr 2022 (-45,4 %, siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Im Jahr 2022 stammten 41,1% der PM10-Emissionen aus Produktionsprozessen (vorwiegend bei der Herstellung von Metallen und mineralischer Produkte) und verteilten Emissionen vor allem aus Schüttgutumschlägen. Mit 37,2 % liegt auch die Summe der Emissionen aus Verbrennungsvorgängen, also aus dem Straßenverkehr (einschließlich der Abriebemissionen) sowie weiteren mobilen Quellen und aus den Haushalten sowie anderen stationären Quellen in einer ähnlichen Größenordnung. Die Emissionen der Landwirtschaft stiegen über die Jahre langsam und sinken erst in den letzten Jahren leicht. Daher und durch die gleichzeitig sinkenden Gesamtemissionen stieg ihr Anteil von 10,2 % im Jahr 1995 auf 18,0 % im Jahr 2022. Bei den PM10-Emissionen (33,1 kt PM10) aus der Landwirtschaft stammen in 2022 etwa 37 % aus der Tierhaltung, v.a. von Rindern/Milchkühen sowie von Geflügel und zu einem geringen Teil auch aus der Schweinehaltung. 63 % der landwirtschaftlichen Emissionen entstehen bei der Bearbeitung landwirtschaftlicher Böden. Staub (PM10)-Emissionen nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Was ist Feinstaub? Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der ⁠ Atmosphäre ⁠ verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (⁠ PM10 ⁠) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Der größte Teil der anthropogenen Feinstaubemissionen stammt aus Verbrennungsvorgängen (Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) und Produktionsprozessen inkl. Schüttgutumschlag. In geringerem Maße sind diffuse Emissionen von Gewerbe und Handel, die Landwirtschaft, Feuerwerk, Zigaretten und Grillfeuer für die Staubemissionen verantwortlich (siehe auch „Feinstaub“ ). Feinstaub wird nicht nur direkt emittiert (primäre Partikel) sondern bildet sich auch aus Vorläuferstoffen (unter anderem aus Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Ammoniak) in der Atmosphäre (sekundäre Partikel). Gesundheitliche Wirkungen Die Größe der Staubteilchen (Partikel) und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Staubes. Für die gesundheitliche Wirkung relevant sind Eigenschaften wie ⁠ Korngröße ⁠, geometrische Form und auf der Oberfläche anhaftende Schadstoffe (siehe auch "Wirkungen auf die Gesundheit" und "Feinstaub-Belastung" ).

Emission von Feinstaub der Partikelgröße PM2,5

Emission von Feinstaub der Partikelgröße PM2,5 Feinstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2,5) ist vor allem aufgrund seiner geringen Größe ein Gesundheitsrisiko. Die feinen Partikel können tiefer in die Atemwege eindringen, dort länger verbleiben und die Lunge nachhaltig schädigen. Der Artikel beschreibt die Feinstaub-Emissionen seit 1995. Emissionsentwicklung Seit 1995 sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland erheblich zurückgegangen. Durch die viel stärker fallenden Gesamtstaub-Emissionen erhöhte sich jedoch der Anteil der Feinstäube am Gesamtstaub über die Jahre deutlich. Die ⁠ PM2,5 ⁠-Emissionen sanken von 0,20 Millionen Tonnen (Mio. t) im Jahr 1995 auf 0,08 Mio. t im Jahr 2022 (-57,8 %, siehe Abb. „Staub (PM2,5)-Emissionen nach Quellkategorien“ und Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Ca. zwei Drittel der Emissionen resultieren aus Verbrennungsvorgängen, die größten Anteile haben die Haushalte und Kleinverbraucher sowie der Straßenverkehr (einschließlich der Abriebemissionen). Weitere relevante Mengen an Feinstaub PM2,5 stammen aus Produktionsprozessen (vorwiegend bei der Herstellung von Metallen und mineralischer Produkte), verteilten Emissionen von Gewerbe und Handel, Schüttgutumschlägen sowie aus der Landwirtschaft. Staub (PM2,5)-Emissionen nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen Im Göteborg-Protokoll (1999) zur ⁠ UNECE ⁠-Luftreinhaltekonvention und in der ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ ( EU 2016/2284 ) der EU, wird festgelegt, dass die jährlichen ⁠ PM2,5 ⁠-Emissionen ab 2020 um 26 % niedriger sein müssen als 2005. Diese Ziele wurden 2021 und 2022 eingehalten. Auf EU-Ebene legt die NEC-Richtlinie ( EU 2016/2284 ) auch fest, dass ab 2030 die jährlichen Emissionen 43 % niedriger gegenüber 2005 sein sollen. Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht. Was ist Feinstaub? Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der ⁠ Atmosphäre ⁠ verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (⁠ PM10 ⁠) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Von diesen Partikeln besitzt ein Teil einen aerodynamischen Durchmesser, der kleiner ist als 2,5 µm (⁠ PM2,5 ⁠). Hierzu gehört auch die Fraktion der ultrafeinen Partikel (< 0,1µm). Der größte Teil der anthropogenen Feinstaubemissionen stammt aus Verbrennungsvorgängen (Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) und Produktionsprozessen inkl. Schüttgutumschlag. In geringerem Maße sind diffuse Emissionen von Gewerbe und Handel, die Landwirtschaft, Feuerwerk, Zigaretten und Grillfeuer für die Staubemissionen verantwortlich (siehe auch „Feinstaub“ ). Im Vergleich zu den PM10-Emissionen der Landwirtschaft werden PM2,5-Emissionen aus der Landwirtschaft hingegen vornehmlich durch die Güllewirtschaft dominiert. Feinstaub wird nicht nur direkt emittiert (primäre Partikel) sondern bildet sich auch aus Vorläuferstoffen (unter anderem aus Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Ammoniak) in der Atmosphäre (sekundäre Partikel). Gesundheitliche Wirkungen Die Größe der Staubteilchen (Partikel) und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Staubes. Für die gesundheitliche Wirkung relevant sind Eigenschaften wie ⁠ Korngröße ⁠, geometrische Form und auf der Oberfläche anhaftende Schadstoffe. Sehr feine Staubpartikel können weit in die Lunge eindringen und dort ihre gesundheitsschädigenden Wirkungen entfalten (siehe auch "Wirkungen auf die Gesundheit" und „Feinstaub-Belastung“ ).

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

1 2 3 4 5 … 269 270 271