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Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht

Auch Euro-6-Diesel stoßen sechs Mal mehr Stickstoffoxide aus als erlaubt Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Für die Neubewertung wurden erstmals auch für den betriebswarmen Motor Messungen bei allen in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt. Hohe NOx-Emissionen treten vor allem an kalten Tagen auf. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Unsere neuen Daten zeichnen ein deutlich realistischeres und leider noch unerfreulicheres Bild der Stickoxidbelastung durch Diesel-Pkw in Deutschland. Wir brauchen mehr denn je eine schnelle Entlastung der vielen hunderttausend Menschen, die in den Innenstädten unter den Folgen der viel zu hohen Dieselabgase leiden.“ Stickstoffdioxid reizt die Atemwege, langfristig beeinträchtigt es die Lungenfunktion und führt zu chronischen Herz-Kreislauf-Erkrankungen und vorzeitigen Todesfällen. Es ist besonders für empfindliche Bevölkerungsgruppen wie Kinder gefährlich. Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-⁠ Fahrleistung ⁠ wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das ⁠ UBA ⁠ legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „ Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) “ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt. Die neuen Werte haben keinen Einfluss auf die aktuelle Situation der Luftqualität, sie lassen aber Rückschlüsse auf die Wirkung von Gegenmaßnahmen zu. Aufgrund der nun höheren Ausgangswerte wird die Reduktion der Emissionen bei künftigen Euro-6-Diesel-PKW, für die zusätzliche Anforderungen an die Emissionen im realen Straßenbetrieb (RDE) gelten, die Luftbelastung stärker senken als in den bisherigen Analysen des UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet. Weitere Informationen: Das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) wurde im Jahr 1995 erstmals veröffentlicht und seitdem durch die finanzielle Unterstützung von Behörden aus Deutschland, Frankreich, Norwegen, Österreich, Schweden und der Schweiz regelmäßig weiterentwickelt. Das HBEFA wird u. a. in den Ländern und Kommunen zur Ermittlung verkehrsbedingter Emissionen genutzt. Um die ausgestoßene NOx-Menge von Diesel-PKW zu bestimmen, wurden Messungen auf Prüfständen ebenso wie auch Messungen im praktischen Betrieb auf der Straße (RDE-Fahrten) genutzt. Mit Computermodellen können daraus für beliebige Fahrsituationen die Emissionen bestimmen werden. Der nun aktualisierten HBEFA-Version 3.3., die öffentlich erhältlich ist, liegen wesentlich mehr Messungen von Fahrzeugen zugrunde: 27 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 5 und 25 Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 6 – erfasst wurden dabei Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zum SUV und damit Fahrzeuge unterschiedlicher Größe. Die neuen Werte bilden die Diesel-PKW-Emissionen in Deutschland repräsentativ ab.

Umweltschädliche Subventionen im Verkehrssektor auf Rekordniveau

Umweltbundesamt fordert Abbau bis 2025 Das Umweltbundesamt (UBA) rät zu einem deutlich schnelleren Abbau umweltschädlicher Subventionen: „Der Staat fördert jedes Jahr mit 50 Milliarden Euro Maßnahmen, die der Umwelt zum Teil in erheblichem Maße schaden. Den größten Anteil haben seit Jahren die umweltschädlichen Subventionen im Verkehrssektor. Im Jahr 2012 betrugen sie 28 Milliarden Euro. Das behindert Investitionen in saubere Technik“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. „Alle umweltschädlichen Subventionen müssen auf den Prüfstand und sollten möglichst bis 2025 auslaufen. Das freiwerdende Geld könnte genutzt werden, um in den Klimaschutz zu investieren und um die Mobilität fit für die Zukunft zu machen“, sagte Krautzberger während der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2016“ ihrer Behörde in Berlin. Eine der Folgen umweltschädlicher Subventionen ist die Luftverschmutzung durch Dieselfahrzeuge in den Innenstädten. Dieselfahrzeuge zahlen pro Liter Kraftstoff 18,4 Cent weniger als Benzin und sind daher entsprechend populär. Den Staat kostet diese Subventionierung mittlerweile 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, gut dreieinhalb Milliarden davon für die Pkw-Nutzung. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Zum Vergleich: Die Förderung für Elektromobilität beträgt knapp eine Milliarde – aber bis 2020. Maria Krautzberger: „Selbst der sauberste und modernste Diesel wird immer noch sechsmal mehr Stickoxide ausstoßen als ein heutiger Benziner. Anstatt Unsummen in die veraltete Diesel-Technik zu stecken, sollten wir viel stärker in eine moderne Mobilität investieren: In eine Förderung von Fahrrad- und Fußverkehr, in emissionsfreie Autos und in Busse und Bahnen.“ Auch die bislang dünne Infrastruktur für Elektromobilität könnte mit den Mitteln ausgebaut werden. Viele umweltschädliche Subventionen sind daneben auch sozial ungerecht. Ein Beispiel ist das Dienstwagenprivileg, das der Staat mit rund drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. Dienstwagen kommen praktisch nur gut verdienenden Einkommensgruppen zu Gute. Das ⁠ UBA ⁠ schlägt ein umfassendes Controlling vor, das alle Subventionen auf den Prüfstand stellt und auf ihre Umweltwirkungen hin überprüft. Das sollte grundsätzlich auch für alle neu einzuführenden Subventionen gelten. Das UBA setzt sich zudem ein für einen stärkeren Umweltschutz in der Textilherstellung. 90 Prozent der bei uns verkauften Kleidung kommt aus dem nicht-europäischen Ausland: „Die Umweltschäden durch Textilproduktion sind enorm, die Arbeitsbedingungen oft katastrophal. Pro Kilogramm Textil werden teilweise genauso viel an Chemikalien zur Herstellung verwendet.“ Davon sind einige bekannt als hormonell wirksam oder fortpflanzungsgefährdend. Ein Beispiel ist das Nonylphenoletoxylat (NPE), das unter anderem beim Färben eingesetzt wird. In der EU ist der ⁠ Stoff ⁠ verboten, weil er nachweislich Fische in der Fortpflanzung schädigt. In der Produktion im Ausland kommt er aber nach wie vor zum Einsatz. In Deutschland sind im Textilhilfsmittelkatalog bis zu 600 Chemikalien aufgeführt. Für viele davon ist eine Bewertung ihrer Wirkung auf Mensch und Umwelt unter REACh noch nicht erfolgt. Von besseren Herstellungsbedingungen im Ausland profitieren vor allem die Menschen vor Ort, aber auch deutsche Verbraucher würden damit besser geschützt. „Viele der eingesetzten Chemikalien sind äußerst langlebig. Sie verbreiten sich über den ganzen Globus“, sagte Krautzberger. Bekanntestes Beispiel sind perfluorierte Chemikalien (⁠ PFC ⁠), die in Outdoor-Kleidung eingesetzt werden, um diese wasser- und schmutzabweisend auszurüsten. Das Problem: PFC finden sich weltweit in Gewässern und Fischen und wurden sogar schon in der Leber von Eisbären nachgewiesen. Manche PFC gelten als krebserregend, andere wirken sich auf die Fruchtbarkeit aus. Das UBA setzt bei Textilien auf eine Doppelstrategie aus Kooperation im technischen Bereich und strengeren, internationalen Standards: „In Gujarat in Indien arbeiten wir intensiv daran, die Verbesserung der dortigen Umweltstandards zu fördern; mit Erfolg. Das wollen und werden wir fortsetzen. Aber das reicht nicht. Wir brauchen ein internationales Abkommen zu Standards in der Textilherstellung.“ Nur so könnten Verbraucherinnen und Verbraucher sicher sein, dass der Kleiderschrank kein Giftschrank ist. Hier finden Sie die UBA-Jahrespublikation Schwerpunkte 2016 .

Fortentwicklung der Abgasuntersuchung

Das Umweltbundesamt hat in einem Forschungsprojekt untersuchen lassen, welche Messverfahren für Diesel-Pkw geeignet sind, um defekte Bauteile und Systeme zur Minderung von Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) im Rahmen der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) zu erkennen. Zentrales Ergebnis ist, dass die Ergänzung der AU um den Luftschadstoff NOx für Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor mit den betrachteten Prüf- und Testmethoden messtechnisch leistbar und gesamtwirtschaftlich sinnvoll ist. In einem nächsten Schritt sollten auf Basis dieser Empfehlungen ein konkreter Zeitplan für die Umsetzung erarbeitet und die dafür notwendigen Meilensteine festgelegt werden. Veröffentlicht in Texte | 22/2020.

Stickoxid-Belastung durch Diesel-Pkw noch höher als gedacht

Diesel-PKW überschreiten die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NOx) auf der Straße noch deutlich stärker als bislang angenommen. Ging man für das Jahr 2016 bislang von 575 mg NOx/km aus, liegt nun die Diesel-Pkw-Flotte in Deutschland bei durchschnittlich 767 mg NOx/km. Das ergaben neue Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA). Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Diesel über alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen. Unterhalb der im Labor üblichen 20 bis 30 Grad Celsius steigen die NOx-Emissionen mit sinkender Außentemperatur stark an. Am schmutzigsten sind unter Berücksichtigung dieses Temperatureffektes Euro-5-Diesel-PKW; sie liegen bei durchschnittlich 906 mg NOx/km (403 Prozent über dem Grenzwert von 180 mg NOx/km). Bei Euro 4 sind es durchschnittlich 674 mg NOx/km (+170 Prozent, Grenzwert: 250), bei modernen, aktuell zugelassenen Euro-6-Diesel-Pkw ohne verbindlichen „RDE-Straßentest (RDE = Real Driving Emissions)“ bei der Zulassung im Mittel 507 mg NOx/km (+534 Prozent, Grenzwert: 80). Die Hälfte der Pkw-Fahrleistung wird in Deutschland bei Temperaturen unter 10 °C erbracht. Dass die Abgasreinigung von Stickoxiden von Diesel-PKW an kalten Tagen im praktischen Betrieb auf der Straße teilweise nur unzureichend funktioniert, war erst im Zuge des Dieselskandals im vollen Umfang bekannt geworden. Das UBA legt nun mit der Veröffentlichung einer Aktualisierung des „Handbuches für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)“ eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes vor und zeigt, wie hoch der Einfluss der Umgebungstemperatur auf die NOx-Emissionen eines bereits betriebswarmen Motors ist. In der Vergangenheit wurde der Temperatureinfluss nur bei kalten Motoren berücksichtigt.

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-TR-2000

Primäre Onshore-Öl-Förderung in der Türkei, Daten wie für OPEC: Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wurde vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für diese mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4) frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 12,5% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97% (nach #3) abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 8 kg/TJ für CH4 bzw. 5 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.189 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,15% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 3 kg/TJ CH4 und 2 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 1228 kg/TJ an CO2, 10,8 kg/TJ an CH4 und 6,8 kg/TH an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-TR-2005

Primäre Onshore-Öl-Förderung in der Türkei, Daten wie für OPEC: Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wurde vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für diese mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4) frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 12,5% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97% (nach #3) abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 8 kg/TJ für CH4 bzw. 5 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.189 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,15% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 3 kg/TJ CH4 und 2 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 1228 kg/TJ an CO2, 10,8 kg/TJ an CH4 und 6,8 kg/TH an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2005 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-OPEC-2000

Primäre Onshore-Öl-Förderung in der OPEC, Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wird vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für die mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4) frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 12,5% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97% (nach #3) abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 8 kg/TJ für CH4 bzw. 5 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.189 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,15% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 3 kg/TJ CH4 und 2 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 1228 kg/TJ an CO2, 10,8 kg/TJ an CH4 und 6,8 kg/TH an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2000 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-OPEC-2005

Primäre Onshore-Öl-Förderung in der OPEC, Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wird vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für die mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4) frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 12,5% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97% (nach #3) abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 8 kg/TJ für CH4 bzw. 5 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.189 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,15% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 3 kg/TJ CH4 und 2 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 1228 kg/TJ an CO2, 10,8 kg/TJ an CH4 und 6,8 kg/TH an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2005 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-TR-2015

Primäre Onshore-Öl-Förderung, Daten wie die zu OPEC, Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wird vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für diese mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4 frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 11,25% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97,5% abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 6 kg/TJ für CH4 bzw. 4 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.075 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,125% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 2,5 kg/TJ CH4 und 1,6 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 8,4 kg/TJ an CH4 und 5,2 kg/TJ an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2015 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

Xtra-onshore-primär\Öl-roh-OPEC-2015

Primäre Onshore-Öl-Förderung in der OPEC, Energie- und Emissionsdaten nach #1, aktualisiert durch #2 und #3, inkl. Explorationsaufwand nach #2: Der Kraftbedarf für Pumpen usw. wird mit 0,2% nach #2 angenommen. Der Aufwand für die Exploration (vgl. unten) liegt umgerechnet bei 0,02% und wird vernachlässigt. Als Bereit­stel­lungs­system für diese mechanische Energie dient ein Dieselmotor. Für die Ölauf­be­rei­tung (heater-treater) wird nach #2 ein Aufwand von 0,5% an Prozesswärme, bezo­gen auf den Heizwert des gewonnenen Öls, veranschlagt. Als Bereitstellungs­system für diese Prozess­wärme dient ein Ölkessel. Bei der Gewinnung von Erdöl werden beträchtliche Mengen von Methan über die Emis­sion von Erdöl­gas (ca. 77% CH4 frei. Hier wurde nach #3 ein Verhältnis von 150 m3 Erdölgas je geförderte Tonne Rohöl angesetzt. Ein Teil des Erdölgases wird gefasst und weitergenutzt, der Rest abgefackelt. 11,25% dieser Erdölgasmenge werden mit einem Abbrand von 97,5% abgefackelt. Dies er­gibt direkte Emissionen aus der Fackel von 6 kg/TJ für CH4 bzw. 4 kg/TJ für NMVOC, die CO2-Emissionen der Fackel betragen 1.075 kg/TJ des geförderten Rohöl-Heizwerts. Zusätzlich werden diffuse Emissionen von 0,125% des Begleitgases als Verluste berücksichtigt, dies sind 2,5 kg/TJ CH4 und 1,6 kg/TJ an NMVOC. Ergänzend wurde auch der Explorationsaufwand nach #2 angesetzt: Bohrbedarf 0,003 m/t Öl. Aufwand je m Bohrung: Stahl 210 kg/m Zement 200 kg/m Diesel 200 l/m Emissionen CH4 1,9 kg/m Emissionen NMVOC 0,65 kg/m Damit ergeben sich gesamte direkte Emissionen von 8,4 kg/TJ an CH4 und 5,2 kg/TJ an NMVOC. Auslastung: 7000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Ressourcen Flächeninanspruchnahme: 15000m² gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2015 Lebensdauer: 25a Leistung: 1500MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-fossil-Öl

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